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Motorenöl F.A.QDas Thema Motorenöl gewinnt in der heutigen Zeit ,präziser Fertigungsmaßnahmen unter Einhaltung eines immer kleiner werdenden Toleranzbereiches, komplexe innermotorischen Maßnahme und moderne Abgasbehandlungssysteme, immer mehr an Bedeutung.
Öfters tauchen Fragen auf, deren Antworten verstreut in diversen Unterforen zu finden sind und dennoch Unvollständigkeiten mit sich führen. Ich habe mir deshalb die Mühe gemacht ein F.A.Q zu erstellen, was zu dem noch etwas mehr in die Thematik eindringt.

Zu Beginn erstmal die typischen Kennzahlen, die uns im alltäglichen Leben begleiten. Darunter zählen wir 0W30, 5W30, 0W40,5W40, 5W50 etc. Diese Zahlen, haben eine wichtige Bedeutung , sagen allerdings überhaupt nichts über die Schmierstoffqualität aus! (Dazu später mehr ).
Das W steht für Wintertauglich d.h dass unser Öl in kalten, wie auch in warmen Jahreszeiten eingesetzt werden kann . Wir reden deshalb von einem Mehrbereichsöl. Früher gab es auch Einbereichsöle die bis in die 70er /80er Jahre üblich waren . Dort nannte man das SAE10 oder SAE 60. Diese Schmierstoffe sind in modernen Motoren unvorstellbar, weswegen wir uns lieber wieder den Mehrbereichsölen widmen;).
Die Zahl vor dem W gibt an , bis zu welches Tiefsttemperatur das Öl noch pumpar ist. Ein 0W, ist durchschnittlich bis -40Grad pumpar und ein 10W bis -30. Daraus lässt sich schlussfolgern, das mit Abnahme der Zahl vor dem W ausgesagt wird , wie dünn es ist .
Umso dünner bei kalten Temperaturen, desto schneller erreicht das Öl alle Schmierstellen beim Kaltstart und verringert somit den Verschleiß.
Die Zahl nach dem W gibt es , wie stabil der Schmierfilm bei 100 Grad ist . Desto höher die Zahl, desto geeigneter ist es bei hoher thermischer Belastung.
Wir können daraus also entnehmen, das unser Schmierstoff eine großen Temperaturbereich abdecken muss , ohne dabei in irgend einem Einsatzzweck die Stabilität des Schmierfilmes zu gefährden. Denkt man nun mit einem 10W60 macht man alles richtig , weil man viel Autobahn mit hoher Geschwindigkeit fährt, liegt man deutlich daneben. Dieses Öl ist eindeutig zu dick, um den Kaltstartverschleiß so gering wie möglich zu halten . Außerdem sagen diese Daten uns überhaupt nichts über die Qualität des Öles( siehe unten).

Hat man sich nun für eine Viskositätsklasse entschieden, beachten man natürlich die Herstellerfreigabe. Bei Bmw, wird diese sehr übersichtlich gehalten . Wir reden hier von Longlife 98, 01, 01 Fe und 04 und die Freigabe für M Motoren. Auf Grund von Garantieansprüchen etc, sollte man sich natürlich an diese halten , allerdings kommen wir nun in einem Bereich, den ich ganz gern ansprechen will , da er in diesem Forum etwas verschwiegen wird .
Innerhalb einer Freigabe, gibt es enorme Qualitätsunterschiede. Diese lassen sich nur anhand eines Datenblattes entnehmen. Die meisten Hersteller veröffentlichen alle Daten ihrer Produkte und nun kommen wir zu den Erläuterungen:

Hier ein Beispiel: http://www.oeldirect.eu/datenblatt/MO01_Mobil1NewLife_0W-40.pdf

