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Ich red von diesen Vollpolierten Aludingern ;)
Ob die evtl etwas "mehr" kühlung produzieren?

Hier habe ich mal einen Artikel gefunden, woraus hervorgeht, dass mehr Motorschäden durch "kalte Motoren" als durch "überhitzte Motoren" entstehen, was z.T. auch mit dem Öl und seiner Viskosität im Zusammenhang steht.

Der Artikel ist aus dem Magazin Oldtimer Markt Ausgabe 01/2002 - die genannten Effekte
gelten aber generell auch für neue Motoren:
Der Kaltstart gilt als Motorenkiller Nummer eins. Kein Wunder, konzentriert sich doch der
Löwenanteil des Verschleißes auf die ersten Minuten nach dem Anlassen. Wir gehen der
Frage auf den Grund, wie man einen Motor eigentlich richtig warmfährt?
Rennstreckenbesucher schüttelten meist amüsiert den Kopf, wenn sie einen Blick in dei
Abarth-Box warfen. Denn dort saß nicht selten der Meister persönlich und "kochte" vor dem
Start in Suppentöpfen das Motorenöl für seine Rennwagen. Das Grinsen wird den Passanten
spätestens bei einem Blick in die Ergebnislisten vergangen sein. Nach dem Motto "nur ein
betriebswarmer Motor ist ein erfolgreicher Motor" hatte der legendäre Motorenmagier Carlo
Abarth die Zusammenhänge zwischen Leistung, Verschleiß und Triebwerkstemperatur klar
erkannt.
Auch Peter Bazille und Jochen Fricke, Inhaber der B+F Touring-Garage in Troisdorf-Spich,
erinnern sich mit Schmunzeln an Carlos Koch-Studio. Heute arbeiten die beiden als
Motorinstandsetzer und Restauratoren und wissen, wie Recht Abarth hatte. Immer wieder
stoßen sie auf Schäden, die in direktem Zusammenhang mit Temperaturproblemen stehen.
Und eines wird dabei mehr als deutlich: Es gibt viel häufiger Defekte durch dauerhaft zu
niedrige Temperatur und Fehler beim Warmfahren als durch überhitzte Motoren.
"Selbst der gefühlvollste Umgang mit einem kalten Motor hilft nichts, wenn die technischen
Rahmenbedingungen nicht stimmen" betont Peter Bazille. "Wenn zum Beispiel ein
Thermostat nicht schließt oder falsch eingebaut wurde, kann es passieren, daß der Motor so
gut wie nie seine Betriebstemperatur erreicht und deshalb ständig mit erhöhtem Verschleiß
läuft. So etwas passiert weit häufiger als man glaubt, weil sich eine zu niedrige
Betriebstemperatur kaum bemerkbar macht. Bei einem kochenden Kühler hingegen wird
selbst einem Laien sofort klar, daß der Motor zu heiß geworden ist!" Manchmal liegt es auch
am guten Willen der (Vor-)Besitzer, wenn der Motor übertrieben cool bleibt.
Hochleistungskühler, Tropenthermostate und Lüfterräder mit erhöhtem Luftdurchsatz werden
oft eingebaut, wenn das Triebwerk aus ungeklärten Gründen ins Schwitzen gerät. Lag die
Ursache dann doch außerhalb des Kühlsystems werden diese "Goodies" selten wieder
entfernt - schließlich kann es ja nie verkehrt sein, dem nächsen überkochen vorzubeugen. Es
kann! Besonders Vorkriegsfahrzeuge ohne Thermostat können so dauerhaft unterhalb ihrer
vorgesehenen Betriebstemperatur laufen.
Schauen wir uns ein typisches Kühlsystem einmal näher an. Eine Pumpe hält das Wasser in
ständigem Kreislauf zwischen Motor und Kühler. Fast immer hat die Pumpe ein aufgesetztes
Kühlerrad, das Luft durch den Kühler in Richtung Motorraum saugt. Um den Motor
möglichst schnell auf Betriebstemperatur zu bringen, teilt ein Thermostat wie ein
E30 Forum : Interessanter Text zum Thema "Warmfahren"...mvt, E30... http://f23.parsimony.net/forum46447/messages/908338.htm
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Dreiwegehahn den Kreislauf in zwei Teile. Im sogenannten kleinen Kühlkreislauf sorgt die
Pumpe zunächst nur für einen Austauschzwischen dem sehr schnell warm werdenden
Zylinderkopf und dem kühleren Motorblock. Hat das Wasser im Motor eine bestimmte
Temperatur erreicht (meist knapp 80 Grad), öffnet das Ventil den Weg zum Kühler und der
große Kühlkreislauf tritt in Aktion.
