klar im straßenverkehr ist das ausreichend. Wie man gesehen hat war das ja auch ein belastungstest (bin die kupope mit absicht voll gefahren, einfach um zu wissen, was das ganze auto aushält! Abgesehen von den plastikteilen an der front waren auch keinerlei schäden zu verzeichnen!
Hatte auch bisher keinen Kunden, der da probleme hatte!
Hatte auch bisher keinen Kunden, der da probleme hatte!
Motorsport ist Autofahren für Männer!
www.rallyeteam-hartmann.de
www.Racers-performance.de
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Mitglied: seit 2005
Deutschland
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Hallo MartinGSI,
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "K-Sport Gewindefahrwerk"!
Gruß
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "K-Sport Gewindefahrwerk"!
Gruß
Hallo Allerseits!
Ich möchte als Inhaber der "GME-German Motors & Engineering GmbH" zu diesem Thema ein paar Dinge schreiben, da es mir wichtig erscheint die technischen Hintergründe klarzustellen.
Mein Unternehmen ist Generalimporteur der K-Sport Produkte und befasst sich daher mit der Entwicklung, dem Vertrieb und der Straßenzulassung der K-Sport Fahrwerke hierzulande. Wir entwicklen für den deutschen Markt immer eine gesonderte Fahrwerksversion, da es hierzulande andere Anforderungen gibt als in Ländern ohne TÜV.
Das Fahrwerk mit den Federbeinen an der Hinterachse stammt auch aus unserer Feder und wurde mittlerweile in vielen weiteren Längern positiv gestestet. Wir selbst haben schon seid drei Jahren Fahrzeuge mit diesem Federungssytem laufen und haben bisher nur positive Erfahrungen gesammelt. Zu Rissen in den hinteren Federdomen kam es hierbei nicht.
Denn diese ausgebrochenen Federdome wie sie hier in einigen Posts dargestellt sind, entstehen nicht durch die Verwendung von Federbeinen and er Hinterachse sondern sind dessen geschuldet dass BMW an der Hinterachse Feder und Dämpfer tennt. Doch vorher erst einmal ein paar technische Hintergrundinformationen:
1. Ein Dämpfer hat zwei Anschläge, zum einen den Federwegsbegrenzer der die Kolbenstange stoppt wenn der Dämpfer einfedert und zum anderen den Anschlag welcher zur Wirkung kommt wenn der Dämpfer voll ausfedert. Der Federwegsbegrenzer ist weich, der Anschlag beim herausziehen ist hart weil dort der Dämpferkolben gegen das obere Ende des Gehäuses stößt. Beim Einfedern gibt es also einen sanften Anschlag, beim Ausfedern einen harten Anschlag.
2. Bei den BMW 3ern sind ab dem E30 an der Hinterachse Feder und Dämpfer getrennt voneinander angeordnet. Der Fahrzeughersteller hat dies nicht etwa gemacht weil sich dies besonders gut fährt, im Gegenteil, der Hitnergrund ist der dass Federbeine mit großen ausladenden Serienfedern (wie ander Vorderachse) viel Platz einnehmen und dadurch die Ausbuchtungen im Kofferraum für die Federbeine größer ausfallen müssten. Dies hätte die Durchladebreite und das Ladevolumen verringert, deshalb hat man die Feder unter den Kofferraum gesetzt und benötigt somit für die schlanken Dämpfer im Radhaus nur wenig Platz. Fahrdynamisch macht es keinen Unterschied ob die Feder auf dem Querlenker sitzt oder direkt am Dämpfer, wichtig ist nur dass außen am Rad die richtige Federrate ankommt. Deshalb müssen Federn die auf dem Querlenker sitzen auch härter sein, da sie über einen Hebel zusammengedrückt werden (weniger Weg = mehr Kraft). Unser Fahrwerk mit Feder/Dämpfer getrennt an der HA hat beispielsweise eine Federrate von 90N/mm, die Version mit Federbein hat 50N/mm. Die effektive Federrate am Rad, also die gefühlte Fahrwerkshärte ist gleich.
Soviel zu den Vorinformationen. Nun zum eigentlichen Problem. Stellen wir uns folgende Frage und lassen den Vorgang vor dem geistigen Auge ablaufen: Was passiert wenn das Hinterrad voll ausfedert?
System "Feder und Dämpfer getrennt":
Wenn ein Hinterrad voll ausfedert wird die Feder den Querlenker herunterdrücken, und zwar so weit bis der Dämpfer diese Abwärtsbewegung stoppt. Dieser Stopp ist hart, da der Dämpfer in seinen harten Anschlag am Vollauszug knallt. Dieser Ruck ergibt jedes Mal eine Schlag auf den Federdom, das Domlager reißt mit den zwei kleinen M8 Muttern nach unten am Dom. Die Auflagefläche der Muttern ist denkbar klein, die nach unten wirkende Kraft wird also äußerst punktuell eingeleitet. Dies führt dazu dass die Dome zu reißen beginnen.
Verstärkt wird dieser Effekt wenn Federn zum Einsatz kommen die sehr straff sind daher sehr stark drücken. Auch wenn die Räder oft voll ausfedern (tiefe Schlaglöcher, schnell gefahrene Kurven in denen der Wagen das Hinterrad hebt,...) wirken verstärkt auf Rissbildung in den Domen.
System "Federbein an der Hinterachse":
Wenn das Hinterrad voll ausfedert drückt die Feder nicht den Querlenker runter, nein, sie sitzt auf dem Dämpfer und drückt den Dämpfer auseinander. Dies ist der feine Unterachied. Wenn die Feder den Dämpfer bis zum Vollauszug auseinander drückt, dann gibt es zwar auch einen harten Anschlag, dieser wirkt aber nur auf das Federbein als solches und nicht auf andere Bauteile des Fahrzeugs. Das Federbein wird auseinandergedrückt und stoppt am Anschlag ohne am Federdom zu ziehen. Außerdem besitzen unsere Dämpfer intern eine Gummischeibe über dem Kolben damit es nicht zu einem metallisch harten Anschlag kommt wenn der Dämpfer voll auseinandergezogen wird.
Im anderen Fall, dem Endanschlag beim vollen Einfedern geht der Dämpfer in den Federwegsbegrenzer welcher aud PUR besteht. Dieser Anschlag ist zum Einen recht weich und zum anderen drückt das Domlager mit seiner vollen Fläche gegen den Dom und verteilt dadurch die Kraft schön flächig.
Ich Ihr konntet mir folgen und ich konnte zu dem Thema "Hält der hintere Dom bei Federbeinen?" etwas beitragen.
Beste Grüße, René.
