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@Patrick

Bei den B25-Motoren ist es von den Preisleistungsverhältnis nicht ganz so extrem... wobei hier im Gegensatz zum 2,8l noch ne neue Nockenwelle (bei Nockenwelle vom M52B28 Motorsoftware vom M52B28 aufspielen lassen wegen Nockenwellenpositionserkennung ---> sonst höchstwahrscheinlich Notlaufprogramm, wobei das nur Theorie ist. Habs nicht ausprobieren können. Angeblich soll sobald die Nockenwllenposition nicht stimmt, der Karren auf Notlauf laufen...), die Pleuel das ganze teurer machen... naja und Kupplung inkl. dem Schwungrad auch. Ist alles ein bissel blöd.

Glaube es ist einfacher sich einen M52B28 ordentlich zu tunen. Bei mir kam halt die Frage auf, weil ich bei mir so ziemlich am Ende der Fahnenstange beim M52B28 angekommen bin... gut die Nocke ist noch nicht drin (Unfall kam dazwischen), ebar gedanklich bin ich bei 240-245PS, so daß man sich fragt wie es weiter geht...

Zu Deiner Frage was man aus dem M52B25 machen kann... In etwa dasselbe wie beim M52B28 halt eben mit den prozentualen Verlusten wegen weniger Hub... mit anderen Worten halt etwa immer - sagen wir mal 12%-15 weniger Gewinn als beim M52B28... genau läßt es sich aber nicht sagen...


Dort sahen die Ergebnisse wie folgt aus:

ach, das brauche ich gar nicht zu schreiben... einfach in meiner Fotostory schauen... da steht alles drin...


Fotostory

Vielleicht noch zu den Kosten:
Stufe1:
500-1000 EUR.

Stufe2:
bei mir 141,- EUR.

Stufe3:
bei mir teuer, da viel Experimentiert >1800,- EUR.
Ist aber durchaus mit 1000,- EUR zu realisieren.


Weitere Stufen waren in Planung...

Stufe4 (Nockenwellen):
Kosten 800,- bis 1000,- EUR
Wenn man jetzt von meinen 231Ps aus Stufe3 ausgeht, sind auf jeden Fall mit Sufe4 240PS oder ggf. mehr mit den Sportnockenwellen drin. Ein Bekannter hat mit dem fast gleichen Paket (ohne Fächerkrümmer, welcher sich eher vorrteilhaft auswirken würde) nochmal +9PS mit den 260°EN und 248°AN NWs von Dbilas gehabt... Dbilas ist aber nicht so toll ;-)

Chip ist übrigens nicht mehr zwingend notwendig, sofern Du bereits einen Chip drin hast. Eine Anpassung würde vielleicht noch mal wenige PS rauskitzeln... schätzungsweise 0-3PS.



Stufe5:
Veränderte Riemenscheiben aus dem Amiland...
Preis 160,-$.
Bei BMW fehlt mir die praktische Erfahrung, bei meinem alten MGB V8 gabs damit 2PS...
Also beim M52 vielleicht mit 1-4PS rechnen.

Mit nem guten M52B28 kratzt man jetzt an der 250PS-Marke... was eigentlich auch so eine imaginäre Grenze darstellt. Aber vielleicht geht noch mehr ;-)


Weiter Stufen basieren hauptsächlich auf theoretischen Überlegungen (im Fall des K&N-Filters, gekoppelt mit Ergebnissen vom Leistungsprüfstand.)

Stufe5:
K&N 57i Luftfilter mit nahezu perfekter Abschirmung und Frischluftzufuhr (nicht das poplige Rohr vom Kit ---> sonst Leistungsverlust):

Das gibt, wenn es gut gemacht ist, ca. 5-8PS... aber das sind nur theoretische Werte.
Werte Aus der Praxis: wir waren mit nem K&N57i Kit auf dem Prüfstand... nicht abgeschirmt, einfach reingeballert und mit diesem "Frischluftrohr" von K&N (taugt nichts). Ergenis, 3PS weniger Leistung. Positiv hingegen, wir haben auch die Ansauglufttemp. am LMM gemessen und die war bis zu 20°C höher als mit Serienfilter. Wenn man es nun schafft, die Luft auf das gleiche Temp.- Niveau zu bekommen wie mit dem Serienfilter, dann gibt es rechnerisch +8PS.


