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Ne, das sind wohl echt die Federn.
Damals wollte ich den ein wenig tiefer haben, da der E36 Compact ab Werk ja wirklich sehr hochbeinig da steht.
40mm waren´s, mittlerweile bin ich wohl knapp bei 60 angelangt....wenn ich auf einen hohen Bordstein fahre, ohne genügend die Lenkung einzuschlagen, bleib ich mit den GT-Ecken hängen.

Und ganz ehrlich, das nervt so dermaßen ab wenn du über jede scheiß Regenrinne aufm Supermarktparkplatz durchkriechen musst, damit es vorne nicht kracht!
Wie da manche Leute behaupten können, mit komplett runtergedrehten Fahrwerken noch problemlos durch den Alltag fahren zu können, ist und bleibt mir ein Rätsel.

MfG

Zitat:

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....wenn ich auf einen hohen Bordstein fahre, ohne genügend die Lenkung einzuschlagen, bleib ich mit den GT-Ecken hängen.

Und ganz ehrlich, das nervt so dermaßen ab wenn du über jede scheiß Regenrinne aufm Supermarktparkplatz durchkriechen musst, damit es vorne nicht kracht!
Wie da manche Leute behaupten können, mit komplett runtergedrehten Fahrwerken noch problemlos durch den Alltag fahren zu können, ist und bleibt mir ein Rätsel.

MfG

(Zitat von: Airborne)

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Ich kenn das zwar bisher nur aus der Theorie - aber das es echt nerven kann, das kann ich mir gut vorstellen...

Vielleicht holt es mich irgendwann in Form eines Donkervoort mal ein. Die Ölwannen hängen da schon verdammt tief :(

Grüße
ChrisH

Zitat:

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Wie da manche Leute behaupten können, mit komplett runtergedrehten Fahrwerken noch problemlos durch den Alltag fahren zu können, ist und bleibt mir ein Rätsel.

MfG

(Zitat von: Airborne)

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Dies wollte ich eigentlich schreiben ;-)))

nun also ich gehöre auch zu der kategorie gewindefahrwerk im e36

aber mich würde es sehr interessieren was welche auswirkung hat.
nur wie schon manche geschrieben haben interessieren sich die meisten nich dafür oder steigen ab einem gewissen niveau aus.

daher meine frage, wo es gute bezugsquellen gibt, wo man nachlesen kann, in welchem verhältnis zB VA und HA sein müssen um kein ungleichgewicht zu verursachen. oder das mit der ET würd ich auch gern weiter erläutert wissen

ich mach mir ständig gedanken darum, wie ich mein fahrwerk optimal einstellen kann
es fehlt mir aber an fachwissen, und bis ich mal fahrzeugtechnik studiere, dauerts noch 3-4 jahre

Ich bekomm auch andauernd gesagt, dass ich mein Bilstein weiter runterschrauben soll.


Ganz ehrlich?

Ich brauch im Schnitt eine GT-Ecke im Jahr.


Und wenn in meiner Hofausfahrt die Hecken gewachsen sind und ich nicht ganz nach links an die Hecken fahren kann, bin ich darin gefangen weil der Boden rechts auf dem Weg so weggesackt ist, dass ich 1. mit der rechten Ecke aufsetze und 2. mit dem Hinterrad beim überfahren in der Luft hänge.

Ich muss Airborne immer raten, NICHT da runter zu fahren.....er wäre anschließend wie jeder andere da unten gefangen.

Ich schreib evtl später was zum Fahrverhalten, aber ich muss auf die Schaff.....

Sportfedern auf Seriendämpfern werden nie gut harmonieren, da die Kennlinie der Feder nicht zu der des Dämpfers passt und es somit zu sehr merkwürdigen Fahrverhalten kommt.

Zum Einlesen empfehle ich das hier:
Link

Es wird in dem Buch aber recht schnell sehr technisch.