Ich möchte als Inhaber der "GME-German Motors & Engineering GmbH" zu diesem Thema ein paar Dinge schreiben, da es mir wichtig erscheint die technischen Hintergründe klarzustellen.
Mein Unternehmen ist Generalimporteur der K-Sport Produkte und befasst sich daher mit der Entwicklung, dem Vertrieb und der Straßenzulassung der K-Sport Fahrwerke hierzulande. Wir entwicklen für den deutschen Markt immer eine gesonderte Fahrwerksversion, da es hierzulande andere Anforderungen gibt als in Ländern ohne TÜV.
Das Fahrwerk mit den Federbeinen an der Hinterachse stammt auch aus unserer Feder und wurde mittlerweile in vielen weiteren Längern positiv gestestet. Wir selbst haben schon seid drei Jahren Fahrzeuge mit diesem Federungssytem laufen und haben bisher nur positive Erfahrungen gesammelt. Zu Rissen in den hinteren Federdomen kam es hierbei nicht.
Denn diese ausgebrochenen Federdome wie sie hier in einigen Posts dargestellt sind, entstehen nicht durch die Verwendung von Federbeinen and er Hinterachse sondern sind dessen geschuldet dass BMW an der Hinterachse Feder und Dämpfer tennt. Doch vorher erst einmal ein paar technische Hintergrundinformationen:
1. Ein Dämpfer hat zwei Anschläge, zum einen den Federwegsbegrenzer der die Kolbenstange stoppt wenn der Dämpfer einfedert und zum anderen den Anschlag welcher zur Wirkung kommt wenn der Dämpfer voll ausfedert. Der Federwegsbegrenzer ist weich, der Anschlag beim herausziehen ist hart weil dort der Dämpferkolben gegen das obere Ende des Gehäuses stößt. Beim Einfedern gibt es also einen sanften Anschlag, beim Ausfedern einen harten Anschlag.
2. Bei den BMW 3ern sind ab dem E30 an der Hinterachse Feder und Dämpfer getrennt voneinander angeordnet. Der Fahrzeughersteller hat dies nicht etwa gemacht weil sich dies besonders gut fährt, im Gegenteil, der Hitnergrund ist der dass Federbeine mit großen ausladenden Serienfedern (wie ander Vorderachse) viel Platz einnehmen und dadurch die Ausbuchtungen im Kofferraum für die Federbeine größer ausfallen müssten. Dies hätte die Durchladebreite und das Ladevolumen verringert, deshalb hat man die Feder unter den Kofferraum gesetzt und benötigt somit für die schlanken Dämpfer im Radhaus nur wenig Platz. Fahrdynamisch macht es keinen Unterschied ob die Feder auf dem Querlenker sitzt oder direkt am Dämpfer, wichtig ist nur dass außen am Rad die richtige Federrate ankommt. Deshalb müssen Federn die auf dem Querlenker sitzen auch härter sein, da sie über einen Hebel zusammengedrückt werden (weniger Weg = mehr Kraft). Unser Fahrwerk mit Feder/Dämpfer getrennt an der HA hat beispielsweise eine Federrate von 90N/mm, die Version mit Federbein hat 50N/mm. Die effektive Federrate am Rad, also die gefühlte Fahrwerkshärte ist gleich.
Soviel zu den Vorinformationen. Nun zum eigentlichen Problem. Stellen wir uns folgende Frage und lassen den Vorgang vor dem geistigen Auge ablaufen: Was passiert wenn das Hinterrad voll ausfedert?
System "Feder und Dämpfer getrennt":
Wenn ein Hinterrad voll ausfedert wird die Feder den Querlenker herunterdrücken, und zwar so weit bis der Dämpfer diese Abwärtsbewegung stoppt. Dieser Stopp ist hart, da der Dämpfer in seinen harten Anschlag am Vollauszug knallt. Dieser Ruck ergibt jedes Mal eine Schlag auf den Federdom, das Domlager reißt mit den zwei kleinen M8 Muttern nach unten am Dom. Die Auflagefläche der Muttern ist denkbar klein, die nach unten wirkende Kraft wird also äußerst punktuell eingeleitet. Dies führt dazu dass die Dome zu reißen beginnen.
Verstärkt wird dieser Effekt wenn Federn zum Einsatz kommen die sehr straff sind daher sehr stark drücken. Auch wenn die Räder oft voll ausfedern (tiefe Schlaglöcher, schnell gefahrene Kurven in denen der Wagen das Hinterrad hebt,...) wirken verstärkt auf Rissbildung in den Domen.
System "Federbein an der Hinterachse":
Wenn das Hinterrad voll ausfedert drückt die Feder nicht den Querlenker runter, nein, sie sitzt auf dem Dämpfer und drückt den Dämpfer auseinander. Dies ist der feine Unterachied. Wenn die Feder den Dämpfer bis zum Vollauszug auseinander drückt, dann gibt es zwar auch einen harten Anschlag, dieser wirkt aber nur auf das Federbein als solches und nicht auf andere Bauteile des Fahrzeugs. Das Federbein wird auseinandergedrückt und stoppt am Anschlag ohne am Federdom zu ziehen. Außerdem besitzen unsere Dämpfer intern eine Gummischeibe über dem Kolben damit es nicht zu einem metallisch harten Anschlag kommt wenn der Dämpfer voll auseinandergezogen wird.
Im anderen Fall, dem Endanschlag beim vollen Einfedern geht der Dämpfer in den Federwegsbegrenzer welcher aud PUR besteht. Dieser Anschlag ist zum Einen recht weich und zum anderen drückt das Domlager mit seiner vollen Fläche gegen den Dom und verteilt dadurch die Kraft schön flächig.
Ich Ihr konntet mir folgen und ich konnte zu dem Thema "Hält der hintere Dom bei Federbeinen?" etwas beitragen.
Beste Grüße, René.
Hi René und danke für deinen informativen Post.
Was ich mich nun aber diesbezüglich frage:
Ich fahre euer Street-Fahrwerk in dieser Bauform.
Lässt sich die Belastung der hinteren Dome durch das verwenden der Domversteifungsplatten vom BMW Z3 verringern?
Diese Versteifungsplatten liegen oben auf dem Dom und werden zusammen mit dem Stützlager verschraubt, Teil #16
Link
Ich habe diese zusammen mit einer Domstrebe montiert, was aufgrund der glücklicherweise langen Stehbolzen in den Stützlagern problemlos möglich ist.
Das gleiche Spiel an der VA, nur das hier die Versteifungsplatten des M3 von unten in den Dom eingesetzt werden, Teil #15
Link
Ich denke/hoffe mal dass die Teile etwas bringen, sonst müsste ich mich fragen weshalb BMW die verbaut.^^
MfG
EDIT:
Ist es möglich Sticker von euch zu bekommen?