Wenn die Heizung den innenraum schon sehr kurz nach dem Kaltstart in wohlige Wärme
taucht, sollten SIe auf diesen Komfort im Interesse eines langen Motorlebens lieber
verzichten. Dann liegt der Heizungskühler nämlich im kleinen Kühlkreislauf und führt
während der Warmlaufphase zusätzlich Wärme ins Wageninnere ab. Ist die Heizung
hingegen an den großen Kühlkreislauf angeschlossen, können Sie sich ruhig ein wenig
warme Luft gönnen. In diesem Fall arbeitet die Heizung erst, nachdem der
Kühlwasserthermostat geöffnet hat. Allerdings können Sie auch hier die restliche Erwärmung
beschleunigen, wenn Sie noch ein paar Minuten auf die Heizung verzichten.
Ob der Thermostat arbeitet, kann übrigens auch der Laie leicht prüfen: Nach dem Kaltstart
muß der Schlauch zum oberen Wasserkasten des Kühlers zunächst kalt bleiben. Erst wenn
die vorgesehene Betriebstemperatur erreicht ist, darf er sich spürbar erwärmen. Geschieht
dies zu früh, braucht der Motor sehr lange, bis er seine Betriebstemperatur erreicht.
Ganz ähnlich funktioniert die Sache auch bei luftgekühlten Automotoren. Im wohl
populärsten Vertreter dieser Gattung, dem Käfer, sitzt ein Kühlluftgebläse über den vier
Zylindern des Boxertriebwerks und wird von einem Keilriemen angetrieben. Die mit hoher
Geschwindigkeit strömende Luft streicht an den fein verrippten Aluminiumzylindern vorbei
und nimmt so deren Wärme auf. Temperaturempfindliche Wellblechfedern übernehmen hier
die Funktion des Thermostaten und steuern die Luftzufuhr über ein kompliziertes System aus
Klappen und Leitblechen. Der entscheidende Unterschied zur Wasserkühlung: Da der
Luftduchsatz direkt von der Kurbelwellendrehzahl und nicht von der Geschwindigkeit
abhängt, funktioniert das System bei langsamer Bergauffahrt im ersten Gang ebenso wie bei
120km/h auf der Autobahn. Ein Vorteil, den VW früher auch in der Werbung gut zu
vermarkten verstand. Vielleicht erinnern Sie sich an das Plagiat mit den kochenden Kühlern
der Konkurrenten am Alpenpass? Solche Belasungen überstand der Käfer ebenso klaglos wie
Kurzstreckenverkehr, wo er sehr schnell seine Betriebstemperatur erreichte. Knockouts gab
es für den zähen Boxer vor allem, wenn er an einem heißen Tag nach Dauervollgas auf der
Autobahn in einen Stau geriet. Im Standgas hatte das Gebläse dann keine Chance gegen den
Hitzeüberschuß.
Ein weiterer Grund, weshalb der Käfer sehr schnell auf Temperatur kam, war sein geringer
Ölvorrat von nur 2,5 Litern. Womit wir schon beim Kernpunkt des Themas wären: dem
Motoröl. Der Schmierstoff spielt die Schlüsselrolle, wenn es um den Verschleiß beim
Kaltstart geht. "Kaltes Motoröl ist wie Honig" weiß Peter Bazille. "Wer sich den bei
Zimmertemperatur vorstellt, wird schnell an seiner Fließfähigkeit zweifeln. Je nach
Temperatur kann Motoröl aber genauso zäh werden - und erst, wenn der Motor schon eine
Weile läuft, erreicht es problemlos alle Schmierstellen. Genau da liegt das Problem: Solange
die Maschine kalt ist, wird sie kaum geschmiert und läuft mit hohem Motorverschleiß. Also
gilt es, die Kaltlaufphase so kurz wie möglich zu halten. Wirklich schnell erwärmt sich der
Motor aber nur unter Last, was durch die höhere Drehzahl aber ebenfalls erhöhten Verschleiß
mit sich bringt. Richtiges Warmfahren ist also immer ein Kompromiss. Denn im Standgas
würde es ewig dauern, bis das Öl dünnflüssig wird, bei hohen Drehzahlen steigt der
Verschleiß überproportional an!"