Zitat:

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nun also ich gehöre auch zu der kategorie gewindefahrwerk im e36

aber mich würde es sehr interessieren was welche auswirkung hat.
nur wie schon manche geschrieben haben interessieren sich die meisten nich dafür oder steigen ab einem gewissen niveau aus.

daher meine frage, wo es gute bezugsquellen gibt, wo man nachlesen kann, in welchem verhältnis zB VA und HA sein müssen um kein ungleichgewicht zu verursachen. oder das mit der ET würd ich auch gern weiter erläutert wissen

ich mach mir ständig gedanken darum, wie ich mein fahrwerk optimal einstellen kann
es fehlt mir aber an fachwissen, und bis ich mal fahrzeugtechnik studiere, dauerts noch 3-4 jahre

(Zitat von: sm0kk)

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Hi smOkk,

also ich versuche mit mal an einer Antwort.
Ich sage gleich mal, dass ich schon darauf achte, wie sich Umbauten bei mir auswirken und real anfühlen, aber ich bin leider keine Profi für Fahrwerks-Setups!

Hier vorab schon mal der Link zu meiner Fotostorie, in der ich auch so manches erkläre und diskutiere:
Link

Ich füge in meinen Text weitere Links ein.

Also, die wesentlichen Aufgaben des Fahrwerks:

- die allerwichtigste ist, die Räder zuverlässig und möglichst IMMER so fest am Boden zu halten, dass das Auto nicht in Kurven auf Bodenwellen plötzlich seitlich versetzt. Ganz besonders schlecht ist es, wenn plötzlich nur die Front oder gar nur das Heck seitlich stark versetzt, weil Vorder- und Hinterachse verschieden gut Kontakt halten.
--> Daraus folgt nun, dass es nicht DAS optimale Fahrwerk geben kann. Für eine topfebene Strecke kann man viel härte Abstimmungen wählen als für eine üble Schlagloch-Piste oder eine stark wellige Landstraße. Es ist unmöglich, mit nur einem Fahrwerks-Setup für den Hockenheimring und für eine üble Schotterstraße beide Male das Optimum zu haben.

- Das Fahrwerk soll den Aufbau in einer gewissen Höhe halten und den Räder dabei ermöglichen, unter den real auf sie einwirkenden Kräften nach oben und unten auszuweichen. Sie dürfen dabei nicht nach oben durchschlagen.
Hier kommt bei Gewindefahrwerken die Höhenverstellung dazu. Ein tiefer Schwerpunkt ist für die Querbeschleunigung von Vorteil - aber eine starke Tieferlegung macht starke Federn nötig (hohe Federrate), denn die auftretenden Kräfte müssen auf einer kleinere Wegstrecke absorbiert werden.
1.) Die Räder dürfen nicht bis auf die Anschlagspuffer durchschlagen (denn dann ändert sich ganz plötzlich die reale Federrate, und das Rad verliert leicht den Bodenkontakt. Außerdem drohen Fahrwerksschäden). Leider ist es bei sehr tiefen Einstellungen oft "normal", dass der Anschlagpuffer Teil des Federweges ist.
2.) Die Federn dürfen für die real befahrenen Straßen nicht zu hart sein, sonst können die Räder den Bodenkontakt nicht halten.
3.) Die Federraten müssen zu den Dämpferraten passen, sonst verlieren die Räder auf Bodenunebenheiten den Kontakt. Dämpfer hindern die Federn daran, frei nachzuwippen. Dadurch würden auf Bodenwellen die Räder nach der Welle weiter hüpfen und hätten nur sporadisch Bodenkontakt. Komplizierter wird es dadurch, dass es Zug- und Druckstufen-Dämpfung gibt.

Es ist nun klar, je ebener die Strecke, desto eher funktioniert ein tiefes, hartes Fahrwerk.

Hier etwas aus Sicht eines Rennfahrers, aber trotzdem gilt auch auf den verschiedenen Rennstrecken die gleiche Logik:
http://www.e36racing.de/fahrwerk.php


- Das Fahrwerk legt das gewünschte Eigenlenkverhalten zwischen Untersteuern und Übersteuern fest. Dies wird durch eine ganze Reihe von Faktoren bestimmt, z.B. die relativen Verhältnisse vorne zu hinten bei:
- Stabis
- Federhärten
- Dämpferhärten,
- Reifenluftdruck,
- Reifenbreite
- Sturz
usw.
Ich füge unten einen Link ein, der es alles schön erklärt.
http://www.manta-b.de/seiten/lexikon.htm


- Dann kann das Fahrverhalten durch die genaue Ausrichtung der Räder (Spur, Sturz, Nachlauf, ET, Lenkrollradius =Lenkrollhalbmesser und Spreizung) beeinflußt werden.

