Ja, da fehlen noch ziemlich viele Angaben, die spannend wären....
Die Bilder sind leider auch so, dass man nicht so recht erkennen kann, was unter der grünen Abdeckung eigentlich drunter ist. Mir scheint das zwischen gelbem Kühler und Rad alles reichlich offen, so als ob man einfach einem normelen Seven so ein grünes Tuch überzieht XD
Die Höchstgeschwindigkeit wäre auch spannend, damit man sieht wie "Aero" der Aeroseven denn nun eigentlich geworden ist. ;)
Ich habe mal über das Leistungsgewicht (Power-to-weight: Approx. 400ps-per-tonne) und die Leistung (240 PS) rückwärts gerechnet zum Gewicht und komme auf 600 kg. Das wäre etwa das gleich, was auch ein normaler CSR wiegt.
Klingt erstmal nicht begeisternd, aber neben einem KTM X-Bow ist er damit trotzdem ein Fliegengewicht.
Diese Sitze bekommt meiner übrigens auch :)
Zumindest kurz habe ich schon drin gesessen, die sind gar nicht so schlecht!
Aber der Einstieg ist halt beim klassischen Seven deutlich niedriger.
Grüße
ChrisH
Die Bilder sind leider auch so, dass man nicht so recht erkennen kann, was unter der grünen Abdeckung eigentlich drunter ist. Mir scheint das zwischen gelbem Kühler und Rad alles reichlich offen, so als ob man einfach einem normelen Seven so ein grünes Tuch überzieht XD
Die Höchstgeschwindigkeit wäre auch spannend, damit man sieht wie "Aero" der Aeroseven denn nun eigentlich geworden ist. ;)
Ich habe mal über das Leistungsgewicht (Power-to-weight: Approx. 400ps-per-tonne) und die Leistung (240 PS) rückwärts gerechnet zum Gewicht und komme auf 600 kg. Das wäre etwa das gleich, was auch ein normaler CSR wiegt.
Klingt erstmal nicht begeisternd, aber neben einem KTM X-Bow ist er damit trotzdem ein Fliegengewicht.
Diese Sitze bekommt meiner übrigens auch :)
Zumindest kurz habe ich schon drin gesessen, die sind gar nicht so schlecht!
Aber der Einstieg ist halt beim klassischen Seven deutlich niedriger.
Grüße
ChrisH
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Mitglied: seit 2005
Deutschland
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Hallo ChrisH,
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "Meine erste Fahrt im Caterham"!
Gruß
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "Meine erste Fahrt im Caterham"!
Gruß
Beim direkten Vergleich siehts tatsächlich so aus, als hätte man den alten neu verpackt.
Sind die Sitze denn nicht bockhart? Zumindest die Sitzfläche sieht ja nach reinem Carbon/Kunststoff aus!?
Was ich zudem interessant finde, ist der Motor. Aus 2 Liter mit Saugtechnik 240 PS rauszuholen ist schon nicht schlecht. Wenn ich daran denke dass für 210 GTI PS ein Turbo verbaut wird. Naja kostet halt Nm...
Wiso baut BMW nicht 3l Saugmotoren mit solchen Zahlen? Dann wären auch die Nm da.
Der 2l aus dem Caterham erfüllt ja auch den EuroAbgasmist...
Sind die Sitze denn nicht bockhart? Zumindest die Sitzfläche sieht ja nach reinem Carbon/Kunststoff aus!?
Was ich zudem interessant finde, ist der Motor. Aus 2 Liter mit Saugtechnik 240 PS rauszuholen ist schon nicht schlecht. Wenn ich daran denke dass für 210 GTI PS ein Turbo verbaut wird. Naja kostet halt Nm...
Wiso baut BMW nicht 3l Saugmotoren mit solchen Zahlen? Dann wären auch die Nm da.
Der 2l aus dem Caterham erfüllt ja auch den EuroAbgasmist...
Zitat:
Beim direkten Vergleich siehts tatsächlich so aus, als hätte man den alten neu verpackt.
Sind die Sitze denn nicht bockhart? Zumindest die Sitzfläche sieht ja nach reinem Carbon/Kunststoff aus!?(Zitat von: J-Freak)
Ja, der Sitz ist in der Tat komplett aus Composit-Material (entweder GFK oder Carbon/Kevlar), an den Seiten ist nur ein ganz dünner Stoff aufgeklebt, der polstert aber nicht, sondern macht den Sitz nur weniger rutschig. Richtig, Du sitzt auf "hartem Kunststoff".
Ich habe noch keine Erfahrung damit über längere Strecken, ich saß nur mal ca. 10 min drin, da fand ich ihn überraschend bequem.
Eigentlich sogar bequemer als die normalen Stoff- oder Ledersitze, wo der Arsch sich aufgrund der sehr liegenden Sitzposition irgendwie nie so richtig entscheiden kann ob er die Sitzknochen in die vordere oder hintere Kuhle betten soll und sich immer etwas "heimatlos" zwischen beiden Optionen fühlt. ;)
Ich kann´s leider nicht besser beschreiben, aber jemand, der bei einer meiner Fahrten mal mitgefahren ist, ging es auf dem Beifahrerplatz lustigerweise genauso mit den Stoffsitzen.