Viskositätsindex: Der Viskositätsindex gibt an wie stark ein Öl ausdünnt. Desto höher die Zahl, desto weniger stark dünnt das Öl aus. Wir wissen ja , das mit steigender Temperatur das Öl dünner wird . Ein Optimum an Schmierstoff wäre ein Öl welches im kalten und im warmen Bereich die gleiche Viskosität hat, weil das allerdings nicht möglich ist sucht man die beste Alternative. Gefährlich sind Öle, welche stark ausdünnen. In unseren Gleitlagern herrscht ein hydrodynamische Schmierfilm , vergleichbar mit Aquaplaning. Wird das Öl bei hohen Drehzahlen bzw hoher Belastung zu dünn , entsteht dort eine Mischreibung beider Bauteile, weil diese sich eigentlich nur durch den vorhandenen Schmierfilm voneinander trennen. Wird der Film unterbrochen, führt das zum Motorschaden. Der Wert wird bei 40Grad und 100 Grad gelistet und daraus Resultiert der VI. Gemessen nach DIN ISO 2909 (ASTM D 2270) .

Die Angaben bei 40°C und 100°C beschreiben die kinematische Viskosität. Die beschreibt welchen Weg das Öl in einer bestimmten Zeit, bei einer bestimmten Temperatur, zurücklegt. Desto höher die Angabe, desto dicker ist das Öl. 
Hier ein paar Beispiele:

mm²/s bei 40°C:
#01: 74,4 = 5W-40 Shell Helix Ultra
#02: 75,0 = 0W-40 Mobil 1 New Life
#03: 75,2 = 0W-40 Shell Helix Ultra
#04: 80,0 = 0W-40 Megol Super Leichtlauf Driver
#05: 82,0 = 5W-40 Megol High Condition
#06: 82,2 = 5W-40 Total Quartz 9000
#07: 87,4 = 5W-40 Shell Helix HX 7
#08: 87,5 = 5W-40 Megol Ultra Performance Longlife
#09: 91,1 =10W-40 Megol Syntech Premium
#10: 96,3 =10W-40 Sehll Helix HX 7

In mm²/s bei 100°C:
#01: 14,5 = 5W-40 Shell Helix HX 7
#02: 14,4 = 5W-40 Megol Ultra Performance Longlife
#03: 14,4 =10W-40 Sehll Helix HX 7
#04: 14,0 = 0W-40 Megol Super Leichtlauf Driver
#05: 14,0 = 5W-40 Megol High Condition
#06: 13,7 =10W-40 Megol Syntech Premium
#07: 13,6 = 0W-40 Shell Helix Ultra
#08: 13,6 = 5W-40 Total Quartz 9000
#09: 13,5 = 0W-40 Mobil 1 New Life
#10: 13,1 = 5W-40 Shell Helix Ultra

Vergleicht man die Werte der Öle "Shell Helix Ultra 5W40 und 0W-40 Mobil 1 New Life" bei 40°C, sieht man das Shell in diesem Bereich dünner ist. Obwohl es ein 5W40 ist und das Mobil 0W40. Man kann also nicht pauschalisieren, das ein 0W immer dünner ist. Vergleicht man dahingehend allerdings den Pourpoint, kann das Mobil New Life wieder seine klaren Vorteile ausspielen, denn es ist bis zu einer Tiefstemperatur pumpbar, wo das Shell schon lange den Stockpunkt erreicht hat. (siehe Pourpoint ).


HTHS Wert. Dieser Wert steht für eine Scherbelastung. Üblich beginnt dieser bei über 3.5m*Pas. Im Motor treten hohe Scherbelastung auf, z.B zwischen Kolben und Zylinderwand. Desto höher dieser Wert ist , feste stabiler kann das Öl diese beiden Bauteile von einander trennen. In modernen Motoren, fordern die Hersteller ein Öl nach der Spezifikation A1/ A5,B5. Diese haben einen herabgesetzten HTHS Wert der unter 3.5m*Pas liegt. Der Grund ist ein niedriger Spritverbrauch und somit weniger Abgase. Nachweislich liegt das allerdings im kaum messbaren Bereich, der Verschleiß dagegen ist allerdings höher. Ich empfehle deshalb immer ein Öl mit hohem HTHS. Nachweislich, liefen Motoren welche vom Hersteller mit niedrigen HTHS Wert befüllt werden , beim umölen auf ein A3/B4 viel ruhiger .