-Außerdem kann man das Fahrverhalten dadurch präziser machen, dass man weniger Spiel in den beweglichen Fahrwerksteilen (Lager!) erlaubt. Diese Elastizität ist allerdings für Alltagsautos vom Hersteller absichtlich eingefügt wegen Komfort, Lärm und Schonung
der Aufhängung. Alles im Leben kostet seinen Preis.

Beides findest Du hier schön erklärt:
https://www.bmw-syndikat.de/bmw-syndikat/archiv/e36_fahrwerk/fahrwerk_e36.html

Hier noch was zum Lenkrollradius:
http://de.wikipedia.org/wiki/Lenkrollradius


- Wichtig ist außerdem die Karosserie-Steifigkeit, denn wenn die ganze Karosserie sich verwindet, arbeiten Federn, Dämpfer, Stabis nicht mehr präzise. In meiner oben verlinkten Fotostory gehe ich genauer darauf ein.

- Es gibt für den Rennsport weiterhin Faktoren wie die Gewichtsverteilung. Man will nach Möglichkeit auf allen 4 Rädern die gleiche Radlast haben. DAFÜR sind Gewindefahrwerke übrigens WIRKLICH gedacht, NICHT zum Tieferlegen. Man stellt das Auto mit allen 4 Rädern auf Radlastwaagen, und wenn ein Rad weniger Gewicht trägt, dann schraubt man es dort etwas herunter (bzw. schraubt das gegenüberliegende Rad hoch), um Gewicht auf dieses Rad zu transferieren.

Das kommt auch in folgendem 2-teiligen Artikel in sport-auto vor mit dem Vergleich eines Tunings in verschiedenen Stufen, bei denen immer wieder Rundenzeiten zwischendurch gefahren wurden:

Link

Link

Leider muss man sich online etwas mühsam durch Text und die getrennten Bilder in der Fotostory dazu kämpfen, im Heft ist das einfacher. Die Bilder 38, 39, 71 und 72 geben die Rundenzeiten wieder.
Weder das Gewindefahrwerk noch die Sportreifen machen alleine richtig schnell, die richtige Einstellung des Fahrwerks inkl. Sturz etc macht's, dass Fahrwerk mit Reifen final gut funktionieren.

So, jetzt bist Du erstmal eine Weile mit Lesen beschäftigt! :)

Grüße
ChrisH



Bearbeitet von: ChrisH am 10.06.2011 um 00:32:32

kann mir jemand erklären wo der unterschied zwischen eibach und bilstein ist??? stellt eibach nur federn her? speziell auch für bilstein???

um es mal ganz einfach zu halten: bilstein b14, exzentrische m3 lager und sturzkorrektur bolzen auf einmal eingebaut und ca. 20-30 km/h mehr in der kurve geschafft (also, so schnell wie ich mich noch geborgen, sicher und beherrschbar fühlte). das alltägliche fahrverhalten ist ziemlich hart geworden.


zufrieden bin ich mit dem fahrwerk alle male, mit dem auto noch lange nicht. domstrebe und stabis kommen noch rein.

ich denke dass 20 km/h ein extrem guter zuwachs ist (und 30 erst...). allerdings kann auch die psychologische seite eine große rolle spielen (was ich mal stark annehme), nach dem motto: "ich hab ein sportfahrwerk drin, jetzt trau ich mich unterbewusst mehr."

Bearbeitet von: kmax_187 am 10.06.2011 um 01:43:36

Zitat:

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- Es gibt für den Rennsport weiterhin Faktoren wie die Gewichtsverteilung. Man will nach Möglichkeit auf allen 4 Rädern die gleiche Radlast haben. DAFÜR sind Gewindefahrwerke übrigens WIRKLICH gedacht, NICHT zum Tieferlegen. Man stellt das Auto mit allen 4 Rädern auf Radlastwaagen, und wenn ein Rad weniger Gewicht trägt, dann schraubt man es dort etwas herunter (bzw. schraubt das gegenüberliegende Rad hoch), um Gewicht auf dieses Rad zu transferieren.

(Zitat von: ChrisH)

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Wenn du das schon erwähnst, dann solltest du da aber auch dazu schreiben dass das Diagonalgewicht meistens sogar noch wichtiger ist als überall die gleichen Radlasten zu haben.