Insofern habe ich mich nicht so schwer getan, die GFK-Sitze zu nehmen, zumal man da Löcher für 6-Punktgurte hat, also für die zusätzlichen Schrittgute, was Submarining (also unter dem Beckengut durchrutschen) verhindert. Bei einer so flachen Sitzposition ist das schon ein erwähnenswerter Sicherheitsaspekt.
Hier der GFK-Sitz (lustigerweise ist der GFK-Sitz schwarz und der Carbonsitz golden)
Der Carbon/Kevlar-Sitz:
Der Ledersitz (die Kopfstütze fehlt auf dem Bild), der Stoffsitz ist bis auf den Bezug identisch.
Wenn ich im GFK-Sitz doch etwas Polsterung für den Allerwertesten brauchen sollte, dann hole ich mir diese schicke Abhilfe:
Zitat:
.....
Was ich zudem interessant finde, ist der Motor. Aus 2 Liter mit Saugtechnik 240 PS rauszuholen ist schon nicht schlecht. Wenn ich daran denke dass für 210 GTI PS ein Turbo verbaut wird. Naja kostet halt Nm...
Wiso baut BMW nicht 3l Saugmotoren mit solchen Zahlen? Dann wären auch die Nm da.
Der 2l aus dem Caterham erfüllt ja auch den EuroAbgasmist...(Zitat von: J-Freak)
Ja, der Motor ist eine richtig scharfe Drehorgel.
Es ist übrigens die für EU6-Abnahme gedrosselte Version des Motors aus dem R500, der sogar 263 PS aus den 2 Litern holt!
Die 240 PS liegen dann bei 8500 U/min an. Ich glaube, die Drehzahlgrenze liegt so bei 9000 U/min!
Dieser Saugmotor-Motor liegt damit übrigens auf dem gleichen Niveau wie im Porsche GT3 oder bei Lamborghini oder Ferrari, nur halt mit 4 Zylindern. Die wissen schon, warum sie immer noch Saugmotoren haben, hängt halt messerscharf am Gas und ist extrem drehfreudig.
Warum BMW das nicht mehr macht? Gute Frage..... Ich denke, der Grund ist, dass die alle den Hubraum reduzieren wollen (z.B. beim M3 von 4 Liter runter auf 3 Liter) in der Hoffnung auf weniger CO2-Ausstoß. Da aber gleichzeitig die Leergewichte so ansteigen fehlt halt der Durchzug, wenn man dann den Motor nicht dreht. Vielleicht einfach die Angst, dass jemand vom Dienstwagen-Diesel umsteigt und über wenig Drehmoment meckert?
Im leichten Caterham ist das natürlich kein Problem, selbst mit den 175 PS braucht er in der Elastizität nur 5,5 Sekunden im 6. Gang von 80 auf 120 km/h. Da kann man doch nicht meckern für einen "schlappen Sauger" ;)
Grüße
ChrisH
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zu dem Motor: Auch die Honda K20 Motoren kommen mit leichten Mods wie ner Catback AGA und Software auf die Leistung und weiter. Im Caterham ist der Auspuff ja schon so optimal kurz und leer wie es geht. Das VTec schalten ab 6000 kommt im Caterham bestimmt wie ein kleiner Turbo rüber. :)
Die Motoren sind halt sehr scharf. Das macht sie unendlich geil zum Fahren, aber leider auch nicht ganz so haltbar. Untenrum hat man meist auch wenig Drehmoment ohne VTec oder ähnliches.
Der komstruktive Aufwand für so einen Motor ist auch hoch. Da ist es nicht mit Standart Innereien getan, die man ja immernoch mit Turbos aufpusten kann.
Pack auf so einen Motor einen Turbo und es kommen absolute Monster raus. Im Honda Forum ist einer der hat den Motor auf stabilen 550PS Bei 1,2bar mit bis 9000U/min. Der Link müsste eine Seite vor dieser rum schwieren.
Im Youtube findet sich einer mit 1,7bar, der ist bei 750PS gelandet. Also das zeigt das die Motoren schon unglaublich robust ausgelegt sein müssen. VW kommt mit fast gleich hohem Ladedruck bei auf 210PS bei ebenfalls 2L. Das zeigt was für ne Wurst von Motor das eigentlich ist ohne Turbo. ;)
Worauf ich hinaus will, der VW Motor in diesem Beispiel kostet in der Herstellung, sowie Entwicklung einen Bruchteil wie ein Sauger mit mehr als 100PS/L.
Die Motoren sind halt sehr scharf. Das macht sie unendlich geil zum Fahren, aber leider auch nicht ganz so haltbar. Untenrum hat man meist auch wenig Drehmoment ohne VTec oder ähnliches.
Der komstruktive Aufwand für so einen Motor ist auch hoch. Da ist es nicht mit Standart Innereien getan, die man ja immernoch mit Turbos aufpusten kann.
Pack auf so einen Motor einen Turbo und es kommen absolute Monster raus. Im Honda Forum ist einer der hat den Motor auf stabilen 550PS Bei 1,2bar mit bis 9000U/min. Der Link müsste eine Seite vor dieser rum schwieren.
Im Youtube findet sich einer mit 1,7bar, der ist bei 750PS gelandet. Also das zeigt das die Motoren schon unglaublich robust ausgelegt sein müssen. VW kommt mit fast gleich hohem Ladedruck bei auf 210PS bei ebenfalls 2L. Das zeigt was für ne Wurst von Motor das eigentlich ist ohne Turbo. ;)
Worauf ich hinaus will, der VW Motor in diesem Beispiel kostet in der Herstellung, sowie Entwicklung einen Bruchteil wie ein Sauger mit mehr als 100PS/L.
less traction - more action!