Stufe6:
Zylinderkopfbearbeitung...
Da fehlt mir noch die praktische Erfahrung bei BMW... aber hier ist das Preisleistungsverhätnis so eine Sache. Denkbar 2-5PS. Vielleicht auch mehr, je nachdem was man alles so macht...

Stufe7:
Saugrohrverkürzung der M50-Brücke um 5-10cm.
Dies basiert aber ausschließlich nur auf theoretischen Überlegungen und Berechnungen meinerseits. Wie es sich tatsächlich in der Praxis verhält weiß ich nicht, da ich die tatsächliche Auswirkung der Resonanzaufladung beim M52/M50 nicht kenne.
... und in der Praxis habe ich das noch nicht testen können... Jedenfalls rechnerisch nochmal 5-10PS. Theoretisch wird dies aber auf starke Kosten des Drehmoments im unteren Drehzhalbereich, bis hin zu geringen Verlusten (bis 20Nm) im mittleren Drehzahbereich erkauft... insofern ist diese Maßnahme fraglich.
... um diesen Verlusten entgegenzuwirken, könnte man die Sauganlage zweistufig bauen. Das ist aber sehr aufwendig und halt auch so eine Sache ob es wirklich funktioniert.

Ferner ist für mich nicht geklärt, bzw. ich kann es nicht beurteilen, ob eine Verkürzung der Saugrohre sich nicht mit den postiven Auswirkungen der Sportnockenwelle überschneidet, so daß man u.U. vielleicht nur 1-2PS erhält...





Trennung: ;-)

Nochmal zur Hubraumerweiterung von B25 oder B28 zurück...

Eine andere Möglichkeit, die zwar noch etwas teurer ist, aber dafür das EUR/PS-Verhältnis besser ist, ist gleich auf 3,2l US-M3 (S52B32) zu gehen.
Kurbelwelle ist gleich dem 330, Kolben und Pleuel, sowie Kopfdichtung müssen vom US-M3 genommen werden. Sind ein gutes Stück teurer als die von M54B30.
Dann entweder Kurbelwellengehäuse vom S52B32 (US) nehmen oder das vom M50B25TÜ nehmen und die Zylinderbohrungen auf 86,4mm aufbohren lassen...
Kosten um die 5000-6000,- EUR, womit wir wieder beim Thema M3 sind.

Mit Sportnockenwelle, Chip, M50-Brücke und Fächerkrümmer sind hiermit sicherlich 270-275PS drin. Vielleicht auch mehr. Schwer abzuschätzen.

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Bearbeitet von - sven am 13.05.2005 14:49:55

danke für die ausführliche erläuterung!

also am ende wärs finanziell eigentlich sinnvoller direkt nen M3 Motor einzupflanzen statt zu versuchen den M52B25 auf das Leistungsniveau zu bringen.

Wie siehts eigentlich mit Turbo oder Kompressorumbau beim M52B25 aus? Turbo-Kits bekommt man ja schon "relativ" günstig. Doch muss am Motor selbst wohl noch mehr geändert werden, als nur den Kit einzubauen. Andere Lager, Kolben etc.!?

Hab hier mal einen gefunden:

"TSI Extreme Turbo Kit für BMW E36 320i, 325i und 328i 92-98 3,750.00EUR

Dieser Turbo Kit liefert in Standardeinstellung (bei 0,43 bar / 6 PSI) einen Leistungszuwachs von etwa 56%, also ca. 107 PS. "

Was hälst du von sowas? Hat man damit auch auf Dauer Spaß mit dem Motor oder geht die Haltbarkeit stark zurück?
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Lalala lasst euch nicht verarschen, vorallem nicht vom TÜV!