Passt das Diagonalgewicht nicht, dann kann das Auto im Extremfall zb in Linkskurven untersteuern und in Rechtskurven übersteuern.

Um da wirklich mehr Wissen aufzubauen würde ich wirklich Bücher zur Hand nehmen, da dort die Seiteneffekte besser beleuchtet werden als bei den meisten Internet-Artikeln.

Zitat:

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Zitat:

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- Es gibt für den Rennsport weiterhin Faktoren wie die Gewichtsverteilung. Man will nach Möglichkeit auf allen 4 Rädern die gleiche Radlast haben. DAFÜR sind Gewindefahrwerke übrigens WIRKLICH gedacht, NICHT zum Tieferlegen. Man stellt das Auto mit allen 4 Rädern auf Radlastwaagen, und wenn ein Rad weniger Gewicht trägt, dann schraubt man es dort etwas herunter (bzw. schraubt das gegenüberliegende Rad hoch), um Gewicht auf dieses Rad zu transferieren.

(Zitat von: ChrisH)

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Wenn du das schon erwähnst, dann solltest du da aber auch dazu schreiben dass das Diagonalgewicht meistens sogar noch wichtiger ist als überall die gleichen Radlasten zu haben.

Passt das Diagonalgewicht nicht, dann kann das Auto im Extremfall zb in Linkskurven untersteuern und in Rechtskurven übersteuern.

Um da wirklich mehr Wissen aufzubauen würde ich wirklich Bücher zur Hand nehmen, da dort die Seiteneffekte besser beleuchtet werden als bei den meisten Internet-Artikeln.

(Zitat von: stefan323ti)

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Da hast Du natürlich recht. (Und ja, so ein Buch macht definitiv Sinn).
Das war von mir insofern vereinfacht, als ein BMW eine so neutrale Gewichtsverteilung zwischen Vorderachse und Hinterachse haben sollte, dass man tatsächlich gleiche Radlasten erreicht.
Mit einem Fronttriebler (auch mit quattro etc) oder einem Heckmotorwagen bekommt man das natürlich nie hin - und optimiert dann eben auf gleiche Diagonalgewichte:
Das steht im verlinkten Sport-Auto-Artikel übrigens auch drin:
Zitat Sport-Auto:

"Feinjustage des Fahrwerks

Exakt dort setzt zunächst der kleine Hebel mit der großen Wirkung auch an - an der Höhenverstellung des Fahrwerks. Wobei eine maximal mögliche Absenkung des Schwerpunkts absolut nicht im Fokus steht. Einzig und allein eine bestmögliche Gewichtsbalance ist der goldene Schlüssel zum schnellen Glück. Wodurch der Einsatz einer Radlastwaage unumgänglich wird. Erst wenn die individuelle und knifflige, höchst kleinliche Höheneinstellung an allen vier Federbeinen möglichst ausgeglichene Radlasten zur Folge hat, ist das anvisierte Ziel erreicht. Und dabei sollte natürlich auch das Fahrergewicht mit einbezogen werden.

Die Frontlastigkeit ist dem TTS mit derartigen Feinheiten natürlich nicht auszutreiben. Verbessern lässt sich die Balance aber allemal. Wenn die diagonal gegenüberliegenden Räder so ausgelastet sind, dass die Summe beider über Kreuz gelagerten Radlasten jeweils 50 Prozent des Gesamtgewichts ergeben, ist dies der optimale Kompromiss. Die fahrdynamisch optimale Einstellung hat jedoch zur Folge, dass die Abstände der Radnabenmitten zu den Kotflügelkanten unterschiedlich ausfallen. Die veränderten Spur- und Sturzwerte haben mit der Ausgangsbasis auch nicht mehr viel gemein. Schließlich erforderte die Agenda, den Allradler zu größtmöglicher Kurvengier und einer maximalen Neutralität zu erziehen. Eine Kunst, die nur der Fachmann beherrscht. Alleine an den über ein TÜV-Gutachten verfügenden Domlagern zu drehen - damit ist es nicht getan."