Bearbeitet von: Airborne am 19.11.2012 um 17:29:54
Was ich mich nun aber diesbezüglich frage:
Zitat:
System "Feder und Dämpfer getrennt":
Wenn ein Hinterrad voll ausfedert wird die Feder den Querlenker herunterdrücken, und zwar so weit bis der Dämpfer diese Abwärtsbewegung stoppt. Dieser Stopp ist hart, da der Dämpfer in seinen harten Anschlag am Vollauszug knallt. Dieser Ruck ergibt jedes Mal eine Schlag auf den Federdom, das Domlager reißt mit den zwei kleinen M8 Muttern nach unten am Dom. Die Auflagefläche der Muttern ist denkbar klein, die nach unten wirkende Kraft wird also äußerst punktuell eingeleitet. Dies führt dazu dass die Dome zu reißen beginnen.
Verstärkt wird dieser Effekt wenn Federn zum Einsatz kommen die sehr straff sind daher sehr stark drücken. Auch wenn die Räder oft voll ausfedern (tiefe Schlaglöcher, schnell gefahrene Kurven in denen der Wagen das Hinterrad hebt,...) wirken verstärkt auf Rissbildung in den Domen.(Zitat von: René-GME)
Ich fahre euer Street-Fahrwerk in dieser Bauform.
Lässt sich die Belastung der hinteren Dome durch das verwenden der Domversteifungsplatten vom BMW Z3 verringern?
Diese Versteifungsplatten liegen oben auf dem Dom und werden zusammen mit dem Stützlager verschraubt, Teil #16
Link
Ich habe diese zusammen mit einer Domstrebe montiert, was aufgrund der glücklicherweise langen Stehbolzen in den Stützlagern problemlos möglich ist.
Das gleiche Spiel an der VA, nur das hier die Versteifungsplatten des M3 von unten in den Dom eingesetzt werden, Teil #15
Link
Ich denke/hoffe mal dass die Teile etwas bringen, sonst müsste ich mich fragen weshalb BMW die verbaut.^^
MfG
EDIT:
Ist es möglich Sticker von euch zu bekommen?
Bearbeitet von: Airborne am 19.11.2012 um 17:29:54
Danke, René, wirlich sehr interessante Ausführungen!
Ich werfe mal eine Sachen ein, die mir beim Durchlesen durch den Kopf gegangen ist:
Die von Dir beschriebene Belastung beim Ausfedern ist durch den harten Dämpferanschlag sicher gegeben.
Andererseits passiert das nur beim kompletten Ausfedern, also eher auf Sprungkuppen oder dem eher brutalem Räubern über Curbs oder in tiefen Schlaglöchern - und damit im Alltag eher selten.
Bei echten Rennen und Rallyes passiert es natürlich "eher öfter", schon klar ;)
Aber hier ging es ja auch um ausreißende Dome bei Alltagswagen.
Es geht dabei um das Abbremsen der kinetische Energie der Masse des ausfedernden Rades. Das ist sicher eine deutliche Belastung.
Das Anschlagen des Kolbens unten im Dämpfer bremst schlagartig das gerade ausfedernden Rad ab, also die gesamte, ungefederte Masse (Rad, Radträger, Bremse, Quer/Schräglenker). Dabei verlangsamt die Zugstufe des Dämpfers das Ausfedern etwas und mildert den Anprall leicht.
Bis hierhin ist das aber in beiden Fahrwerkstypen so! Dieser Schlag geht zu 100 % auf den Dämpferdom, egal, wo die Feder sitzt.
Der Unterschied ist einzig und alleine der Anteil, der noch von der Feder dazu kommt, und dieser Anteil entspricht beim vollständig ausgefederten Rad exakt der Federvorspannung.
Das Problem scheint mir hier eher der Ruck zu sein, denn die Massen sind nicht so groß, und die Federvorspannung dürfte auch recht überschaubar sein, wenn das Fahrwerk anständig abgestimmt ist (Ich hatte ich weiter oben kommentiert, was zu viele Federvorspannung bewirken dürfte.).
Dagegen folgt nach der Sprungkuppe die harte Landung und dabei das komplette Einfedern. Hier muss die kinetischen Energie der Masse des fallenden Auto (abzgl. ungefederter Massen) von vier Domen aufgefangen werden. Die Feder verlangsamt das natürlich und der Anschlagsdämpfer ist quasi auch nur eine extrem harte Zusatzfeder. Federn geben die Energie aber letztlich nur weiter an die Dome, wenn auch viel schonender, weil weniger ruckartig.
Meiner Ansicht nach ist das Ausfedern beim Abheben ohnehin viel weniger belastend für den Dom als das volle Einfedern beim Landen. Das sieht man ja auch daran, dass man beim Dämpfer beim Ausfedern ohne Anschlagsbegrenzer auskommt, beim Einfedern nicht unbedingt.
Und der Unterschied bei den beiden Fahrwerkstypen liegt ja beim Ausfedern letztlich nur in der Federvorspannung. Die Federvorspannung wiederum kann man ganz gering wählen, sie muss ja nichts weiter tun als das Rausfallen der hinteren Federn verhindern (bzw. beim Federbein das Verrutschen in den Federaufnahmen).
Grüße
ChrisH
Ich werfe mal eine Sachen ein, die mir beim Durchlesen durch den Kopf gegangen ist:
Die von Dir beschriebene Belastung beim Ausfedern ist durch den harten Dämpferanschlag sicher gegeben.
Andererseits passiert das nur beim kompletten Ausfedern, also eher auf Sprungkuppen oder dem eher brutalem Räubern über Curbs oder in tiefen Schlaglöchern - und damit im Alltag eher selten.
Bei echten Rennen und Rallyes passiert es natürlich "eher öfter", schon klar ;)
Aber hier ging es ja auch um ausreißende Dome bei Alltagswagen.
Es geht dabei um das Abbremsen der kinetische Energie der Masse des ausfedernden Rades. Das ist sicher eine deutliche Belastung.
Das Anschlagen des Kolbens unten im Dämpfer bremst schlagartig das gerade ausfedernden Rad ab, also die gesamte, ungefederte Masse (Rad, Radträger, Bremse, Quer/Schräglenker). Dabei verlangsamt die Zugstufe des Dämpfers das Ausfedern etwas und mildert den Anprall leicht.
Bis hierhin ist das aber in beiden Fahrwerkstypen so! Dieser Schlag geht zu 100 % auf den Dämpferdom, egal, wo die Feder sitzt.
Der Unterschied ist einzig und alleine der Anteil, der noch von der Feder dazu kommt, und dieser Anteil entspricht beim vollständig ausgefederten Rad exakt der Federvorspannung.