EAT/SLEEP/DRIFT
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Stimmt, die Honda-Motoren lagen mir auch schon auf der Zunge. :)
Ich denke, mit 100 PS/Liter hat man einen guten Kompromiss aus Drehfreude, Leistung und Standfestigkeit, weil sie nicht so extrem hoch drehen müssen.
Ich habe es bei meinem Caterham ja dann auch mal bei 175 PS belassen. Ergibt standfeste 87,5 PS / Liter aus einem bewährten Duratec. (200 PS = 100 PS/L hätte ich glaube ich noch mitgenommen).
Ich hoffe, mit dem Motor kann ich alt werden :)
Grüße
ChrisH
Ich denke, mit 100 PS/Liter hat man einen guten Kompromiss aus Drehfreude, Leistung und Standfestigkeit, weil sie nicht so extrem hoch drehen müssen.
Ich habe es bei meinem Caterham ja dann auch mal bei 175 PS belassen. Ergibt standfeste 87,5 PS / Liter aus einem bewährten Duratec. (200 PS = 100 PS/L hätte ich glaube ich noch mitgenommen).
Ich hoffe, mit dem Motor kann ich alt werden :)
Grüße
ChrisH
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Nochmal zu dem neuen Concept. Das sieht aus wie ein Auto aus Tron. :)
[url=http://www.bilder-hochladen.net/files/jfie-22-32bb-jpg.html]
[/url]
[url=http://www.bilder-hochladen.net/files/jfie-23-d2dd-jpg.html]
[/url]
Mal Spaß beiseite, optisch ist er (noch) nicht so gelungen. Da sieht der Seven besser aus.
Technisch ist er aber wohl echt ein Sahneschnittchen.
[url=http://www.bilder-hochladen.net/files/jfie-22-32bb-jpg.html]
[/url][url=http://www.bilder-hochladen.net/files/jfie-23-d2dd-jpg.html]
[/url]Mal Spaß beiseite, optisch ist er (noch) nicht so gelungen. Da sieht der Seven besser aus.
Technisch ist er aber wohl echt ein Sahneschnittchen.
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Hallo J- Fraek!
Warum BMW nicht 3Liter Drehzahlorgeln baut? Dann wären auch die Nm da?...
Ich versuchs mal zu erklären.
1. Drehzahlorgel vs. Aufladung
2. Die Leergewichte
3. Der Komfort
4. die Abgasnormen
5. Das Motorkonzept und das Bohrung- Hub- Verhältnis
zu 1.: Ein Saugmotor mit Maximaldrehzahlen von 7500 -9000 U/min holt seine Leistung nicht aus dem gestiegenen Drehmoment, das Drehmoment liegt später an und steigt nur leicht.
(PS= drehmoment mal Drehzahl)
Beispiel: Honda 2 Liter, 240 PS bei 8300 U/min, max Drehzahl 9000, Drehmoment 210 Nm bei 5000 U/min
Opel Motor 2 Liter 150 PS bei 6000 U/min, 195Nm bei 4800 U/min
ein Turbomotor entickelt bei gemäßigter Abstimmmung ca. 50 % mehr Drehmoment, die dann auch noch schon früher anliegen
dies schreibe ich, weil du geschrieben hast, mit steigender Drehzahl liegen dann auch die Nm wieder an.
zu 2: Die gestiegenen Leergewichte machen einen Drehmomentberg nötig, entweder mit Aufladung oder Hubraum.
Dadurch, dass der Kunde ja "Kraft bei niedrigen Drehzahlen" wünscht und des öfteren auch BMW- Motoren deswegen kritisiert wurden, wird der Durchzug trotz gestiegenem Leergewichts so kompensiert.
zu 3.: Der BMW- Käufer legt Wert auf Komfort, sprich; Der Wagen soll angenehm, aber nicht so laut sein. Schreiende Motoren haben nur in speziellen Modellen eine Chance.
zu 4. Drehzahlorgelmotoren haben meist das Problem einer relativ schlechten Abgasnorm, Honda hat deswegen ja seine Drehzahlmotoren einstellen müssen! Auch die M- Motoren hatten stellenweise eine schlechtere Norm als die Parallelmodelle.
zu 5: Einem Hochdrehzahlmotor werden durch einen maximalen Hub von ca. 92 mm Grenzen gesetzt, ebenso kann die Bohrung nicht immer größer werden. Erstens durch die routierenden Massen, zweitens durch den Zylinderabstand.
So ergeben sich folgende Werte:
Reihen- 4 Zylinder; Hubraum zwischen 1,2 bis 2,4 Liter (es gibt Ausmahmen; Porsche 968)
Reihen-6- Zylinder; 2,0 - 3,3 Liter (Ausnahme e34 M5 oder Cibera)
6- Zylinder V- Motor: 2.5-3,6 Liter
Der M5- Motor war extrem lang, Cibera baut 4 Liter Reihensechszylinder mit sehr großer Boohrung und geringem Hub für hohen Drehzahlen, aber ein Cibera ist auch keine Limousine; der Motor muss ja von der Länge her passen.