TBN/Basenzahl: Die Angabe gibt an, wie hoch der Kaliumhydroxidanteil im Öl ist . Diese sind verantwortlich Säuren zu neutralisieren, welche durch Kurzstreckenbetrieb entstehen. Bedingt durch Kondenwasser, Blow By Gase und Spriteintrag, können aggressive Stoffe entstehen die unter enormen Einsatzbediengungen im schlimmsten Fall zu Korrosion im Motor (Steuerkette) führen können . Die Zahl sollte also möglichst hoch sein . Spitzenprodukte liegen hier zwischen 10-12. Lediglich bei Dieselmotoren, welche ein Low SAPS bzw Mid SAPS Öl fordern , ist dieser Wert gering . SAPS steht für Sulfatasche , Phosphor und Schwefel. Beim verbrennen von Öl, können diese Bestandteile den Partikelfilter schädigen.
Heutige Otto Bmw Motoren erhalten meistens die Freigabe Bmw 01 und 04. (bitte im Bordhandbuch nachschlagen). Ist das der Fall , sollte man auf 01 setzen , im Intervall 15.000km. Den dieses Öl hat deutlich mehr Reserven gegenüber einem 04.

Pourpoint: die Temperatur ist die unterste Grenze , bei der das Öl gerade noch fließt. Danach folgt der Stockpunkt, das Öl fließt dann überhaupt nicht mehr .
Vergleicht man nun die Zahlen vor dem W mit den Pourpoint, bemerkt man schnell große Differenzen. Deshalb kann man selbst aus der Zahl vor dem W nicht zu viel resultieren.

Verdampfungsverlust: Wie es der Name schon sagt, beschreibt dieser Wert wieviel bei hohen Temperaturen verdampft. Ein niedriger Wert, bewirbt bei hohen Temperaturen also ein hohen Ölverbrauch.

Additive: Es gibt heutzutage kein Öl mehr , welches keine Additive enthält und darüber können wir auch froh sein. Zum einen gibt es die EP Additive. Diese treten dort in Kraft , wo eine hohe Druckbelastung stattfindet, mit einer geringen Relativbewegung. ( Nocke auf Stößel etc). Das Öl musst dort in einem sehr kurzen Zeitraum , die Mischreibung zweier Bauteile verhindern.
Dann gibt es noch Anti Foam Additive die das Aufschäumen des Öles verhindern oder VI Verbesserer (Polymere) welche den VI Index verbessern sollen etc.
Wichtig zu erwähnen , wären noch Dispersanten und Detergentienanteil. Diese beiden Additiven bewirken zum einen, das verhindern von Ablagerungen und zum einem das Schmutz in Schwebe gehalten wird .
Dabei unterscheidet man , in Solubilisierung und Peptisierung. Letzteres ist verantwortlich für feste Verunreinigungen wie Staub und Solubilisierung für flüssige Verunreinigungen. ( Wasser oder Säuren).
Antioxidaten sind ebenfalls vorhanden , um katalytisch Wirkende Verunreinigungen zu verhindern bzw dessen Prozess zu unterbrechen.

Wieso sind diese Daten alle von Bedeutung ?! Der schlimmste Einsatzzweck eines Verbrennungsmotors neben hohen Belastungen, sind Kurzstrecken. Das Öl erreicht dort keine optimale Betriebstemperatur und hat mit einigen Verunreinigungen (Wasser/Benzin) zu kämpfen.  Das Problem sehe ich darin , das sich viele genau aus dem Grund, des kurzen Stadtbetriebes etc, für ein kleinen Motor entscheiden . Dieser hat aber auch eine kleinere Ölmenge , welche noch empfindlicher auf Einflüsse reagiert.
In vielen Foren liest man auch Dinge wie "ein 0W ist viel zu dünn nicht ein 5W". Solche Aussagen sind Haltlos, denn wir haben oben anhand des Beispieles Shell 5W40 und Mobil 0W40 gesehen, das bei 40 Grad das Shell dünner war. Ein wirkliche Qualität, kann man also nur über ein Datenblatt herausfinden. Selbst Werkstätten, können keine Aussagen über solche Daten geben.
So, ich bin erstmal fertig ;). Auf viele Themen, wie synthetisch und Vollsynthetisches Öl bin ich erstmal nicht eingegangen. Ich hoffe es ist für jeden verständlich und vllt kommt noch ein F.a.q dazu.