Das Problem scheint mir hier eher der Ruck zu sein, denn die Massen sind nicht so groß, und die Federvorspannung dürfte auch recht überschaubar sein, wenn das Fahrwerk anständig abgestimmt ist (Ich hatte ich weiter oben kommentiert, was zu viele Federvorspannung bewirken dürfte.).
Dagegen folgt nach der Sprungkuppe die harte Landung und dabei das komplette Einfedern. Hier muss die kinetischen Energie der Masse des fallenden Auto (abzgl. ungefederter Massen) von vier Domen aufgefangen werden. Die Feder verlangsamt das natürlich und der Anschlagsdämpfer ist quasi auch nur eine extrem harte Zusatzfeder. Federn geben die Energie aber letztlich nur weiter an die Dome, wenn auch viel schonender, weil weniger ruckartig.
Meiner Ansicht nach ist das Ausfedern beim Abheben ohnehin viel weniger belastend für den Dom als das volle Einfedern beim Landen. Das sieht man ja auch daran, dass man beim Dämpfer beim Ausfedern ohne Anschlagsbegrenzer auskommt, beim Einfedern nicht unbedingt.
Und der Unterschied bei den beiden Fahrwerkstypen liegt ja beim Ausfedern letztlich nur in der Federvorspannung. Die Federvorspannung wiederum kann man ganz gering wählen, sie muss ja nichts weiter tun als das Rausfallen der hinteren Federn verhindern (bzw. beim Federbein das Verrutschen in den Federaufnahmen).
Grüße
ChrisH
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
@Airborne:
Diese von BMW angebotenen Versteifungsplatten sind meiner Meinung nachg optimal geeignet um die Rissbildung im Dom zu verhindern. BMW hat offenbar erkannt dass die beiden Muttern des hinteren Domlagers beim Ausfedern punktuell am Dom zerren. Diese Platte die man hinten auf den Dom aufsetzt verteilt die Kraft auf die gesamte Fläche. Damit sollte es halten.
Gern schicken wir dir ein paar Sticker zu! Schick uns einfach eine Email mit der gewünschten Farbe, Länge und Anzahl.
Grüße, René.
Diese von BMW angebotenen Versteifungsplatten sind meiner Meinung nachg optimal geeignet um die Rissbildung im Dom zu verhindern. BMW hat offenbar erkannt dass die beiden Muttern des hinteren Domlagers beim Ausfedern punktuell am Dom zerren. Diese Platte die man hinten auf den Dom aufsetzt verteilt die Kraft auf die gesamte Fläche. Damit sollte es halten.
Gern schicken wir dir ein paar Sticker zu! Schick uns einfach eine Email mit der gewünschten Farbe, Länge und Anzahl.
Grüße, René.
Hallo Chris,
ich stimme dir in den meisten Punkten zu, bin aber trotzdem der Meinung dass durch den Druck der auf dem Querlenker sitzenden Feder der harte Ruck am Dom bein Ausfedern deutlich stärker ist als bei Verwendung eines Federbeins.
Natürlich kann es nicht schaden die Versteifungsplatten auch bei Nutzung eines Federbeins oben auf dem Dom zu verwenden. Ich denke BMW hat das Problem der reißenden Dome erkannt und genau deshalb solche Platten konstruiert. Diese Platten haben aber nur eine Wirkung wenn das Ganze auf Zug ist, also beim vollen Ausfedern. Das bestätigt doch die Theorie dass die Risse vom Ausfedern kommen und nicht vom Einfedern. Sonst hätte BMW ja keine Versteifungsplatte im Sortiment die den Dom auf Zug und nicht nicht auf Druck verstärkt.
Außerdem: Die Feder auf dem Federbein ist im ausgefederten Zustand nur ganz minimal vorgespannt (5mm). Das heiß gegen Ende des Ausfedervorgangs wirkt sie kaum noch und der Dämpfer kann durch die recht harte Zugstufendämpfung die Abwärtsbewegung der Achse fast bis zum Stillstand verlangsamen. Der Ruck am Dom ist mit unseren Fahrwerken also wirklich recht sanft.
Ein Seriendämpfer hingegen hat recht wenig Zugstufendämpfung uns eine Serienfeder hat im Ausgefederten Zustand noch ganz schön viel Vorspannung. Wem so eine Feder schon mal um die Ohren geflogen ist kann das beurteilen. Ein Serienfahrwerk dürfte also beim Ausfedern den Dom sehr viel mehr belasten.
Zu Belastung des Doms beim "Landen nach einem Sprung". Eine Feder ist ein Glied erster Ordnung, sie interessiert also nur der Weg. Je mehr eingefedert wird, desto größer die Kraft. Ein Dämpfer ist ein Glied zweiter Ordnung, er reagiert auf Geschwindigkeit. Je höher die kolbengeschwindigkeit des Dämpfers, desto höher die Kraft. Steht ein Dämpfer still ist die Kraft gleich Null. Landet ein Fahrzeug mit getrennter Feder und Dämpfer nach einem Sprung, dürfte die Spitzenbelastung auf den Dom fast gleich sein. Denn in dem Augenblick wo der Wagen aufsetzt und die Geschwindigkeit mit der sich das Rad nach oben in den Radkasten bewegt am höchsten ist, in diesem Augenblick ist die Kraft am Dämpfer (und damit auf den Dom) extrem groß. Diese Kraft dürfte ein Vielfaches der Standkraft betragen mit der das Fahrzeug auf den Dom drückt wenn man ein Federbein hinten benutzt.
Aber wie du schon richtig sagst, das Ganze passiert nur in Extremsituationen (Sprungkuppe, sehr tiefe Schlaglöcher, Räubern über Kurbs,...), daher ist das Ganze ja auch keine Problematik für denjenigen der sein Fahrzeug im Alltag einsetzt. Egal ob Feder/Dämpfer getrennt oder mit Federbein... Dem Dom so eine Verstärkungsplatte zu spendieren ist aber auf jeden Fall nicht verkehrt...
Grüße, René.
ich stimme dir in den meisten Punkten zu, bin aber trotzdem der Meinung dass durch den Druck der auf dem Querlenker sitzenden Feder der harte Ruck am Dom bein Ausfedern deutlich stärker ist als bei Verwendung eines Federbeins.
Natürlich kann es nicht schaden die Versteifungsplatten auch bei Nutzung eines Federbeins oben auf dem Dom zu verwenden. Ich denke BMW hat das Problem der reißenden Dome erkannt und genau deshalb solche Platten konstruiert. Diese Platten haben aber nur eine Wirkung wenn das Ganze auf Zug ist, also beim vollen Ausfedern. Das bestätigt doch die Theorie dass die Risse vom Ausfedern kommen und nicht vom Einfedern. Sonst hätte BMW ja keine Versteifungsplatte im Sortiment die den Dom auf Zug und nicht nicht auf Druck verstärkt.