Ist also untertouriges Fahren des Rätsels Lösung? Dazu gilt es zunächst den Begriff
untertourig zu klären: "Wer knapp über Leerlaufdrehzahl durch die Gegend zuckelt, tut
seinem Motor sicher keinen Gefallen", betont Peter Bazille. "Dabei läuft das Triebwerk
zwangsläufig nahe an der Klopfgrenze des Benzins, vor allem beim Beschleunigen schadet
man damit dem Triebwerk erheblich." Und das andere Extrem? Vollgas vom Start weg
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müsste den Motor doch am schnellsten auf seine Betriebstemperatur bringen! Peter Bazille:
"Erstens stimmt das nicht und zweitens wäre es für den Motor eine Katastrophe! Betrachten
wir dazu die erste Minute nach dem Kaltstart, bei der die Schmierung quasi nicht vorhanden
ist. Da macht es einen gewaltigen Unterschied, ob sich ein Kolben 6000-mal auf und ab
bewegt, oder nur 2500-mal! Außerdem bleibt der erhoffte Schnellaufwärmeeffekt aus, denn
bei sehr hoher Drehzahl wird mehr Wärme durch den Auspuff abgeleitet und ist damit für das
Triebwerk verloren. Zwar würde der Motor unterm Strich wegen der allgemein höheren
Belastung trotzdem schneller warm, der Preis für diese reduzierte Warmlaufphase ist
allerdings hoch!".
Aber was heißt eigentlich warm? Eine Öltemperatur von rund 80 bis 90 Grad Celsius gilt
unter Motorentechnikern als ideal. Dieser Wert ergibt sich nicht nur aus der bereits
erwähnten Fließfähigkeit, die in diesem Bereich optimal ist, sondern auch durch die inneren
Abläufe im Motor: Aus der Ölwanne schleudern die Wangen der Kurbelwelle so genanntes
"peitschendes" Öl im Kurbelgehäuse umher, das für die Schmierung der Zylinderlaufbahnen
sowie der oberen Pleuellager sorgt. Gleichzeitig trägt es zur Kühlung der Kolben und anderer
Motorkomponenten bei. Aus den Lagerstellen der Kurbelwelle austretendes Öl kommt hinzu.
Der Vergleich mit dem Honig lässt erahnen, daß dieser Vorgang bei niedriger Temperatur
nur unzureichend funktioniert. Es kommt aber noch ein weiterer Effekt hinzu: Bei den
genannten Temperaturen entsteht im Kurbelgehäuse ein aufsteigender Öldunst, der
seinerseits zur Schmierung beiträgt. Durch das Auf und Ab der Kolben entsteht im Gehäuse
eine pulsierende Luftsäule, die die Verteilung dieses Dunstes bis in alle Ecken übernimmt.
Auch dies funktioniert nicht bei kaltem Öl.
Etwas anders sieht die Problematik an den Gleitlagern aus, die an die
Druckumlaufschmierung angeschlossen sind. Schauen wir uns stellvertretend die
Kurbelwelle etwas näher an. Zwischen den Pleuel- und Hauptlagern ist ein baulich bedingtes
Spiel vorhanden. Bei stehendem Motor liegt die Kurbelwelle regelrecht auf den unteren
Lagerschalen auf. Erst bei laufendem Motor bildet sich ein Schmierkeil, der die Welle abhebt
und sie allseitig vom Metall der Lager fernhält, sie läuft in diesem Zustand verschleißfrei.