Jo, wenn ich nicht bereits so viel Geld in Tuning gesteckt hätte und der M3 Motor etwas haltbarer wäre, würde ich heute einen M3-3,2l Umbau machen...

Jetzt müßte mir erst mal einer 5500,- EUR für meinen verunfallten Compact geben (nur mit 5-Gang-Getriebe, das 6-Gang behalte ich bzw. das komplette Kit gibts gegen weitere 1900,- EUR Aufpreis)... was im Grunde genommen ein fairer Preis für 231PS-236PS und dem Zubehör ist, nur man muß erstmal einen finden, der das alles machen möchte und der sich nicht sagt, ähm ich lege lieber nochmal etwas drauf und habe dafür einen M3.



Zu Turbo und Kompressorumbauten fehlt mir die praktische Erfahrung und eigentlich auch ein bischen das Interesse, da ich ein Freund des Saugmotors bin. Vom Turbo halte ich erstmal so gut wie gar nichts. Wenn dann Kompressor (z.B. Infinitas). Als Notlösung wäre ich bereit mir ein SK-Plus-Kit in Verbindung mit nem M3 Fächerkrümmer (Vielleicht 250PS) und einer selbst gebauten Ladeluftkühlung (vielleicht 260PS) einzubauen. SKI und SKII wären mir zu teuer, zumal man dann auch wieder beim Thema M3 angelangt ist... und vom M3-Motor hat man einfach mehr als vom Kompressor. Hab zwar noch keinen Kompressor gegen einen M3 3,2l fahren sehen, aber die Berechnungen sprechen einen deutliche Sprache zu Gunsten des M3.

Ferner sind die Alumotoren nicht die stabilsten besonders hinsichtlich der thermische Belastung. Ist halt so eine Sache. Es gibt welche, die sind zwar anderer Meinung, ich weiß ;-)

Vielleicht melden sich ja nochmal die Kompressorspezialisten zu Wort.



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Das TSI Turbokit ist leider Müll.
Der Turbo ist viel zu klein für einen 6Zylinder. Der gehört auf nen 1.8T.

Ich würde einen Turbolader dem Kompressor vorziehen da hier mehr Drehmoment und Leistung rausgeholt werden kann.
Natürlich ist ein Turboumbau deutlich teurer.

Bevor ihr auf 3L umbaut würde ich das SK Plus Kit empfehlen. 240PS am Serien 328 sind drin. Mit M3 Auspuffanlage dürften eh locker 255PS drin sein.

Ich hab mir das Turbokit jetzt noch nichtmal angeschaut, aber was auf einem 1,8T paßt muß auf einem großen 6-Zylinder nicht schlecht sein. Das Zauberwort ist halt Softaufladung! Man kann einen verdichtungsreduzierten Motor nicht mit einem serienmäßigen BMW-Motor vergleichen. Der 1,8T bekommt ja auch mächtig Druck auf den Deckel, während der BMW mit Serienverdichtung nur 0,4-0,5bar Ladedruck bekommt. Dafür reicht ein kleinerer Turbo natürlich aus.

Guck dir dann Strömungskennfeld vom Turbo an und du wirst feststellen dass der total unterdimensioniert ist.

Wenn man den Ladedruck am Kompressor auf Turbowerte bringt kommt man auf ähnliche Werte. Zusätzlich kannst Du am Krümmer viel besser weitere Maßnahmen (Fächer) zur Verbesserungen durchführen und die Probleme mit der Ladeluftkühlung sind nicht so eklatant. Ferner ist ein Kompressor viel direkter was das Ansprechverhalten betrifft. Ladedruck ist halt immer da.
Finde die Technik einfach besser als Turbo.
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Sicher ist der Kompressor viel direkter und passt wunderbar zum BMW Motor.

Allerdings ist der Wirkungsgrad beim Turbo viel höher, da BMW Motoren ja einen sehr hohen Abgasdruck haben und so den Turbo sehr gut betreiben können.