Außerdem: Die Feder auf dem Federbein ist im ausgefederten Zustand nur ganz minimal vorgespannt (5mm). Das heiß gegen Ende des Ausfedervorgangs wirkt sie kaum noch und der Dämpfer kann durch die recht harte Zugstufendämpfung die Abwärtsbewegung der Achse fast bis zum Stillstand verlangsamen. Der Ruck am Dom ist mit unseren Fahrwerken also wirklich recht sanft.
Ein Seriendämpfer hingegen hat recht wenig Zugstufendämpfung uns eine Serienfeder hat im Ausgefederten Zustand noch ganz schön viel Vorspannung. Wem so eine Feder schon mal um die Ohren geflogen ist kann das beurteilen. Ein Serienfahrwerk dürfte also beim Ausfedern den Dom sehr viel mehr belasten.
Zu Belastung des Doms beim "Landen nach einem Sprung". Eine Feder ist ein Glied erster Ordnung, sie interessiert also nur der Weg. Je mehr eingefedert wird, desto größer die Kraft. Ein Dämpfer ist ein Glied zweiter Ordnung, er reagiert auf Geschwindigkeit. Je höher die kolbengeschwindigkeit des Dämpfers, desto höher die Kraft. Steht ein Dämpfer still ist die Kraft gleich Null. Landet ein Fahrzeug mit getrennter Feder und Dämpfer nach einem Sprung, dürfte die Spitzenbelastung auf den Dom fast gleich sein. Denn in dem Augenblick wo der Wagen aufsetzt und die Geschwindigkeit mit der sich das Rad nach oben in den Radkasten bewegt am höchsten ist, in diesem Augenblick ist die Kraft am Dämpfer (und damit auf den Dom) extrem groß. Diese Kraft dürfte ein Vielfaches der Standkraft betragen mit der das Fahrzeug auf den Dom drückt wenn man ein Federbein hinten benutzt.
Aber wie du schon richtig sagst, das Ganze passiert nur in Extremsituationen (Sprungkuppe, sehr tiefe Schlaglöcher, Räubern über Kurbs,...), daher ist das Ganze ja auch keine Problematik für denjenigen der sein Fahrzeug im Alltag einsetzt. Egal ob Feder/Dämpfer getrennt oder mit Federbein... Dem Dom so eine Verstärkungsplatte zu spendieren ist aber auf jeden Fall nicht verkehrt...
Grüße, René.
Hi René
danke, sehr interessante Kommentare!
Das regt mal wieder richtig zum Denken an :)
Was mir gerade auffällt ..... ich hoffe, ich nerve damit nicht :)
Aus Deinem ersten Beitrag:
und jetzt:
Ihr habt dann hinten ca. 25 kg Vorspannung, richtig? (50 N/mm x 5 mm)
Wie Du angeführt hast, ist der Hebel für die Feder bei der serienmäßigen, getrennten Feder/Dämpferanordnung ja kürzer (das war mir vorher noch gar nicht aufgefallen, sehr interessant!!).
Dann müsste wegen dieses Hebelverhältnisses die Serienfeder (bzw die K-Sport-Feder für die Serienanordung) für eine vergleichbare Auswirkung der Vorspannung auf den Dämpfer ja 45 kg Vorspannung haben (90N / 50 N x 25 kg)?
Andererseits bräuchte man in der Serienanordung wegen dieses Hebelverhältnisses trotz härterer Feder keine härtere Zugstufe des Dämpfers (im Vergleich zu K-sport), um die Serienfeder abzudämpfen.
Da nun aber die Serienfeder sicher weicher ist als bei K-sport (in gleicher Anordnung 90 N/mm), ist es dann nicht klar, dass auch der Seriendämpfer eine weichere Zugstufe haben kann, und die Feder trotzdem mehr Vorspannung besitzt als im K-Sport-Federbein, ohne dass dies dem Dom unbedingt mehr schadet?
Grüße
ChrisH
danke, sehr interessante Kommentare!
Das regt mal wieder richtig zum Denken an :)
Was mir gerade auffällt ..... ich hoffe, ich nerve damit nicht :)
Aus Deinem ersten Beitrag:
Zitat:
......
Fahrdynamisch macht es keinen Unterschied ob die Feder auf dem Querlenker sitzt oder direkt am Dämpfer, wichtig ist nur dass außen am Rad die richtige Federrate ankommt. Deshalb müssen Federn die auf dem Querlenker sitzen auch härter sein, da sie über einen Hebel zusammengedrückt werden (weniger Weg = mehr Kraft). Unser Fahrwerk mit Feder/Dämpfer getrennt an der HA hat beispielsweise eine Federrate von 90N/mm, die Version mit Federbein hat 50N/mm. Die effektive Federrate am Rad, also die gefühlte Fahrwerkshärte ist gleich.
.....(Zitat von: René-GME)
und jetzt:
Zitat:
....
Außerdem: Die Feder auf dem Federbein ist im ausgefederten Zustand nur ganz minimal vorgespannt (5mm). Das heiß gegen Ende des Ausfedervorgangs wirkt sie kaum noch und der Dämpfer kann durch die recht harte Zugstufendämpfung die Abwärtsbewegung der Achse fast bis zum Stillstand verlangsamen. Der Ruck am Dom ist mit unseren Fahrwerken also wirklich recht sanft.
Ein Seriendämpfer hingegen hat recht wenig Zugstufendämpfung uns eine Serienfeder hat im Ausgefederten Zustand noch ganz schön viel Vorspannung. Wem so eine Feder schon mal um die Ohren geflogen ist kann das beurteilen. Ein Serienfahrwerk dürfte also beim Ausfedern den Dom sehr viel mehr belasten.
.....(Zitat von: René-GME)
Ihr habt dann hinten ca. 25 kg Vorspannung, richtig? (50 N/mm x 5 mm)
Wie Du angeführt hast, ist der Hebel für die Feder bei der serienmäßigen, getrennten Feder/Dämpferanordnung ja kürzer (das war mir vorher noch gar nicht aufgefallen, sehr interessant!!).
Dann müsste wegen dieses Hebelverhältnisses die Serienfeder (bzw die K-Sport-Feder für die Serienanordung) für eine vergleichbare Auswirkung der Vorspannung auf den Dämpfer ja 45 kg Vorspannung haben (90N / 50 N x 25 kg)?
Andererseits bräuchte man in der Serienanordung wegen dieses Hebelverhältnisses trotz härterer Feder keine härtere Zugstufe des Dämpfers (im Vergleich zu K-sport), um die Serienfeder abzudämpfen.