Der S52- Motor war konzeptbedingt am Ende der Entwicklung, aufgebohrt konnte er nicht mehr werden, und der Hub war für die Drehzahlen gigantisch (Kolbengeschwindigkeit)
BMW hätte also einen neuen, längeren!! Reihensechszylinder konstruiieren müssen. Aber das wäre auf Grund der Konstruktion (Limousine) Blödsinn.
Also ist hier das Bohrungs- Hub- Verhältniss 86 zu 93mm, mehr geht nicht, die Kolbengeschwindigkeit setzt den Drehzahlen hier die Grenze.
Der Honda- 4 Zylinder hatt weniger Hub, somit kann bei niedrigerer Kolbengeschwindigkeit höher drehen.
Man kann natürlich trotzdem noch weiter die Drehzahlen erhöhen, aber das geht alles zu Lasten der Gräuschentwicklung und der Abgasnorm, auch des Verbrauchs. Und ab einem bestimmten Punkt wird ein Motorenkonzept ineffektiv.
Des Weiteren: Rein theoretisch: Wer einen M50B25 in einen Caterham einbauen würde, der würde nur noch mit Freudentränen durch die Gegend irren! :-) Der Rover- Motor würde vergessen sein!
Das Drehmoment machts, hier durch Hubraum.
Fazit: Kleine Drehzahlorgeln kommen nur in leichten Fahrzeugen zur Geltung; in schweren Limousinen würden sie jeden Glanz verlieren.
Warum BMW nicht 3Liter Drehzahlorgeln baut? Dann wären auch die Nm da?...
Ich versuchs mal zu erklären.
1. Drehzahlorgel vs. Aufladung
2. Die Leergewichte
3. Der Komfort
4. die Abgasnormen
5. Das Motorkonzept und das Bohrung- Hub- Verhältnis
zu 1.: Ein Saugmotor mit Maximaldrehzahlen von 7500 -9000 U/min holt seine Leistung nicht aus dem gestiegenen Drehmoment, das Drehmoment liegt später an und steigt nur leicht.
(PS= drehmoment mal Drehzahl)
Beispiel: Honda 2 Liter, 240 PS bei 8300 U/min, max Drehzahl 9000, Drehmoment 210 Nm bei 5000 U/min
Opel Motor 2 Liter 150 PS bei 6000 U/min, 195Nm bei 4800 U/min
ein Turbomotor entickelt bei gemäßigter Abstimmmung ca. 50 % mehr Drehmoment, die dann auch noch schon früher anliegen
dies schreibe ich, weil du geschrieben hast, mit steigender Drehzahl liegen dann auch die Nm wieder an.
zu 2: Die gestiegenen Leergewichte machen einen Drehmomentberg nötig, entweder mit Aufladung oder Hubraum.
Dadurch, dass der Kunde ja "Kraft bei niedrigen Drehzahlen" wünscht und des öfteren auch BMW- Motoren deswegen kritisiert wurden, wird der Durchzug trotz gestiegenem Leergewichts so kompensiert.
zu 3.: Der BMW- Käufer legt Wert auf Komfort, sprich; Der Wagen soll angenehm, aber nicht so laut sein. Schreiende Motoren haben nur in speziellen Modellen eine Chance.
zu 4. Drehzahlorgelmotoren haben meist das Problem einer relativ schlechten Abgasnorm, Honda hat deswegen ja seine Drehzahlmotoren einstellen müssen! Auch die M- Motoren hatten stellenweise eine schlechtere Norm als die Parallelmodelle.
zu 5: Einem Hochdrehzahlmotor werden durch einen maximalen Hub von ca. 92 mm Grenzen gesetzt, ebenso kann die Bohrung nicht immer größer werden. Erstens durch die routierenden Massen, zweitens durch den Zylinderabstand.
So ergeben sich folgende Werte:
Reihen- 4 Zylinder; Hubraum zwischen 1,2 bis 2,4 Liter (es gibt Ausmahmen; Porsche 968)
Reihen-6- Zylinder; 2,0 - 3,3 Liter (Ausnahme e34 M5 oder Cibera)
6- Zylinder V- Motor: 2.5-3,6 Liter
Der M5- Motor war extrem lang, Cibera baut 4 Liter Reihensechszylinder mit sehr großer Boohrung und geringem Hub für hohen Drehzahlen, aber ein Cibera ist auch keine Limousine; der Motor muss ja von der Länge her passen.
Der S52- Motor war konzeptbedingt am Ende der Entwicklung, aufgebohrt konnte er nicht mehr werden, und der Hub war für die Drehzahlen gigantisch (Kolbengeschwindigkeit)
BMW hätte also einen neuen, längeren!! Reihensechszylinder konstruiieren müssen. Aber das wäre auf Grund der Konstruktion (Limousine) Blödsinn.
Also ist hier das Bohrungs- Hub- Verhältniss 86 zu 93mm, mehr geht nicht, die Kolbengeschwindigkeit setzt den Drehzahlen hier die Grenze.
Der Honda- 4 Zylinder hatt weniger Hub, somit kann bei niedrigerer Kolbengeschwindigkeit höher drehen.
Man kann natürlich trotzdem noch weiter die Drehzahlen erhöhen, aber das geht alles zu Lasten der Gräuschentwicklung und der Abgasnorm, auch des Verbrauchs. Und ab einem bestimmten Punkt wird ein Motorenkonzept ineffektiv.
Des Weiteren: Rein theoretisch: Wer einen M50B25 in einen Caterham einbauen würde, der würde nur noch mit Freudentränen durch die Gegend irren! :-) Der Rover- Motor würde vergessen sein!