@Axel_s
Naja, das eine begründet das andere nicht und das mit dem Wirkungsgrad kann ich jetzt nicht überprüfen... aber ist schon in Ordnung. Es gibt halt unterschiedliche Meinungen ;-)
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Ich hoffe du weisst dass ein Kompressor
einen Teil der Leistung verbaucht, wobei der Turbo freie Energie in Leistung umsetzt.

So wie Du es beschrieben hast weiß ich es nicht und will es auch nicht wissen, da einfach falsch. ;-)

Was Du beschreibst würde bedeuten, daß ein Turbo ein Perpetuum mobile wäre, was er mitnichten ist.
Ich möchte mich jetzt nicht mit Dir über Wirkungsgrade von Schaufelrädern, Schneckenrädern, etc. über Reibungsverluste von Lagern, bis hin zur Exergie bzw. Anergie unterhalten, einmal weil ich mich dazu auch erst wieder einlesen müßte (um wissenschaftlich korrekt argumentieren zu können) und zweitens weil das hier auch keinen Sinn macht.
Aber, ich denke, man kann mit gutem Gewissen sagen, daß die Energie, die zum Erreichen eines bestimmten Ladedruckes notwendig ist, näherungsweise gleich ist, wenn man die Verdichter von Turbo und Kompressor miteinander vergleicht. Lediglich die Arbeit (aus thermodynamischer Sicht), die verrichtet wird, ist eine andere... und vielleicht aus thermodynamischer Sicht auch die Exergie bzw. Anergie, aber das kann ich aus dem Stehgreif nun wirklich nicht beurteilen.

Wenn Du Dir das o.g. nicht vorstellen kannst, dann stell Dir einfach die Frage was denn die Schaufelräder des Turbos antreibt!?!
Damit es alle verstehen:
Beim Arbeitstakt des Ausstoßens der Abgase, wird Volumenarbeit verrichtet (das Gas strömt ja nicht freiwillig aus). Diese Arbeit wird dadurch verrichtet, daß der Kolben nach oben geht, welcher durch Pleuel und Kurbelwelle angetrieben wird. Damit diese Volumenarbeit verrichtet werden kann muß eine Kraft auf das Pleuel wirken und ein Moment an der Kurbelwelle anliegen... und eben dieses Moment welches für die Volumenarbeit benötigt, respektive Kraft, reduziert das "freiwerdende" Moment der Expansionsarbeit, entstanden durch chemischen Prozess der Verbrennung...

Erhöht man nun abgasseitig den Widerstand, was durch den Turboverdichter passiert (Kraft wird benötigt um die Schaufelräder anzutreiben), muß dementsprechend mehr Volumenarbeit verrichtet werden, die ich drücke es jetzt mal einfacher aus, einfach - zum Teil - vom Moment der Kurbelwelle geklaut wird (ein anderer Teil wird aus der "Abgasenergie" "genommen").
... und der Verdichter des Kompressors macht nichts anderes, nur daß er mechanische Arbeit (komplett) über den Riementrieb (an Stelle der Volumenarbeit) von der Kurbelwelle "klaut".
Der Wirkungsgrad ist beim Turbo zwar besser (daher bei höheren Ladedrücken ein etwas geringerer Kraftstoffverbrauch), aber bei niedrigen Ladedrücken relativ zu vernachlässigen, da die Vorteile des Kompressors das wieder ausgleichen... erst bei hohen Ladedrücken spielt der Turbo seine Vorteile aus, was nicht heißt, daß das mit man mit Kompressor nicht selbige Leistungssteigerung erzielen kann.


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Bearbeitet von - sven am 15.06.2006 18:16:05

Hätte noch ne Frage zum Thema Hubraumerweiterung vom M50B25 auf 3,0l.
Darf man die Kolben vom M54B30 im M50B25 verwenden, da soweit ich weiß Kolben aus einem Alublock nicht in einem Gußblock verwendet werden dürfen.

Danke in voraus

Kleiner Nachtrag: Nachdem ich einen M52 komplett zerlegt habe, kann ich bestätigen, daß die komplette Bohrung beschichtet ist.