Man sieht schon, besser für den Speed als für die Optik ;)

Grüße
ChrisH

Bearbeitet von: ChrisH am 10.06.2011 um 20:35:13

Ein kleiner Nachtrag noch zu den Aufgaben des Fahrwerks:

Die Federraten der Hinterachse bestimmen auch die Traktion.
Eine weiche Abstimmung hinten ermöglicht hohe Traktion. Real geht hier die Federrate ein und ebenfalls der Reifen und Luftdruck, weshalb die harten Flanken der RTF-Reifen ganz schlecht für die Traktion sind.

Beim Beschleunigen erfolgt die dynamische Achslastverschiebung: Das Antriebsrad rotiert in die eine Richtung, das Auto versucht durch die Impulserhaltung in die entgegengesetzte Richtung zu rotieren. Dadurch hebt sich die Front an, das Heck senkt sich.
Hecktriebler profitieren von diesem Effekt bzgl. Traktion, Fronttriebler leiden darunter.
Je weicher die Federung hinten, desto mehr kann das Auto hinten einsacken und desto mehr Gewicht kann auf die Hinterachse übertragen werden.
Dazu kommt, dass bei einer weich gefederte Antriebsachse die Räder sehr gut den Bodenunebenheiten folgen und damit gut Kontakt halten.

Wie überall gibt es keinen Vorteil ohne Nachteile, deshalb gibt es wieder kein Universalfahrwerk, das überall optimal ist.

In dieser Ausführung über die kleinen Zusatzfedern bei Gewindefahrwerken sieht man gut die Unterschiede zwischen Rundstreckenauto (wenig Rollneigung) und Rallye-Wagen (viel Traktion):

Link

Grüße
ChrisH

Bearbeitet von: ChrisH am 10.06.2011 um 22:24:09

Finde es klasse das du es so ausführlich schreibst :)

Aber auch hier sieht man wieder eine Grundaussage über Fahrwerke:
Ein Fahrwerk ist immer eine Sammlung aus Kompromissen, das Optimale in allen Bereichen gibt es nicht, auch nicht für teures Geld.

Was die Zusatzfedern angeht, das ist echt ne kurze und gute Erklärung dafür.
Da sieht man auch gut warum man im Motorsport meines Wissens nach eher selten progressive Federn einsetzt, da dies die Berechnung deutlich aufwendiger macht und teilweise auch nicht zu zielführend ist, da man die Kennlinie der Progressivität nicht viel beeinflussen kann.
Die Motorsportfedern haben meistens lineare Kennlinie soweit ich das noch weiß.

Bearbeitet von: stefan323ti am 10.06.2011 um 22:16:40

Jetzt möchte ich auch was sagen:)

ich bin nicht der Extrem Fahrer eher ein Cruiser nur auf der Autobahn bin ich etwas schneller unterwegs.

ich habe bei meinem Touring das Eibach Pro-Kit drinne vorn 30mm hinten 30mm dazu die 24mm Gummiunterlagen von BMW (an der Hinterachse zwecks Anhängerkupplung) mit Hartge Dämpfer Hersteller Bilstein. habe bei Bilstein angerufen vor dem kauf und mich informiert es sind wie die B8 Dämpfer nur ein Tick härter.

noch dazu das Versteifungskreuz verbaut.

ich bin mit dem Fahrwerk sehr zufrieden.

Wenn jemand Komfor und Sportlichkeit haben möchte, kann ich euch wirklich nur Empfehlen Bilstein B8 mit Eibach Pro-Kit.

Hartge Dämpfer leider nicht mehr zubekommen habe den Letzten Satz ergattert drum die Empfehlung auf B8 Bilstein.

Das M-Technik Fahrwerk ist zwar nicht schlecht aber etwas zu schwammig.
Haltbarkeit ist aber schon häftig hatte bei meinem Cabrio mit 222000 km einen Stoßdämpfer Test gemacht bei ADAC (noch die Ersten) immer noch die Leistung von 68%.

naja diesen Sommer noch muss das M-Fahrwerk dem Bilstein B8 mit Eibach weichen.

Ps. die Eibach sind Eintragungsfrei die haben eine ABE solange keine Anhängerkupplung ins Spiel kommt.