Das Drehmoment machts, hier durch Hubraum.
Fazit: Kleine Drehzahlorgeln kommen nur in leichten Fahrzeugen zur Geltung; in schweren Limousinen würden sie jeden Glanz verlieren.
Absolut richtig und schön erklärt.
Zu deinem letzten Satz gibts auch bei Honda selbst das beste Beispiel. Im Civic TypeR war zwei Generationen lang der selbe Motor. Im ersten, leichteren EP3 war er Spaß pur. Und im dicken Nachfolger FN2 eben ein Motor den man treten muss um in die Gänge zu kommen, aber Spaß ging komplett flöten.
Mein ehrlicher Freund von Top Gear bringts mal wieder auf den Punkt.
www.youtube.com/watch?v=PaYW1mUE8RI&desktop_uri=%2Fwatch%3Fv%3DPaYW1mUE8RI
Zu deinem letzten Satz gibts auch bei Honda selbst das beste Beispiel. Im Civic TypeR war zwei Generationen lang der selbe Motor. Im ersten, leichteren EP3 war er Spaß pur. Und im dicken Nachfolger FN2 eben ein Motor den man treten muss um in die Gänge zu kommen, aber Spaß ging komplett flöten.
Mein ehrlicher Freund von Top Gear bringts mal wieder auf den Punkt.
www.youtube.com/watch?v=PaYW1mUE8RI&desktop_uri=%2Fwatch%3Fv%3DPaYW1mUE8RI
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Hi Cab325iBln.
mal ein paar lose Gedanken:
Manthey erweitert den 6-Zylinder-Boxer des 911er für die VNL gerade auf 4,4 Liter!
BMW konstruiert ohnehin laufend neue Motoren. Dem Reihensechser eine Blockvergrößerung mit neuen Zylinderabständen zu verpassen wäre auch nicht mehr Aufwand gewesen, als neue 3- und 4-Zylinder-Turbomotoren zu konstruieren. Nur in der Produktion sind die Reihensechser halt teuerer. Also ist es eher Kostenersparnis.
Auch mit dem bestehenden V8-Motor aus dem M3 hätte man weiterarbeiten können.
Im Sportwagen wie dem M3 hätte das allemal mehr Sinn gemacht.
Ein guter Zwischenweg wäre gangbar gewesen: Etwas mehr Hubraum (und damit Drehmoment), aber trotzdem ein höher drehendes Aggregat:
- AMG hat es mit dem 6,3-Liter-V8 vorgemacht, der keineswegs eine hohe Literleistung hatte, aber trotzdem ein Sportmotor ist.
Übrigens: Ruf als Kleinsthersteller hat gerade einen eigenen 4,5-Liter-V8-Sauger für den 911 konstruiert, der 550 PS leistet.
Richtig ist definitiv, dass der Hubraum gemessen am Fahrzeuggewicht nicht zu klein werden sollte wegen des Drehmomentes.
Der Umkehrschluss gilt dann jedoch für den Caterham!
Viel Hubraum ist hier völlig überflüssig ist: Der M50B25 im Caterham wäre keine Bereicherung, denn dieser Motor wäre einfach zu schwer, was in so einem leichten Auto zu viel Agilität kostet. Selbst mit dem alten, eher drehmomentschwachen Rover Series K mit 1,6 Litern (keine Nockewellenverstellung) kommt kein Wunsch nach mehr Hubraum auf. Mit dem aktuellen, sehr leichten Ford Duratec 2 Liter (175 PS) liegt die Elastizität im 6. Gang bei 5,5 Sekunden von 80 auf 120 km/h (andere Meßwerte sagen 4,9 Sekunden).
Hier profitiert der Caterham von:
- sehr geringem Gewicht
- relativ gesehen wenig PS und schlechter Aerodynamik, was ein niedrige Höchstgeschwindigkeit ergibt, was wiederum für eine sehr kurze Achsübersetzung sorgt, was schliesslich die Elastizität verbessert.
- kurz übersetztes Sportgetriebe
(Genau das Gegenteil finden wir in schweren Wagen wie z.B. BMW M5)
Daher haben immer wieder Leute Motorradmotoren in den Caterham und andere Seven eingebaut, also Motoren mit relativ wenig Hubraum, daher drehmomentschwach, aber PS-stark und vor allem extrem leichte Motoren mit gleichzeitig sehr leichtem, sequentiellen Getriebe im Motorgehäuse, was doppelt Gewicht spart für Motor und für Getriebe.
Im Caterham Blackbird war das ein Honda CBR1100-Motor, der das Leergewicht auf magere 430 kg gedrückt hat. Andere Beispiele sind die Motoren von der Hayabusa oder der Honda Fireblade.
Grüße
ChrisH
mal ein paar lose Gedanken:
Manthey erweitert den 6-Zylinder-Boxer des 911er für die VNL gerade auf 4,4 Liter!
BMW konstruiert ohnehin laufend neue Motoren. Dem Reihensechser eine Blockvergrößerung mit neuen Zylinderabständen zu verpassen wäre auch nicht mehr Aufwand gewesen, als neue 3- und 4-Zylinder-Turbomotoren zu konstruieren. Nur in der Produktion sind die Reihensechser halt teuerer. Also ist es eher Kostenersparnis.