Die Hubraumerweiterung auf 3,0l gestaltet sich als problemlos. Die Verwendung von den 3,0l Kolben (dünnere Kolbenringe für GG-Laufbuchsen) im M52 scheint auch problemlos. Nach 25.000km kein Problem.


@andrej.p

Deine Frage ist zwar schon ziemlich alt, aber damit sie nicht unbeantwortet bleibt: M54B30 hat GG-Laufbuchsen (in einem Alu-Kurbelwellengehäuse). Insofern betrifft Dich die Frage nicht.
... und für M52 wie eben gesagt, habe ich nach 25.000km kein Problem damit.


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Bearbeitet von - sven am 15.06.2006 18:48:46

Mit welcher Motorsteuerung fährt man denn die 3.0L im 328i...? Mit ner originalen oder nur via Einzelabstimmung?
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Motor läuft vorzüglich mit Seriensoftware vom M52B28 und optimierter Software für M52B28 (Standardtuningchip und Individualchip).

Ist ja auch klar, da der HFM die erhöhte Luftmasse durch mehr Hub erfaßt und somit seitens DME passend eingespritzt wird. Die Feinheiten werden durch die Adaptionswerte ausgegelichen. D.h. bei Vollast keine Probleme.
Beim Lambdaregelbetrieb eh egal.

Wo man ggf. das ein oder andere PS verschenken könnte, wäre am Zündwinkel, falls er etwas zu spät laufen sollte. Aber rechtfertigt das eine Abstimmung von 1000,- EUR und mehr eigentlich? Tendenziell glaube ich nicht. Mal Abwarten. Meine Meinung dazu, ist sich gerade am Entwickeln.


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Aha...danke für die schnelle Antwort!
Ich dachte das muß sich mit andere Kolben/Kurbelwelle auch ganz anders verhalten...aber wenn er läuft...
Wie sehr man die original DME vergewaltigen kann sehe ich gerade mit meinem offenen Blowoff...ca.5 Minuten nach dem Einbau hatte er starke "Überfettungserscheinungen" und jetzt läuft er wie ein Serienfahrzeug....hab die Adaptionswerte gelöscht damit er schnell die neuen ablegt...jetzt ist gut!
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Kolben sind im Prinzip gleich und die Verdichtung auch...

Entscheidender ist aber aus meiner Sicht der Luftmassenmesser, daß das ganze funktioniert. Dieser ist ja auch im M3 3,2l US (S52B32) verbaut und hat insofern Kennlinien, die bis zu eine Luftmasse für 3,2l Hubraum genügen.


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Jetzt muss ich nochmals nachhacken...wenn ich nun tatsächlich auf 3,2l kommen möchte muß ja aufgebohrt werden..das macht man nach alles was ich gelesen habe am bestem mit einem Graugußblock...also nehm ich einen alten 325i E36 und halt mal die Bohrmaschine rein :-)
Ist der Unterbau beim M50B25 mit und ohne Vanos gleich oder brauch ich einen mit Vanos damit der Kopf vom 328i draufpasst?
Falls der ohne Vanos passen würde muss ich wohl oder übel den 325i von meinem Vater schlachten...BJ 92...wird eh Zeit *fg*

Ja, das richtig... :-))) muß grad lachen, da ich mir vorstelle wie ich mit nem fetten 86mm Bohrer mein KW-Gehäuse bearbeite :-)))

Aber zu Deiner Frage... tja, genau vor diesem Problem stand ich auch schon mal. Ich weiß es nicht. Das Bild bei Ebay vom M50B25 Kurbelwellengehäuse sah passend aus... Da ich das Teil nicht gekauft habe, kann ich es aber nicht genau beantworten...

Falls Du Infos bekommst, wäre es nett wenn Du sie mitteilst...

werd mich weiter umschauen...event. weiß der Pilot aus Austria was dazu :-)
Ach ja...hab nur nen 85mm Bohrer aber wenn man a bisserl damit rumrührt kann man da schon den mm noch bohren :-))))