Bearbeitet von: RtTechnik am 21.02.2016 um 13:24:50

Bearbeitet von: RtTechnik am 21.02.2016 um 19:34:46

Bearbeitet von: RtTechnik am 28.02.2016 um 08:53:50

Hier ist noch ein Datenblatt von dem 0W40 von Aral, da dieses viele Leute nutzen, die gerne ein vollsynthetisches Öl mit LL04 Freigabe haben möchten
Aral-0W40-Supertronic-Datenblatt


Ansonsten ein Lob von mir sehr gut zusammengefasst

Vielen Dank. Dieses Aral 0W40 sollte allerdings nur bei Modellen eingesetzt werden, die unbedingt LL04 fordern. Denn dies ist ein Low SAPS Öl.
Bei vielen Otto Motoren von Bmw wird neben LL04 auch LL01 freigegeben. Dann sollte man unbedingt zu letzteren greifen, denn dieses ist einem LL04 deutlich überlegen. Es besitzt keine Low bzw Mid SAPS Technologie und hat somit eine höhere Basenzahl.
Das Aral 0W40 seine kinematische Viskosität bei 100 Grad ist etwas niedrig .

Für alle die sich ausgiebig damit beschäftigen wollen , hier eine Ölmappe :
http://www.motor-talk.de/forum/aktion/Attachment.html?attachmentId=743570

Quellenangaben fehlen.
Dazu noch ein Paar Links zu neutralen Seiten.

Ich möchte erwähnen das Text 100% von mir entstand. Er wurde nirgends kopiert oder entspricht dem Gedanken eines anderem.
Möchte man sich über dessen Richtigkeit informieren, kann man die jeweiligen Begriffe (HTHS, Dispersanten, Viskositätsindex) einfach googeln.
Ich habe mir die Mühe gemacht , weil immer noch viel Unwissenheit in vielen Foren über Schmierstoffe vorhanden ist. Viele sind auch der Meinung, das man sich viel zu viel Gedanken darüber macht und man einfach ein Öl wählen sollte was der Herstellerfreigabe entspricht. Ich möchte niemanden kritisieren und jeder kann zum Schluss kaufen was er will, allerdings finde ich es nicht toll wenn man die Mühe und Gedanken anderer versucht schlecht zu reden. Dann soll man sich einfach , von diesem Thema vernhalten ;).
Die Anforderungen hat heutige Schmierstoffe ist gestiegen und weil wir uns hier nur auf Bmw konzentrieren wollen, ist es für viele eventuell hilfreich sich Wissen anzueignen und mit dem passenden Schmierstoff, passend seiner Einsatzbediengungen, auszurüsten.
Viele lassen regelmäßig bei ihren Fahrzeugen Ölanalysen durchführen. Diese geben Auskunft über den Verschleiß innerhalb des Motors. Dort lassen sich Informationen über Metall-, Wasser- und Spriteintrag etc im Öl entnehmen. Es gibt eine sehr interessante russische Ölplattform , wo regelmäßig Ölanalysen aktualisiert werden. Bei Bedarf kann ich diese gern Posten.

Mineralisches, Teil- oder Vollsynthetisches Öl ?
Viele wissen nicht über den Herstellungsprozess, lesen aber häufig Beiträge wie "nur vollsynthetisch in modernen Motoren" oder "kein Vollsynthetisches das führt zu Undichten". 