Gruß

Bearbeitet von: yusuf am 11.06.2011 um 11:39:19

Zitat:

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kann mir jemand erklären wo der unterschied zwischen eibach und bilstein ist??? stellt eibach nur federn her? speziell auch für bilstein???

um es mal ganz einfach zu halten: bilstein b14, exzentrische m3 lager und sturzkorrektur bolzen auf einmal eingebaut und ca. 20-30 km/h mehr in der kurve geschafft (also, so schnell wie ich mich noch geborgen, sicher und beherrschbar fühlte). das alltägliche fahrverhalten ist ziemlich hart geworden.


zufrieden bin ich mit dem fahrwerk alle male, mit dem auto noch lange nicht. domstrebe und stabis kommen noch rein.

ich denke dass 20 km/h ein extrem guter zuwachs ist (und 30 erst...). allerdings kann auch die psychologische seite eine große rolle spielen (was ich mal stark annehme), nach dem motto: "ich hab ein sportfahrwerk drin, jetzt trau ich mich unterbewusst mehr."

Bearbeitet von: kmax_187 am 10.06.2011 um 01:43:36

(Zitat von: kmax_187)

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Eibach ist sicher von Haus aus Federn-Spezilist, während Bilsteins Krenkompetenz Dämpfer sind. Insofern halte ich es für denkbar, dass beide die jeweils andere Komponente zukaufen.
Hier zumindest passiert es sogar ganz offen:
http://performance-suspension.eibach.de/cms/news/eibach_und_bilstein___performance_sup_2__sup_


Sag mal, 20 - 30 km/h Tempogewinn - das kommt mir selbst mit viel negativem Sturz unrealistisch vor.
- Von welchem absoluten Tempo reden wir denn da?
- Eben oder mit Schwierigkeiten wie z.B. mit schwierigen Bodenwellen in der Kurve, Hundekurve etc?
- Wie viel Sturz fährst Du jetzt?

Zitat:

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Jetzt möchte ich auch was sagen:)

ich bin nicht der Extrem Fahrer eher ein Cruiser nur auf der Autobahn bin ich etwas schneller unterwegs.

ich habe bei meinem Touring das Eibach Pro-Kit drinne vorn 30mm hinten 30mm dazu die 24mm Gummiunterlagen von BMW (an der Hinterachse zwecks Anhängerkupplung) mit Hartge Dämpfer Hersteller Bilstein. habe bei Bilstein angerufen vor dem kauf und mich informiert es sind wie die B8 Dämpfer nur ein Tick härter.

noch dazu das Versteifungskreuz verbaut.

ich bin mit dem Fahrwerk sehr zufrieden.

Wenn jemand Komfor und Sportlichkeit haben möchte, kann ich euch wirklich nur Empfehlen Bilstein B8 mit Eibach Pro-Kit.

(Zitat von: yusuf)

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Lustig, habe mir gerade eben das angeguckt:

http://performance-suspension.eibach.de/cms/news/eibach_und_bilstein___performance_sup_2__sup_

Das dürfte die Kombination aus Eibach Pro-Kit-Feder mit Bilstein B8 Dämpfer sein.
Das könnte eine interessante Alternative zum M-Fahrwerk sein. Eibach hat in Tests immer einen sehr guten Eindruck hinterlassen (Etwas agilere Fahreigenschaften, aber nicht übertrieben hart).

Zitat:

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Hartge Dämpfer leider nicht mehr zubekommen habe den Letzten Satz ergattert drum die Empfehlung auf B8 Bilstein.

Das M-Technik Fahrwerk ist zwar nicht schlecht aber etwas zu schwammig.
Haltbarkeit ist aber schon häftig hatte bei meinem Cabrio mit 222000 km einen Stoßdämpfer Test gemacht bei ADAC (noch die Ersten) immer noch die Leistung von 68%.

naja diesen Sommer noch muss das M-Fahrwerk dem Bilstein B8 mit Eibach weichen.

Gruß

(Zitat von: yusuf)

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Jetzt bin ich etwas verwirrt:
Die Haltbarkeit bezieht sich auf Eibach/Bilstein? Oder Eibach/Hartge? Oder M-Fahrwerk?
Was hast Du denn nun wo verbaut?