Auch mit dem bestehenden V8-Motor aus dem M3 hätte man weiterarbeiten können.
Im Sportwagen wie dem M3 hätte das allemal mehr Sinn gemacht.
Ein guter Zwischenweg wäre gangbar gewesen: Etwas mehr Hubraum (und damit Drehmoment), aber trotzdem ein höher drehendes Aggregat:
- AMG hat es mit dem 6,3-Liter-V8 vorgemacht, der keineswegs eine hohe Literleistung hatte, aber trotzdem ein Sportmotor ist.
Übrigens: Ruf als Kleinsthersteller hat gerade einen eigenen 4,5-Liter-V8-Sauger für den 911 konstruiert, der 550 PS leistet.
Richtig ist definitiv, dass der Hubraum gemessen am Fahrzeuggewicht nicht zu klein werden sollte wegen des Drehmomentes.
Der Umkehrschluss gilt dann jedoch für den Caterham!
Viel Hubraum ist hier völlig überflüssig ist: Der M50B25 im Caterham wäre keine Bereicherung, denn dieser Motor wäre einfach zu schwer, was in so einem leichten Auto zu viel Agilität kostet. Selbst mit dem alten, eher drehmomentschwachen Rover Series K mit 1,6 Litern (keine Nockewellenverstellung) kommt kein Wunsch nach mehr Hubraum auf. Mit dem aktuellen, sehr leichten Ford Duratec 2 Liter (175 PS) liegt die Elastizität im 6. Gang bei 5,5 Sekunden von 80 auf 120 km/h (andere Meßwerte sagen 4,9 Sekunden).
Hier profitiert der Caterham von:
- sehr geringem Gewicht
- relativ gesehen wenig PS und schlechter Aerodynamik, was ein niedrige Höchstgeschwindigkeit ergibt, was wiederum für eine sehr kurze Achsübersetzung sorgt, was schliesslich die Elastizität verbessert.
- kurz übersetztes Sportgetriebe
(Genau das Gegenteil finden wir in schweren Wagen wie z.B. BMW M5)
Daher haben immer wieder Leute Motorradmotoren in den Caterham und andere Seven eingebaut, also Motoren mit relativ wenig Hubraum, daher drehmomentschwach, aber PS-stark und vor allem extrem leichte Motoren mit gleichzeitig sehr leichtem, sequentiellen Getriebe im Motorgehäuse, was doppelt Gewicht spart für Motor und für Getriebe.
Im Caterham Blackbird war das ein Honda CBR1100-Motor, der das Leergewicht auf magere 430 kg gedrückt hat. Andere Beispiele sind die Motoren von der Hayabusa oder der Honda Fireblade.
Grüße
ChrisH
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Hi! Der M50B25 wiegt natürlich 190Kg, der Rover Motor schätzungsweise 145Kg?
Gut. Die ersten M52B28 wogen 163kg! :-)
Ist auch nur rein theoretische Spielerei, hinzu kommt Einbauposition, Platzverhätnisse, Gewichtsverteilung, Getriebegröße und -gewicht usw...
Der Porsche-Motor ist ein Boxermootor, er hat - ggüber dem Reihensechser einen großen Vorteil: Er baut viel flacher und kürzer. Und leichter.
Obwohl der Zylinderabstand größer ist! Deshalb hat er auch Bohrungen von bis zu 102mm! Und der dadurch kürzere Hub von 70-85mm.
Die viel kürzere Kurbelwelle kommt auch besser mit den routierenden Massen klar.
Fakt ist: In einen BMW gehört der Reihensechser, kein V6 oder Boxermotor. Aber hier kommt das Motorenprinzip an seine Grenzen, deshalb entschied man sich ja für den Hochdrehzahl-V8 im M3.
Eindrucksvoll wurde dies beim Vergleich 2003 BMW e46 CSL vs. Porschhe 911 GT3
BMW: 3,2 Liter, 350 PS bei 7900 U/min, 360Nm
Porsche: 3,6 Liter, 385 PS bei 8200 U/min, 400 Nm
Der BMW Motor hatte weitaus höhere Kolbengeschwindigkeiiten als der Porsche, aber erkonnte eben nicht standfest höher drehen. (Bohrung-Hub 86 - 93mm), Porsche, ca. 100- 75 mm
Aber eigentlich gehört das ja eher in das Thema "BMW- Kurs", hier geht es ja um den Caterham.
Einen Umbau eines Caterhams mit BMW- Motoor habe ich aber mal gelesen: Da hat einer den S14- Motor aus dem E30 M3 eingebaut!... :-)
Gut. Die ersten M52B28 wogen 163kg! :-)
Ist auch nur rein theoretische Spielerei, hinzu kommt Einbauposition, Platzverhätnisse, Gewichtsverteilung, Getriebegröße und -gewicht usw...
Der Porsche-Motor ist ein Boxermootor, er hat - ggüber dem Reihensechser einen großen Vorteil: Er baut viel flacher und kürzer. Und leichter.
Obwohl der Zylinderabstand größer ist! Deshalb hat er auch Bohrungen von bis zu 102mm! Und der dadurch kürzere Hub von 70-85mm.
Die viel kürzere Kurbelwelle kommt auch besser mit den routierenden Massen klar.
Fakt ist: In einen BMW gehört der Reihensechser, kein V6 oder Boxermotor. Aber hier kommt das Motorenprinzip an seine Grenzen, deshalb entschied man sich ja für den Hochdrehzahl-V8 im M3.