Mineralöle: Sie entstehen in Raffinerie aus Erdöl und sind typische 10W, 15W und 20W Viskositätsklassen. Auf Grund von steigernden Anforderungen an unseren Schmierstoffen, sind diese Öle etwas in Abwesenheit geraten, weil diese sich für hohe Anforderungen weniger eigneten. 

Vollsynthetisch und HC : Vollsynthetische Öle entsprangen nicht aus der typischen Verarbeitung von Rohöl, sondern stammen von der aufwendigen Verarbeitung von Synthesegas. Dieses Prinzip, Kohlenstoffmonoxid und Wasserstoff also Synthesegas in Kohlenwasserstoffe umzuwandeln, ist alt bewährt. Seit dem 2. Weltkrieg wird dieses Prinzip umgesetzt. Früher auf Grund von Mangel an Erdölzulieferung. 
Die Molekühle der Kohlenwasserstoffe können dort völlig neu , nach den Vorstellungen der Hersteller zusammengesetzt werden. Diese Additive gewinnen also an ganz andere Bedeutung. Vollsynthetische Öle sind meistens 0W, in Bezug auf hohen Herstellungskosten sind diese auch immer teurer. Dagegen einem Mineralischen Öl immer überlegen. 
Hydrocrack, sind ebenfalls vollsynthetische Öle, allerdings liegt dort der Ursprung nicht im Synthesegas sondern dennoch  im Rohöl. Dort ist es allerdings durch spezielle Verarbeitungsmethoden möglich, die Molekülketten auseinander zu nehmen und  ebenfalls nach den Wünschen komplett neu zusammenzusetzen.

Teilsynthetisch : Ein Mineralöl, welches mit synthetischen Anteilen versetzt wird. Meistens auf Grund der Kostensenkung.

Die Reinigungswirkung von Motorenöl ist nicht zu vernachlässigen und ein teuer hergestelltes Öl wird meistens mit viel besseren Additiven zusammengesetzt wodurch es den Motor auch sauberer hält. Das ein Motor aber undicht wird, weil man von mineralisch auf vollsynthetisches Öl wechselt ist sehr selten. Falls doch , wurde dieser von starken Ablagerungen dicht gehalten und die Dichtungen wurden somit hart. Moderne Öle enthalten Pflegemittel, die in der Lage sind Dichtungen weich zu halten .
Ein HC Öl , steht einem vollsynthetischem Öl aus Synthesegas im Nichts nach. Deshalb bewirkt ein Blick auf das Datenblatt Auskunft über die tatsächlichen Eigenschaften.
 

Bearbeitet von: RtTechnik am 21.02.2016 um 20:09:55

Ich führe gerade ne komplette Motorrevision bei meinem M52B28 durch und wechsle neben den Pleuellagern auch die Hauptlager und die Kolbenringe. Der Rumpf ist entsprechend komplett ausgeräumt. Nun möchte ich bei der ersten Inbetriebnahme ein Öl haben, welches möglichst schnell eine gute Schmierung bietet und auch reinigende Eigenschaften aufweist. Dieses Öl soll nur wenige 100 km im Motor verbleiben. Danach wechsle ich wieder auf mein 10W60 Racetec von LiquiMoly.

Was kann man hier empfehlen und muss es dafür auch was teueres sein? Der Motor wird maximal bis 4.000 u/min gedreht und es soll lediglich gewährleistet werden, dass schnell Öldruck aufgebaut werden kann und überall geschmiert wird. Reinigen soll es auch noch, weshalb der Ölfilter danach gewechselt wird.

Ein 10W60 finde ich sehr ungeeignet, weil es einfach auf einer zu hohen Viskosität aufbaut.
Beim Kaltstart, ist nicht zwingend ein hoher Öldruck mit einer schnellen durchölung zu verwechseln. Wenn dein Motor nämlich ein Öl besitzt, was dick wie Honig ist , wirst du einen hohen Öldruck beim Start haben , aber es wird dauern bist das Öl alle Schmierstellen erreicht.
10W60 ist definitiv nur im Motorsport zu empfehlen. Genau da , wo die Motoren also sehr hohe Belastung aushalten müssen und nicht bei kalten Temperaturen gestartet werden.
Ich empfehle dir : Mobil 1 New Life 0W40 oder Addinol Super Light 0540 5W40. Beides Hervorragende Öle. Ravenol und Valvoline sind ebenfalls gute Marken, mit passendem Preis- Leistungsverhältniss.