Zitat:

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Zitat:

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Jetzt möchte ich auch was sagen:)

ich bin nicht der Extrem Fahrer eher ein Cruiser nur auf der Autobahn bin ich etwas schneller unterwegs.

ich habe bei meinem Touring das Eibach Pro-Kit drinne vorn 30mm hinten 30mm dazu die 24mm Gummiunterlagen von BMW (an der Hinterachse zwecks Anhängerkupplung) mit Hartge Dämpfer Hersteller Bilstein. habe bei Bilstein angerufen vor dem kauf und mich informiert es sind wie die B8 Dämpfer nur ein Tick härter.

noch dazu das Versteifungskreuz verbaut.

ich bin mit dem Fahrwerk sehr zufrieden.

Wenn jemand Komfor und Sportlichkeit haben möchte, kann ich euch wirklich nur Empfehlen Bilstein B8 mit Eibach Pro-Kit.

(Zitat von: yusuf)

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Lustig, habe mir gerade eben das angeguckt:

http://performance-suspension.eibach.de/cms/news/eibach_und_bilstein___performance_sup_2__sup_

Das dürfte die Kombination aus Eibach Pro-Kit-Feder mit Bilstein B8 Dämpfer sein.
Das könnte eine interessante Alternative zum M-Fahrwerk sein. Eibach hat in Tests immer einen sehr guten Eindruck hinterlassen (Etwas agilere Fahreigenschaften, aber nicht übertrieben hart).

Zitat:

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Hartge Dämpfer leider nicht mehr zubekommen habe den Letzten Satz ergattert drum die Empfehlung auf B8 Bilstein.

Das M-Technik Fahrwerk ist zwar nicht schlecht aber etwas zu schwammig.
Haltbarkeit ist aber schon häftig hatte bei meinem Cabrio mit 222000 km einen Stoßdämpfer Test gemacht bei ADAC (noch die Ersten) immer noch die Leistung von 68%.

naja diesen Sommer noch muss das M-Fahrwerk dem Bilstein B8 mit Eibach weichen.

Gruß

(Zitat von: yusuf)

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Jetzt bin ich etwas verwirrt:
Die Haltbarkeit bezieht sich auf Eibach/Bilstein? Oder Eibach/Hartge? Oder M-Fahrwerk?
Was hast Du denn nun wo verbaut?

(Zitat von: ChrisH)

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ich habe beim Touring das Ei... mit Hartge verbaut

die Haltbarkeit bezieht sich auf das M-Fahrwerk bei meinem Cabrio.

dem nächst bekommt mein Cabrio die kombination B8 und Eibach Federn.

was ich nicht verstehe bei deinem Link ist: das Bilstein-Eibach kombination = B12 komplett Fahrwerk schon seit einigen Jahren gibt.

B12= B8 Dämpfer mit Eibach Pro-Kit

Sie tuhen so als es ganz was neues wäre.

diese zusammen Setzung habe ich oft in meine Komentare abgegeben bei Bilstein Fahrwerke im E36 Forum Syndikat.

Ps. Hartge, AC Schnitzer verwenden auch nur Eibach Federn.

glaube seit neuesten bei Hartge auch H & R Federn.

Gruß

Bearbeitet von: yusuf am 11.06.2011 um 01:03:08

Hallo Chris,

wansinns Story von deinem 323ti.

kannste gleich ein Buch schreiben:)

Wir zwei haben Eins gemeinsamm wir sind warscheinlich die Einzigen hier im Forum die sich einen E36 als Neufahrzeug gekauft haben und immer noch Fahren. :)

Gruß

Zitat:

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Haltbarkeit ist aber schon häftig hatte bei meinem Cabrio mit 222000 km einen Stoßdämpfer Test gemacht bei ADAC (noch die Ersten) immer noch die Leistung von 68%.

(Zitat von: yusuf)

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Diese Stoßdämpfertests sind aber auch immer mit Vorsicht zu geniessen.
Außer die Dämpfer wurden ausgebaut und in eine spezielle Testvorrichtung gespannt.

Der Test wo das ganze Auto bewegt wird ist leider nicht wirklich aussagekräftig.
Da werden einfach viel zu viele Einflussfaktoren überhaupt nicht berücksichtigt die Einfluss auf das Gesamtfederverhalten des Autos haben, als da wären Reifentyp, Luftdruck der Reifen, Zustand der Lager, Laufleistung der Karosserie (Verwindungssteifigkeit), usw.