Selbst der Arbeitsdruck der Kolben schafft es nicht, die Welle auf das Hauptlager
beziehungsweise das untere Pleuellager auf den Hubzapfen zu drücken! Dieser durch die
Drehung der Kurbelwelle hervorgerufenen hydrodynamische Schmierdruck im Lager ist
übrigens um ein Vielfaches höher, als der Druck, den die Ölpumpe aufbaut. Letztere hat hier
lediglich die Aufgabe, genügend frisches Öl an die Schmierstellen zu fördern. Bei den
meisten Motoren fließt das Öl direkt von der Ölpumpe in die Kurbelwelle, sodaß deren
Schmierung bereits wenige Sekunden nach dem Start gesichert ist. Anders sieht es da schon
mit der Nockenwelle aus - vor allem, wenn sie im Zylinderkopf liegt und über eine lange
Ölsteigleitung versorgt wird. Bis sich der volle Druck aufgebaut hat, sind hier gelegentlich
sogar die Notlaufeigenschaften des Materials gefragt.
Die Kolben gehören ebenfalls zu den stark beanspruchten Teilen. Ihr Leichtmetall hat
zwangsläufig einen anderen Wärmeausdehnungskoeffizienten als der Grauguss der
Zylinderlaufbuchsen. Dehnt sich der Leichtmetallkolben zu schnell aus, kann das sogar zum
Blockieren des Kolbens im Zylinder führen. Solchen Klemmern wirken die Kolbenhersteller
mit vielen Tricks entgegen. Dazu gehören eingegossene Stahlstreifen und Schlitze im
Kolbenhemd. Trotz alledem bleibt die Belastung während der Warmlaufphase sehr hoch. Ein
größeres Spiel zwischen Kolben und Zylinder würde zum geräuschvollen Kolbenkippen
führen, was den Verschleiß erheblich erhöht. Nach dem Ausdehnen laufen die Kolben dann
mit dem optimalen Spiel. Um die Belastung zwischen Ringen und Lauffläche so klein wie
möglich zu halten, ist der schnelle Aufbau des Ölfilms also von enormer Wichtigkeit.
Peter Bazille: "Die meisten Autofahrer sind sich über die thermischen Verhältnisse im Motor
nicht im Klaren. Sie glauben, der Motor sei warm, sobald die Wassertemperatur ihren
normalen Wert erreicht hat. Leider braucht das Motoröl aber viel länger, bis es seine
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vorgesehene Betriebstemperatur erreicht". Bazille empfiehlt deshalb den Einbau eines
zusätzlichen Ölthermometers. "Mancher wird sich wundern, wie lange er nach Erreichen der
richtigen Wassertemperatur noch fahren muß, bis auch dieses Instrument 80 Grad anzeigt!".
Bleibt das Motoröl ständig zu kühl, beginnt die Fehlersuche, die meist auch eine zu niedrige
Wassertemperatur ans Tageslicht bringt. Sind Thermostat, Lüfter und Kühler in Ordnung,
hilft oft das Abdecken eines Teils der Kühlerfläche. Zu diesem Zweck gab es früher sogar
passend zum jeweiligen Fahrzeugtyp spezielle Zubehörteile, die mit Schiebern oder Klappen
eine genaue Dosierung der Kühlluft je nach Wetterlage erlaubten. Bei extrem niedrigen
Temperaturen bringt weniger Motoröl (etwas über der Minimal-Marke) oft schon den
gewünschten Erfolg. Weniger Öl - nicht zu wenig! - erwärmt sich schneller und bleibt auf
einem höheren Wert. Bleibt das Öl dann immer noch zu kalt, sollten Sie einen
Motorenfachmann zu Rate ziehen.
Prinzipiell ist die vom Hersteller empfohlene Ölsorte auch die richtige. Auch wenn der
Wagen nur im Sommer eingesetzt werden soll, empfiehlt sich ein Mehrbereichsöl, das in der
Kaltlaufphase dünnflüssiger ist als ein reines Sommeröl und die Schmierstellen deshalb
schneller erreicht. Bei Einbereichsölen empfehlen sich im Sommer die Viskositäten SAE 30
oder 40, im Winterbetrieb sollte es ein 20er Öl sein. Alte Fahrzeuge mit vom Hersteller
vorgesehenen großen Kolbenlauf- und Lagerspielen und Fahrzeuge ohne Ölfilter, für die ein
unlegiertes (nicht additiviertes) Öl vorgesehen ist, sollten auch damit betrieben werden.