Da nun aber die Serienfeder sicher weicher ist als bei K-sport (in gleicher Anordnung 90 N/mm), ist es dann nicht klar, dass auch der Seriendämpfer eine weichere Zugstufe haben kann, und die Feder trotzdem mehr Vorspannung besitzt als im K-Sport-Federbein, ohne dass dies dem Dom unbedingt mehr schadet?
Grüße
ChrisH
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Was ich eh schon die ganze Zeit mal posten wollte und evtl auch gerade zum Thema passt:
Achtet mal auf den Abstand Rad->Radhaus
Mit M-Technic Fahrwerk
Mit dem K-Sport Fahrwerk
"leichter" Unterschied^^
Nimmt Fahrkomfort, dafür bleibt die Karosserie beim Fahrwerk auf der Straße.....und das war halt der Kaufgrund für ein Sportfahrwerk.^^
Sehr geil bei Kurven oder Bodenwellen bei denen sich die Karosserie extrem aufschaukeln würde (z.B. A8 hinter Pforzheim gibts ne fiese Stelle wo mir meiner an der VA fast abgehoben ist).
MfG
Achtet mal auf den Abstand Rad->Radhaus
Mit M-Technic Fahrwerk
Mit dem K-Sport Fahrwerk
"leichter" Unterschied^^
Nimmt Fahrkomfort, dafür bleibt die Karosserie beim Fahrwerk auf der Straße.....und das war halt der Kaufgrund für ein Sportfahrwerk.^^
Sehr geil bei Kurven oder Bodenwellen bei denen sich die Karosserie extrem aufschaukeln würde (z.B. A8 hinter Pforzheim gibts ne fiese Stelle wo mir meiner an der VA fast abgehoben ist).
MfG
Oh, jetzt bin ich echt sprachlos! Der hat ja kaum noch Ausfederweg?!?!?
In beiden Bildern hängen die Räder frei runter??? Also komplett ausgefedert???
Grüße
ChrisH
In beiden Bildern hängen die Räder frei runter??? Also komplett ausgefedert???
Grüße
ChrisH
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Jup.
Ist kein Photoshop auf dem 2. Bild......wurde zwar bearbeitet, aber so wie die Autos da stehen, standen sie auch in Echt.^^
Aber ich kann mir nicht helfen, das fährt sich aus sportlicher Sicht nur genial.
Hab meinen Bruder schon damit zum Quängeln gebracht, weil ich mit Vollstoff durch ne lange Kurve bin wo er mit seinem Bilstein schon langsam machen muss.
Aufgrund von Problemen mit dem B14 (und desaströsem Verhalten von Bilstein dem Kunden gegenüber) wird er wohl auch demnächst auf K-Sport wechseln.
Bei der Einstellung der Federvorspannung bin ich strikt nach den Vorgaben von René im Gutachten gegangen.
Für die Vorderachse gibt es einen Fixwert unabhängig von der gewählten Höheneinstellung.
Bei der HA muss die Vorspannung der gewählten Höhe angepasst werden, dies geschieht über eine Längenverstellung des Dämpfergehäuses im ausgefedertem Zustand.
Höhe ist an der HA auch ziemlich genau dem empfohlenen Wert, vorne bin ich ~5-10mm darunter.
Dämpferhärte ist etwas weicher eingestellt als im Gutachten als Grundeinstellung empfohlen wurde, vor allem an der HA bin ich mit der Härte zurückgegangen.
Hatte da für den täglichen Gebrauch zu viel Übersteuern, wie weiter vorne im Thread zu lesen ist.
MfG
Bearbeitet von: Airborne am 21.11.2012 um 00:44:29
Ist kein Photoshop auf dem 2. Bild......wurde zwar bearbeitet, aber so wie die Autos da stehen, standen sie auch in Echt.^^
Aber ich kann mir nicht helfen, das fährt sich aus sportlicher Sicht nur genial.
Hab meinen Bruder schon damit zum Quängeln gebracht, weil ich mit Vollstoff durch ne lange Kurve bin wo er mit seinem Bilstein schon langsam machen muss.
Aufgrund von Problemen mit dem B14 (und desaströsem Verhalten von Bilstein dem Kunden gegenüber) wird er wohl auch demnächst auf K-Sport wechseln.
Bei der Einstellung der Federvorspannung bin ich strikt nach den Vorgaben von René im Gutachten gegangen.
Für die Vorderachse gibt es einen Fixwert unabhängig von der gewählten Höheneinstellung.
Bei der HA muss die Vorspannung der gewählten Höhe angepasst werden, dies geschieht über eine Längenverstellung des Dämpfergehäuses im ausgefedertem Zustand.
Höhe ist an der HA auch ziemlich genau dem empfohlenen Wert, vorne bin ich ~5-10mm darunter.
Dämpferhärte ist etwas weicher eingestellt als im Gutachten als Grundeinstellung empfohlen wurde, vor allem an der HA bin ich mit der Härte zurückgegangen.
Hatte da für den täglichen Gebrauch zu viel Übersteuern, wie weiter vorne im Thread zu lesen ist.
MfG
Bearbeitet von: Airborne am 21.11.2012 um 00:44:29
servus rené
ich hoffe du hast die bilder von meinem rallyemobil gesehen. Das nenn ich härtetest!!!!!
Aber es ist noch alles ganz!!!!!
ich hoffe du hast die bilder von meinem rallyemobil gesehen. Das nenn ich härtetest!!!!!
Aber es ist noch alles ganz!!!!!
Motorsport ist Autofahren für Männer!
www.rallyeteam-hartmann.de
www.Racers-performance.de
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Zitat:
Jup.
Ist kein Photoshop auf dem 2. Bild......wurde zwar bearbeitet, aber so wie die Autos da stehen, standen sie auch in Echt.^^
Aber ich kann mir nicht helfen, das fährt sich aus sportlicher Sicht nur genial.(Zitat von: Airborne)
Mit so wenig Ausfederweg hebt er aber sicher deutlich früher mal ab, oder? Da nimmt die Zahl der Sprungkuppen automatisch doch zu. ^^
Zitat:
Hab meinen Bruder schon damit zum Quängeln gebracht, weil ich mit Vollstoff durch ne lange Kurve bin wo er mit seinem Bilstein schon langsam machen muss.(Zitat von: Airborne)
Da verwechselst Du was, wie ich aus vertrauenswürdigen Quellen weiß liegt das nicht am Fahrwerk, sondern am Wahnsinn ^^
Zitat:
....wenn mein Bruder (auf normalen Straßen wohlgemerkt) vor mir fährt, muss ich gut arbeiten um dran zu bleiben, da er fehlende Fahrwerkkomponenten durch Wahnsinn ausgleicht xD ...(Zitat von: tobibeck80)
Zitat:
Aufgrund von Problemen mit dem B14 (und desaströsem Verhalten von Bilstein dem Kunden gegenüber) wird er wohl auch demnächst auf K-Sport wechseln.(Zitat von: Airborne)
Was gibt's denn damit für Probleme?