Bearbeitet von: RtTechnik am 22.02.2016 um 06:54:06

Hallo. Danke für die Rückmeldung. Meine Frage bezog sich vielmehr auf die Motorinbetriebnahme nach der Revision. Denn genau hier sehe ich das Problem vom 10W60, da es "Dick wie Honig" ist. Ich benötige daher ein Öl, welches eine extrem schnelle Durchölung garantiert. Was ist da erste Wahl?!


Meine Erfahrungen mit 10W60 im Alltag/Motorsport:

Ich bewege mein Fahrzeug regelmäßig auf Motorsportveranstaltungen und bedingt durch das Driften liegt auch sehr oft der Bergenzer bei 7.100 u/min an. Auch auf Langstreckenfahrten bewege ich mich öfters über mehrere Minuten hinweg bei über 6.500 u/min. Daher habe ich das 10W60 seit 100 Tkm drin (der Vorbesitzer hatte es auch verwendet, weshalb man hier ruhig von den letzten 125 Tkm ausgehen kann).

Dennoch habe ich täglich Kaltstarts und auch sehr oft Kurzstrecke mit wenigen Kilometern. Der Vorteil des dicken Öls ist dabei, dass es nicht so schnell abfließen kann und beim stehen über Nacht länger ein Ölfilm vorhanden ist. Das zeigt sich auch aktuell bei offenem Motor. Es ist erstaunlich, wie lange das Öl haften bleibt. Auch sehen meine Pleuellager und Hauptlager noch gut aus (Motor hat Minimum 285.000 km). Von daher bin ich vom 10W60 überzeugt.

Bearbeitet von: wicli84 am 22.02.2016 um 13:26:21

Sende mir mal genaue Daten deines 10W60 und ich kann mir das Datenblatt mal durchlesen und kümmere mich um eine Alternative Empfehlung.
Bei hohem Einsatz ist das Öl nicht verkehrt , auf Grund von vielen Kaltstarts würde ich allerdings auf ein anderes setzen. Eine Ölanalyse würde auch Auskunft darüber geben , wie sich dein Motor in Sachen Verschleiß verhält.

Ich übertrage das mal in den anderen Thread im e36 Unterforum. Da gehts ja auch grad bzgl. Öl rund...

Meinst du das Thema " https://www.bmw-syndikat.de/bmwsyndikatforum/link.asp?TOPIC_ID=360935&whichpage=0". Das ist nicht notwendig . Ich habe es bereits verlinkt.

Da hatten wir wohl grade den gelichen Gedanken. Mir ist es egal, wo das Thema weiter diskutiert wird.

Zum Thema 10W60:
Es ist richtig, dass die Kaltstarteigenschaften prinzipiell viel schlechter sind als bei einem 5W40, jedoch ist bei mir die Eigenschaft bei über 6.500 u/min mit dauerhafter Belastung entscheidender. Mir wurde bisher immer 5W50 oder 10W60 aus den Reihen des Motorsports nahegelegt. Daher ist hier die Auswahl eher gering...

Die Spezifikationen kann ich grad nicht bieten, da das Öl in der Halle steht.

Okay. Ja bei solchen Einsatzbediengungen sollte auch auf eine hohe Heißviskosität geachtet werden.
Das 5W50 von Valvoline hat sogar eine Freigabe für Koenigsegg. Ich denke das sagt alles :
http://www.valvolineeurope.com/uploadedFiles/3777.pdf

Das 10W60 von Valvoline hat eine noch höhere Viskosität bei 100Grad : http://www.valvolineeurope.com/uploadedFiles/6243.pdf
Leider fehlt beim Valvoline die HTHS Angabe.