Du könntest nen absolut neuen Dämpfer in dein Auto bauen und das dort testen lassen und der würde keine 100% erreichen, sondern eher so um die 75% oder so, weil neben dem Dämpfer der Rest vom Auto unkontrolliert nachschwingt.

Hallo zusammen

@Yusuf: Danke für das Kompliment zur Fotostory. Es war durchaus auch beabsichtigt, mal viele Informationen zusammen zugänglich zu machen, die man sonst mühsam suchen muss.
Die BBS-Felgen auf Deinem Cabrio sehen übrigens wirklich toll aus :)
So einen tollen Neuwagen muss man doch einfach behalten... :)


Da Eibach eher Federn-Spezialist ist und Bilstein eher Dämper-Spezialist, frag ich mich, ob das beim B12 nicht vielleicht schon immer eine Kombi aus Eibach-Federn und Bilstein-Dämpfern war.
Das ganz könnte also eher eine Markteing-Aktivität sein ?!?
Mir war das auch schon aufgefallen.
Weiß vielleicht jemand genaueres?


Mir ist übrigens auch aufgefallen, dass Bilstein für einige Modell (hier 323ti) auch vordere Domlager mit Kugellager anbietet.

Link

Da die serienmäßigen Domlager wohl nicht besonders straff sind und die vom M3 für mehr Nachlauf sorgen (was ich eigentlich nicht will) könnte das eine interessante Alternative für mich sein.
---> Kennt die jemand und hat Erfahrung damit oder hat von anderen eine Rückmeldung gehört??


@stefan323ti:

Kennst Du eigentlich eine gute Methode, wie man feststellt, was die alten Dämpfer noch taugen?

Falls Du zufällig noch mehr Infos zu progressive Federn vs. linearen Federn (bzw. einem Paar aus 2 linearen Federn) haben solltest, stell es doch mal hier rein. Ich würde mich gerne weiterbilden :)

Grüße
ChrisH


Bearbeitet von: ChrisH am 12.06.2011 um 22:01:53

Zitat:

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Mir ist übrigens auch aufgefallen, dass Bilstein für einige Modell (hier 323ti) auch vordere Domlager mit Kugellager anbietet.

Link

Da die serienmäßigen Domlager wohl nicht besonders straff sind und die vom M3 für mehr Nachlauf sorgen (was ich eigentlich nicht will) könnte das eine interessante Alternative für mich sein.
---> Kennt die jemand und hat Erfahrung damit oder hat von anderen eine Rückmeldung gehört??

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Uniballlager sind an sich ne gute Sache, werde ich mir wohl auch holen. Leider leidet darunter die Alltagstauglichkeit merklich, da eines der wichtigsten kinematischen Elemente am Fahrwerk fehlt. Die Domlager nehmen schon gut Schwingungen und Schläge weg. Das Uniballlager gibt das direkt vom Dämpfer an die Karosserie weiter.
Fürs direkte Fahrverhalten sicher gut, für den Alltag wie erwähnt eher unbrauchbar.

Zitat:

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@stefan323ti:
Kennst Du eigentlich eine gute Methode, wie man feststellt, was die alten Dämpfer noch taugen?
Falls Du zufällig noch mehr Infos zu progressive Federn vs. linearen Federn (bzw. einem Paar aus 2 linearen Federn) haben solltest, stell es doch mal hier rein. Ich würde mich gerne weiterbilden :)

(Zitat von: ChrisH)

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Ich denke im Nachhinein geht das nur über den Weg den Dämpfer auszubauen und in ne entsprechende Testvorrichtung zu hängen. Alles andere ist wirklich schätzen.
Oder eben pi * Daumen schauen wenn man das Auto von Hand in Schwingung versetzt wie lange es nachschwingt. Dazu müsste man halt wissen wie das Schwingverhalten war als das Fahrwerk neu verbaut wurde.

Also nen Text zum Einfügen habe ich leider nicht, aber auch dieses Thema wird in dem von mir angesprochenen Buch erwähnt. Dort gehts um Fahrwerke, Fahrwerkseinstellung und Rennsport. Und in dem Zuge werden auch die Federkennlinien angesprochen. Eben auch das im Rennsport manchmal zwei Federn unterschiedlicher Federrate verbaut werden um daraus Vorteile zu ziehen.
Sowas wird aber nie was für den Straßenbetrieb sein.