Bisher hatte ich Bilstein da recht gut eingeschätzt.
Grüße
ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 22.11.2012 um 21:33:50
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
@ChrisH
Also ich habe nicht das Gefühl dass die Achsen den Bodenkontakt verlieren.....eher flieg ich vorher ausm Fahrersitz.
Ich weiß jetzt nicht wie ich das weiter beschreiben kann.
Hier auf der AB gibts ne Stelle bei der mir mit dem M-Fahrwerk immer mulmig wurde.
Geht runter in ne Senke, dann Bodenwellen, in ner Kurve.
Hat IMMER angefangen zu wandern.
Jetzt flieg ich auf der Bodenwelle zwar fast aus dem Sitz durch Schiebedach, der Wagen bleibt aber wo er soll.
Kannst ja mal Chickenwingattack fragen, der ist schon bei mir mitgefahren.^^
zu der Sache mit dem Wahnsinn sag ich mal nix! XD
Fakt ist, was mein Bruder geschrieben hat stimmt.
Aber momentan bin ich Fahrwerkstechnisch (bis auf ein paar Lager) besser unterwegs als er.
Bzgl Bilstein, Google mal nach "B14 klappern" oder "poltern"
MfG
Bearbeitet von: Airborne am 21.11.2012 um 21:57:05
Also ich habe nicht das Gefühl dass die Achsen den Bodenkontakt verlieren.....eher flieg ich vorher ausm Fahrersitz.
Ich weiß jetzt nicht wie ich das weiter beschreiben kann.
Hier auf der AB gibts ne Stelle bei der mir mit dem M-Fahrwerk immer mulmig wurde.
Geht runter in ne Senke, dann Bodenwellen, in ner Kurve.
Hat IMMER angefangen zu wandern.
Jetzt flieg ich auf der Bodenwelle zwar fast aus dem Sitz durch Schiebedach, der Wagen bleibt aber wo er soll.
Kannst ja mal Chickenwingattack fragen, der ist schon bei mir mitgefahren.^^
zu der Sache mit dem Wahnsinn sag ich mal nix! XD
Fakt ist, was mein Bruder geschrieben hat stimmt.
Aber momentan bin ich Fahrwerkstechnisch (bis auf ein paar Lager) besser unterwegs als er.
Bzgl Bilstein, Google mal nach "B14 klappern" oder "poltern"
MfG
Bearbeitet von: Airborne am 21.11.2012 um 21:57:05
Naja, ich kann mir das so vorstellen, warum die Räder bei Airborne so hoch im Radhaus stehen.
Und zwar hat das K-Sport ja die Höhenverstellung unabhängig von der Feder. Das heisst, das K-Sport hat wohl genausoviel Federweg wie das das vorher verbaute Fahrwerk, dieser Federweg wird aber nicht durch die Tieferlegung beeinträchtigt. Das heisst du, hast im Grunde einen kurzen Dämpfer und ziehst das Rad aussen über den Dämpfer nach oben und nicht wie bei nem normalen Gewinde, durch Reduzierung der Kolbenstange.
Vllt versteht ja der ein oder andere was ich meine. Ich weiss grad nicht genau wie ich es formulieren soll^^
Und zwar hat das K-Sport ja die Höhenverstellung unabhängig von der Feder. Das heisst, das K-Sport hat wohl genausoviel Federweg wie das das vorher verbaute Fahrwerk, dieser Federweg wird aber nicht durch die Tieferlegung beeinträchtigt. Das heisst du, hast im Grunde einen kurzen Dämpfer und ziehst das Rad aussen über den Dämpfer nach oben und nicht wie bei nem normalen Gewinde, durch Reduzierung der Kolbenstange.
Vllt versteht ja der ein oder andere was ich meine. Ich weiss grad nicht genau wie ich es formulieren soll^^
fwd car's don't drift,... they ass-drag!
Zitat:
@ChrisH
Also ich habe nicht das Gefühl dass die Achsen den Bodenkontakt verlieren.....eher flieg ich vorher ausm Fahrersitz.
Ich weiß jetzt nicht wie ich das weiter beschreiben kann.
Hier auf der AB gibts ne Stelle bei der mir mit dem M-Fahrwerk immer mulmig wurde.
Geht runter in ne Senke, dann Bodenwellen, in ner Kurve.
Hat IMMER angefangen zu wandern.
Jetzt flieg ich auf der Bodenwelle zwar fast aus dem Sitz durch Schiebedach, der Wagen bleibt aber wo er soll.
Kannst ja mal Chickenwingattack fragen, der ist schon bei mir mitgefahren.^^
zu der Sache mit dem Wahnsinn sag ich mal nix! XD
Fakt ist, was mein Bruder geschrieben hat stimmt.
Aber momentan bin ich Fahrwerkstechnisch (bis auf ein paar Lager) besser unterwegs als er.
Bzgl Bilstein, Google mal nach "B14 klappern" oder "poltern"
MfG(Zitat von: Airborne)
Und ich dachte immer, nur Jagdflugzeuge hätten einen Schleudersitz! XD
Bodenwellen an solchen stellen können in der Tat fies sein.
Jetzt nur mal aus Neugier: War das wandern nur vorne? Oder auch hinten?
Und war das auch mit den M-Serienfedern, oder nur mit den kurzen Federn mit M-Dämpfern?
Oh ha, Google liefert ja reichlich Stoff zum B14!
Zitat:
Naja, ich kann mir das so vorstellen, warum die Räder bei Airborne so hoch im Radhaus stehen.
Und zwar hat das K-Sport ja die Höhenverstellung unabhängig von der Feder. Das heisst, das K-Sport hat wohl genausoviel Federweg wie das das vorher verbaute Fahrwerk, dieser Federweg wird aber nicht durch die Tieferlegung beeinträchtigt. Das heisst du, hast im Grunde einen kurzen Dämpfer und ziehst das Rad aussen über den Dämpfer nach oben und nicht wie bei nem normalen Gewinde, durch Reduzierung der Kolbenstange.
Vllt versteht ja der ein oder andere was ich meine. Ich weiss grad nicht genau wie ich es formulieren soll^^(Zitat von: Roffeltoffel)
Weniger wird es mit Sicherheit sein.