Bei Addinol kann man diese entnehmen. Das Super Racing 10W60 hat einen Wert von 5.6mPa*s. Das ist schon enorm.
Von Mobil kann man sich auch ein tolles 5W50 zulegen:
http://www.chemcorp.co.uk/creo_files/upload/related-items/Mobil1PeakLife_5W-50_en.pdf

Meine Empfehlung wäre aber hier ganz klar ein Produkt von Valvoline, durch die hohen TBN.

Bearbeitet von: RtTechnik am 22.02.2016 um 16:20:51

Update:
Auf Grund der häufigen Annahme , das jedes Öl doch schmieren würde und BMW sich bei langen Intervallen schon etwas gedacht hat, möchte ich euch hier noch einmal einen extrem Vergleich zeigen.

Hier ist ein Motor zu sehen, welcher extremen Bedingungen ausgesetzt wurde, d.h häufiger Kurzstreckenbetrieb mit viel zu langen Intervall.
Die Dispersanten und Detergentien verbrauchen sich durch den erhöhten Wasser- und Kraftstoffeintrag enorm und können ihrem herkömmlichen Einsatzzwecke nicht mehr nachkommen. Abhilfe schafft da nur ein gutes Öl was im Intervall max1Jahr/15000km gefahren wird.

http://moi-nissan.ru/uploads/posts/2012-01/1325564785_castrol-0w40_1.jpg

Als Vergleich hier mal einen Motor, welches jede Saison einen Ölwechsel inklusive hochwertigem Öl nach ACEA A3/B4 mit 229.5 bekam. Der Kilo,eterstand des Fahrzeuges beträgt <250.000km und es ist kein nennenswerter Verschleiß erkennbar. 

http://www.a3quattro.de/Bilder/addinol/addinol-04.jpg

http://www.a3quattro.de/Bilder/addinol/addinol-06.jpg



Gerüchten zu Folge neigen Castrol Öle gegenüber anderen zu einer erhöhten Schlammbildung. Diese Aussage möchte ich aber nicht bestätigen, da ich schon viele Motoren gesehen habe, welche auch mit Castrol keine Ablagerungen besaßen. Ich schließe hier deshalb auf ein viel zu langes Intervall.
Bearbeitet von: RtTechnik am 27.02.2016 um 08:45:38

Bearbeitet von: RtTechnik am 27.02.2016 um 09:28:55

 

Die Dispersanten und Detergentien verbrauchen sich durch den erhöhten Wasser- und Kraftstoffeintrag enorm und können ihrem herkömmlichen Einsatzzwecke nicht mehr nachkommen. Abhilfe schafft da nur ein gutes Öl was im Intervall max1Jahr/15000km gefahren wird.
(Zitat von: RtTechnik)

 
Könnten Dauervolllast-Zustände hierfür auch kleinere Abhilfe verschaffen? D.h. den Motor richtig knacke heiß fahren.

 

 

Die Dispersanten und Detergentien verbrauchen sich durch den erhöhten Wasser- und Kraftstoffeintrag enorm und können ihrem herkömmlichen Einsatzzwecke nicht mehr nachkommen. Abhilfe schafft da nur ein gutes Öl was im Intervall max1Jahr/15000km gefahren wird.
(Zitat von: RtTechnik)

 
Könnten Dauervolllast-Zustände hierfür auch kleinere Abhilfe verschaffen? D.h. den Motor richtig knacke heiß fahren.

(Zitat von: kmax_187)

  Verbrauchte Additive können nicht wieder hergestellt werden. Der TBN Gehalt sinkt und Säuren etc können nicht mehr neutralisiert werden. Eine hohe Temperatur kann lediglich den Wasser- und Benzinanteil senken. Allerdings haben diese Bestandteile schon die Viskosität herabgesetzt. Man kann sich ja vorstellen, das Öl mit Wasser schlechter schmiert. Nun wird das Auto stark belastet und man ist auf eine gute Schmierfähigkeit angewiesen. Das sind also zwei Gegensätze die nicht gerade förderlich sind. Deshalb ziehe ich immer einen Ölwechsel vor. 
Beim Diesel dagegen, ist das ganze noch etwas komplizierter. Diesel enthält RME (Rapsmethylester), was einen zu hohen Siedepunkt besitzt um jeweils wieder von alleine aus dem Motorenöl zu verschwinden. 