Eindrucksvoll wurde dies beim Vergleich 2003 BMW e46 CSL vs. Porschhe 911 GT3
BMW: 3,2 Liter, 350 PS bei 7900 U/min, 360Nm
Porsche: 3,6 Liter, 385 PS bei 8200 U/min, 400 Nm
Der BMW Motor hatte weitaus höhere Kolbengeschwindigkeiiten als der Porsche, aber erkonnte eben nicht standfest höher drehen. (Bohrung-Hub 86 - 93mm), Porsche, ca. 100- 75 mm
Aber eigentlich gehört das ja eher in das Thema "BMW- Kurs", hier geht es ja um den Caterham.
Einen Umbau eines Caterhams mit BMW- Motoor habe ich aber mal gelesen: Da hat einer den S14- Motor aus dem E30 M3 eingebaut!... :-)
Gewichtsmäßig siehts wirklich nicht allzu gut aus. Mit irgendeinem BMW-Motor kommen die laut Wiki allerdings auf 500Kg in einem Trackcar7.
http://en.wikipedia.org/wiki/GKD_Legend
Hier einer mit über 700Kg (lt Besitzer) und S50:
Ebay
Bearbeitet von: Lt.Smash am 24.09.2013 um 08:22:23
http://en.wikipedia.org/wiki/GKD_Legend
Hier einer mit über 700Kg (lt Besitzer) und S50:
Ebay
Bearbeitet von: Lt.Smash am 24.09.2013 um 08:22:23
Das Gewicht ist natürlich DER entscheidende Faktor, aber der Wagen mit dem S50 Motor, er ist schwerer, das Fahrverhalten bestimmt etwas täger, aber das sieht schon echt Klasse aus, gefällt mir. Und dann ist ja noch der Sound des S50 Triebwerks! :-)
Die 500Kg sind allerdings nur als Leichtbauvariante mit S14- Motor machbar. (2,0, 2,3 oder 2,5 Liter, 200 -250 PS)
Es wäre wirklich interessant mal so einen Vergleich zu machen; unterschiedliche Konzepte des Caterhams; Gewicht und Motorumbau vs. Original.
In England wurden solche Vergleiche bestimmt schon ausgestrahlt; ich versuch mal etwas passendes zu finden. Vielleicht bei Youtube?
Wie soll ich´s sagen; -Der Caterham macht bestimmt irre viel Spaß, er ist bestimmt einfacher im Drift zu fahren als jede 1400Kg-Limo, aber als "infizierter" BMW- Fan würde ich immer versuchen, was Blau- Weißes einzubauen; vielleicht ging es dem Erbauer dieses Wagens ja auch so...
Es ist wie mit dem Gecko oder dem Wiesmann - Roaster; möglichst leicht, aber Fahrwerk und Antrieb BMW, getoppt von diesem Caterham.
Wobei dann zu hinterfragen wäre, vieviel Caterham noch übrig ist...
Für jemanden ,der das nicht so markentreu sieht wie ich, ist natürlich die "Super- Light- Version" mit einem Motorad- Motor, einem Rover- oder dem Honda- Motor erste Wahl.
Die 500Kg sind allerdings nur als Leichtbauvariante mit S14- Motor machbar. (2,0, 2,3 oder 2,5 Liter, 200 -250 PS)
Es wäre wirklich interessant mal so einen Vergleich zu machen; unterschiedliche Konzepte des Caterhams; Gewicht und Motorumbau vs. Original.
In England wurden solche Vergleiche bestimmt schon ausgestrahlt; ich versuch mal etwas passendes zu finden. Vielleicht bei Youtube?
Wie soll ich´s sagen; -Der Caterham macht bestimmt irre viel Spaß, er ist bestimmt einfacher im Drift zu fahren als jede 1400Kg-Limo, aber als "infizierter" BMW- Fan würde ich immer versuchen, was Blau- Weißes einzubauen; vielleicht ging es dem Erbauer dieses Wagens ja auch so...
Es ist wie mit dem Gecko oder dem Wiesmann - Roaster; möglichst leicht, aber Fahrwerk und Antrieb BMW, getoppt von diesem Caterham.
Wobei dann zu hinterfragen wäre, vieviel Caterham noch übrig ist...
Für jemanden ,der das nicht so markentreu sieht wie ich, ist natürlich die "Super- Light- Version" mit einem Motorad- Motor, einem Rover- oder dem Honda- Motor erste Wahl.
Zum Vergleich Caterham- Konzepte habe ich nichts gefunden, aber was änlich schickes!
Guckst du hier!
Guckst du hier!