Das ist zunächst auch nicht erstaunlich, denn eine Tieferlegung mit härterer Feder bedeutet, dass die härtere Feder weniger Einfederweg hat (nur deshalb kann man überhaupt tieferlegen, weil ein gleich starker Schlag aufs Rad zu weniger Einfedern führt, sonst würde der Platz nach oben nicht aufreichen!), aber das bedingt auch weniger Ausfederweg (denn eine härtere Feder federt vom voll entlasteten Punkt aus mit normaler Radlast eben weniger stark ein, und diese kürzere Strecke ist ja gleich dem maximalen Ausfederweg).
Mich erstaunte eher, wie gering der Ausfederweg geworden ist.
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
@ChrisH
Ist jetzt schwer zu sagen, ich denke an der VA ist er mehr gewandert....war nicht immer schön.
War mit M-Dämpfern und Tieferlegungsfedern....ich weiß, eher suboptimal, aber ich wollte den vorne einfach etwas weiter runter haben.
Hier mal ein Vergleichsbild M-Federbein und K-Sport Federbein.
Man sieht hier schön das die Feder vom K-Sport sehr kurz ist im Vergleich zu der Lowtec Feder.
Die Federvorspannung wurde hier bereits nach Vorschrift vorher eingestellt.
Die Länge des Federbeins ist auf dem Bild in etwa auch so wie in Echt am Auto verbaut, aber ich bin glaub noch etwas runtergegangen mit der Höhe.
Hatte die Höhenstandswerte vom Auto meines Bruders übernommen, den haben wir so eingestellt dass ich mit den sauteuren OEM GT-Ecken nicht überall hängen bleibe......mit dem M-Fahrwerk und den Lowtec Federn passiert das nämlich ständig!!
MfG
Bearbeitet von: Airborne am 22.11.2012 um 21:58:30
Ist jetzt schwer zu sagen, ich denke an der VA ist er mehr gewandert....war nicht immer schön.
War mit M-Dämpfern und Tieferlegungsfedern....ich weiß, eher suboptimal, aber ich wollte den vorne einfach etwas weiter runter haben.
Hier mal ein Vergleichsbild M-Federbein und K-Sport Federbein.
Man sieht hier schön das die Feder vom K-Sport sehr kurz ist im Vergleich zu der Lowtec Feder.
Die Federvorspannung wurde hier bereits nach Vorschrift vorher eingestellt.
Die Länge des Federbeins ist auf dem Bild in etwa auch so wie in Echt am Auto verbaut, aber ich bin glaub noch etwas runtergegangen mit der Höhe.
Hatte die Höhenstandswerte vom Auto meines Bruders übernommen, den haben wir so eingestellt dass ich mit den sauteuren OEM GT-Ecken nicht überall hängen bleibe......mit dem M-Fahrwerk und den Lowtec Federn passiert das nämlich ständig!!
MfG
Bearbeitet von: Airborne am 22.11.2012 um 21:58:30
Merci!
(War am Überlegen, ob das Wandern ggf. daher kommt, dass die Kombi aus Lowtec-Feder und Seriendämpfer dann etwas unterdämpft an der Vorderachse sein müsste, dann könnte ich mir etwas mehr Wandern der Vorderachse auf einer Bodenwelle gut vorstellen. Daher die Fragen).
Wär schon mal spannend, wie sich das mit dem K-Sport im Vergleich zum Serienfahrwerk so fährt.
Grüße
ChrisH
(War am Überlegen, ob das Wandern ggf. daher kommt, dass die Kombi aus Lowtec-Feder und Seriendämpfer dann etwas unterdämpft an der Vorderachse sein müsste, dann könnte ich mir etwas mehr Wandern der Vorderachse auf einer Bodenwelle gut vorstellen. Daher die Fragen).
Wär schon mal spannend, wie sich das mit dem K-Sport im Vergleich zum Serienfahrwerk so fährt.
Grüße
ChrisH
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
@... mit den Bodenwellen kann ich unterschreiben. Bin auch schon fast an die Decke geflogen...krasses Gefühl. Das Fahrwerk ist aber total entspannt.
Bin von meiner Balkanreise zurück. Wer die Straßen kennt, weiß bescheid welche Belastungen bei nem voll besetzten/beladen Fahrzeug da wirken...Schlaglöcher hab ich einigen nicht mehr ausweichen können. Mittlerweile hab ich mit dem Fahrwerk 15.000 km runter und bisher keinerlei Probleme. Hat sich auch noch kein Mitfahrer über mangelten Komfort beschwert. Also Langstreckentauglichkeit ist es definitiv, obwohl ich mit 3 bar unterwegs bin!
Komforteinbußen sind einzig auf sehr langsamen (< 20 km/h) Passagen auf sehr schlechten sächsischen Straßen (geflickter Pflasterstein mit unzähligen Schlaglöchern z.B.) zu verzeichnen, da ist es wahrlich sehr huppelig. Aus Erfahrung hilft da Gas geben...da wird es besser, kein Witz!
Grüße
Bearbeitet von: wicli84 am 30.11.2012 um 19:49:28
Bin von meiner Balkanreise zurück. Wer die Straßen kennt, weiß bescheid welche Belastungen bei nem voll besetzten/beladen Fahrzeug da wirken...Schlaglöcher hab ich einigen nicht mehr ausweichen können. Mittlerweile hab ich mit dem Fahrwerk 15.000 km runter und bisher keinerlei Probleme. Hat sich auch noch kein Mitfahrer über mangelten Komfort beschwert. Also Langstreckentauglichkeit ist es definitiv, obwohl ich mit 3 bar unterwegs bin!
Komforteinbußen sind einzig auf sehr langsamen (< 20 km/h) Passagen auf sehr schlechten sächsischen Straßen (geflickter Pflasterstein mit unzähligen Schlaglöchern z.B.) zu verzeichnen, da ist es wahrlich sehr huppelig. Aus Erfahrung hilft da Gas geben...da wird es besser, kein Witz!
Grüße
Bearbeitet von: wicli84 am 30.11.2012 um 19:49:28
Zitat:
.... (geflickter Pflasterstein mit unzähligen Schlaglöchern z.B.) zu verzeichnen, da ist es wahrlich sehr huppelig. Aus Erfahrung hilft da Gas geben...da wird es besser, kein Witz!
Grüße(Zitat von: wicli84)
Interessant, das sagt man von Pflasterstein-Strassen beim Radrennen Paris-Roubaix ja auch immer ...
Obwohl, zu schnell ist auch nicht gesund ;)
Bearbeitet von: ChrisH am 30.11.2012 um 21:25:34
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
hey weiss einer zufällig was beim upside down fahrwerk in verbindung mit va7.5J 225/45 r17 et 41 und ha 8.5j 245/40 r17 et41 gemacht werden muss das alles passt auch bei extremer tieferlegung?
Lg Marcel
Lg Marcel
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