Bearbeitet von: RtTechnik am 27.02.2016 um 12:53:40

Sehr schöner, ausführlicher Text. Könntest du was zu dem nachfolgenden Öl sagen? Fahre es im M54b30.

Pennasol 5w50

Technische Kennwerte gemäß Datenblatt:
Wert / Einheit / Prüfmethode / SAE 5W-50
Dichte 15°C / kg/m³ / DIN EN ISO 12185 / 860
Flammpunkt COC / °C / DIN ISO 2592 / 225
Pourpoint / °C / DIN ISO 3016 / -39
Viskosität 40°C / mm²/s / DIN 51562-1 / 123,2
Viskosität 100°C / mm²/s / DIN 51562-1 / 19,42
VI / / DIN ISO 2909 / 180

API SM/CF
ACEA A3/B3

Bearbeitet von: Bmwhanau am 28.02.2016 um 00:25:19

 

Sehr schöner, ausführlicher Text. Könntest du was zu dem nachfolgenden Öl sagen? Fahre es im M54b30.

Pennasol 5w50

Technische Kennwerte gemäß Datenblatt:
Wert / Einheit / Prüfmethode / SAE 5W-50
Dichte 15°C / kg/m³ / DIN EN ISO 12185 / 860
Flammpunkt COC / °C / DIN ISO 2592 / 225
Pourpoint / °C / DIN ISO 3016 / -39
Viskosität 40°C / mm²/s / DIN 51562-1 / 123,2
Viskosität 100°C / mm²/s / DIN 51562-1 / 19,42
VI / / DIN ISO 2909 / 180

API SM/CF
ACEA A3/B3

Bearbeitet von: Bmwhanau am 28.02.2016 um 00:25:19

(Zitat von: Bmwhanau)

 

Ich finde es immer ein wenig schade , wenn in den Datenblättern meine TBN und HTHS Angabe vorhanden ist. Dazu zählt auf jeden Fall dein Pennasol.
In welchem Intervall fährst du das Öl und wieso überhaupt ein 5W50?
Wie lautet dein Fahrprofil?
Wird das Auto alltäglich bewegt und in allen Jahreszeiten, die uns Mutter Natur geschenkt hat, gestartet?!
Dann würde ich dir eine andere Viskositätsklasse empfehlen.

Auf Grund vom reinem Interesse habe ich eine kleine Umfrage gestartet. Es geht dort um 10 allgemeine Fragen zum Thema Öl. Über eure Teilnahme würde ich mich freuen.
http://www.survio.com/survey/d/T4Y3B6B8Q7M2E7X1X

Bearbeitet von: RtTechnik am 28.02.2016 um 08:33:34

Guten Morgen Rt-Technik, wir haben schon öfters mit einander geschrieben. und sind meist gleicher Meinung, nur anderst ausgedrückt.
 In deinem Abschnitt vom 27.02-8:43 schreibst du und zeigst per Bild eindrucksvoll, das was ich schon immer behaupte und durch eigene Erfahrung erlebt  habe, kürzere Wechselintervall mit Filter natürlich, gutes ÖL,
und das Innenleben vom Motor sieht so wie auf den 2 letzten Bilder aus. dann hast du auch keine Probleme, ausgenommen mech. Art ! 
Meine langjährige Erfahrung in der Praxis, bei mir und anderen bestätigten mir das immer. Mehrere 100`Km Laufleistung -  no  Problem -  trotz sehr
sportlicher Fahrweise  ( warmer Motor ist Grundvoraussetzung  )      Gruß Peter