@Cab325: Das wurde hier schon verlinkt mit dem Porsche, ein ähnliches gibts auch mit Ferrari 100% Onboard, hat ChrisH auch schon verlinkt: (beide richtig am kämpfen)
Sind wirklich so gut wie keine Videos zu finden.. hab nur das entdeckt, leider kein Vergleich, aber mit BMW Maschine:
Am Abgassystem sollte evtl nochmal Hand angelegt werden :)
Bearbeitet von: Lt.Smash am 24.09.2013 um 17:43:22
Sind wirklich so gut wie keine Videos zu finden.. hab nur das entdeckt, leider kein Vergleich, aber mit BMW Maschine:
Zitat:
The first track-day of the first kit car GBS ZERO BMW Powered in FRANCE , built and assembled by the BRS team , near Toulouse : engine type BMW 318IS M42 + gear box BMW GETRAG , differential 3.92 with self-blocking, wilwood caliper 4 pistons brake system at each wheel, 15" diameter
Am Abgassystem sollte evtl nochmal Hand angelegt werden :)
Bearbeitet von: Lt.Smash am 24.09.2013 um 17:43:22
bor , aber irgendwann ist so ein Thema auch mal ausgelutscht .....
jetzt wiederholen sich schon die Antworten und Videos aus den ersten Seiten, man kann auch mal irgendwann aufhören mit der Wunderei ....
auf Dauer kann ein Thema nur durch permanente Anwesenheit andere User nerven , immer und immer wieder das neu aufkochen dieses Caterhamthreads, schreibt euch doch per PN weiter, mangels geringer Beteiligung und Interesse
Bearbeitet von: marco107 am 24.09.2013 um 19:09:31
jetzt wiederholen sich schon die Antworten und Videos aus den ersten Seiten, man kann auch mal irgendwann aufhören mit der Wunderei ....
auf Dauer kann ein Thema nur durch permanente Anwesenheit andere User nerven , immer und immer wieder das neu aufkochen dieses Caterhamthreads, schreibt euch doch per PN weiter, mangels geringer Beteiligung und Interesse
Bearbeitet von: marco107 am 24.09.2013 um 19:09:31
Wenn dir der threat nicht passt dann lies ihn nicht.
Ich verkaufe:
E36 Cabrio& Coupe Spiegel elektrisch und beheizt, Kardanwellen E36 320i M50/M52, Abtriebswellen li+re 320i,
E36 Cabrio& Coupe Spiegel elektrisch und beheizt, Kardanwellen E36 320i M50/M52, Abtriebswellen li+re 320i,
Jepp!.... :-)
Zitat:
dies schreibe ich, weil du geschrieben hast, mit steigender Drehzahl liegen dann auch die Nm wieder an.(Zitat von: Cab325iBln.)
Wo genau hab ich das geschrieben?
Ich hab betreffend Drehmoment nur geschrieben, dass es durch grösseren Hubraum steigen würde.
Zitat:
Wiso baut BMW nicht 3l Saugmotoren mit solchen Zahlen? Dann wären auch die Nm da.(Zitat von: J-Freak)
Was du ja dann bestätigt hast:
Zitat:
Das Drehmoment machts, hier durch Hubraum.(Zitat von: Cab325iBln.)
Zitat:
Wenn dir der threat nicht passt dann lies ihn nicht.(Zitat von: E36-320i)
kann ihn ja leider nicht übersehen oder weg Xen , aber wenn sich jetzt hier die Antworten und Videos von den ersten Seiten wiederholen, frag ich mich was das soll, liest euch die ersten Seiten durch dann habt ihr alles was ihr wissen müsst, da brauch man nicht zum xten male das gleiche Video posten oder wieder von irgendwelchen Gewichtsangaben oder Hubraumzahlen/Vergleiche anfangen ......
man dreht sich hier im Kreis, es kommt nichts neues hinzu, von daher könnte man auch mal zum Ende kommen ....
Ups, die Jungs sind ja schon alle fleissig am diskutieren.
Nu aber los! :)
Klar, kurzer Hub ist für einen Hochdrehzahlmotor wichtig.
Wenn ich allerdings mal mit dem Hubraumunterschied zwischen 3,2 Litern und 3,6 Litern (Faktor 1,125) PS und Nm vergleiche, dann schenken sich die Motoren nichts!
Eine ganz andere Frage ist bei solchen Triebwerken natürlich immer, wie "optimistisch" die Leistung vom Werk angegeben wurde. Da allerdings habe ich de M GmbH in der Tat immerr im Verdacht von recht viel Optimismus gehabt - was Dich darin bestätigen würde, dass mit dem Hub des R6 einfach das Limit erreicht ist.
Aber gut - zurück zum Thema :)
Grüße
ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 24.09.2013 um 22:05:00
Nu aber los! :)
Zitat:
.....
Eindrucksvoll wurde dies beim Vergleich 2003 BMW e46 CSL vs. Porschhe 911 GT3
BMW: 3,2 Liter, 350 PS bei 7900 U/min, 360Nm
Porsche: 3,6 Liter, 385 PS bei 8200 U/min, 400 Nm
Der BMW Motor hatte weitaus höhere Kolbengeschwindigkeiiten als der Porsche, aber erkonnte eben nicht standfest höher drehen. (Bohrung-Hub 86 - 93mm), Porsche, ca. 100- 75 mm
....(Zitat von: Cab325iBln.)
Klar, kurzer Hub ist für einen Hochdrehzahlmotor wichtig.
Wenn ich allerdings mal mit dem Hubraumunterschied zwischen 3,2 Litern und 3,6 Litern (Faktor 1,125) PS und Nm vergleiche, dann schenken sich die Motoren nichts!
Eine ganz andere Frage ist bei solchen Triebwerken natürlich immer, wie "optimistisch" die Leistung vom Werk angegeben wurde. Da allerdings habe ich de M GmbH in der Tat immerr im Verdacht von recht viel Optimismus gehabt - was Dich darin bestätigen würde, dass mit dem Hub des R6 einfach das Limit erreicht ist.
Aber gut - zurück zum Thema :)
Grüße
ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 24.09.2013 um 22:05:00
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
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