Das hängt mit einer weiteren Aufgabe zusammen, die dem Motoröl zukommt: Es soll
Schmutz- und Abriebpartikel in der Schwebe halten und sie in den Ölfilter transportieren. Ist
der nicht vorhanden, werden die Schmutzpartikel immer wieder durch den Motor gepumpt -
nicht selten mit fatalen Folgen. Auch dieser Müllabfuhr-Effekt des Öls funktioniert am
besten bei Betriebstemperatur - ein weiterer Grund, weshalb Motoren vor einem Ölwechsel
gründlich warmgefahren werden sollten. Bei dauerhaft zu kaltem Öl verklumpen und
verschlammen diese Partikel und können im schlimmsten Fall sogar Kanäle und Bohrungen
verstopfen. Die Folge ist dann ein Totalausfall des Schmiersystems.
Jetzt endlich kommt der Fahrer wieder ins Spiel. Die gewünschte Betriebstemperatur wird
am schnellsten erreicht, wenn er nach dem Starten unverzüglich losfährt und den Motor etwa
bei der Drehzahl hält, bei der das Triebwerk sein höchstes Drehmoment abgibt. Wenn dieser
Bereich bei hochgezüchteten Sportmotoren jenseits von 4000 U/min liegt, sollte man es
trotzdem mit etwas weniger bewenden lassen. Erstrebenswert ist ein zügiges Gleiten, ohne
Sprinteinlagen, aber auch nicht in untertouriger Schleichfahrt. Erst nach dem Erreichen der
bereits erwähnten Öltemperatur von 80 Grad mehr Gas geben! Wer kein Ölthermometer hat,
sollte einfach die Fahrstrecke verdoppeln oder gar verdreifachen, die der Motor zum
Erreichen der normalen Wassertemperatur gebraucht hat. Bei Instrumenten ohne Gradangabe
ist das meistens die Mittelposition zwischen den Anzeigeflächen für kalten (blau) und heißen
(rot) Motor.
Der Choke sollte nach dem Kaltstart so bald wie möglich wieder zurückgeschoben werden.
Denn durch das Schließen der Starterklappe wird die Luftzufuhr reduziert und das Gemisch
stark angefettet. In diesem Betriebszustand kommt es jedoch zu einer unvollständigen
Verbrennung der Benzinanteile im Zylinder. Zurückbleibende Benzinpartikel waschen einen
Teil der Ölschicht auf der Zylinderlaufbahn ab. Sobald der Motor unter leichter Last ohne
Choke ruhig läuft, kann man darauf verzichten. Aus genau diesen Gründen muß auch der
Besitzer eines Wagens mit Startautomatik auf deren einwandfreie Funktion achten. Schaltet
sie zu spät oder gar nicht ab, wird der Ölfilm zu lange oder sogar andauernd durch nicht
verbranntes Benzin geschädigt. Hier liegt übrigens auch einer der Gründe für die
Langlebigkeit von Dieselmotoren: Die beschriebene Ölverdünnung ist ihnen völlig fremd.
Bei luftgekühlten Triebwerken gelten die Regeln zum Warmfahren entsprechend, Der
Betrieb unter leichter Last ist also auch hier richtig. Zwar erreichen luftgekühlte Motoren
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etwas früher ihre Betriebstemperatur, da nicht erst ein Wassermantel mit erwärmt werden
muß. In der Praxis drückt sich das aber nur in einem sehr kleinen zeitlichen Vorsprung aus,
den der Fahrer kaum spüren wird. Ein Ölthermometer ist hier noch wichtiger als bei
wassergekühlten Motoren!
Bei fahrtwindgekühlten Motorrädern ermöglicht das langsamere Fahren im kelineren Gang
tatsächlich eine schnellere Erwärmung des Triebwerks, da die Kühlluftmenge hier ja
ausschließlich von der Geschwindigkeit abhängt. Wer zum Beispiel bei 80km/h im vierten
statt im fünften Gang fährt, wird feststellen, daß der Motor schneller warm wird. Trotzdem
sollten auch Biker die Faustregel Fahren unter leichter Last im mittlerern Drehzahlbereich
beherzigen.
Zweitaktmotoren haben hier einen wichtigen Vorteil gegenüber Viertaktern: Sie bekommen
praktisch mit der ersten Kurbelwellenumdrehung Schmierstoff zusammen mit dem
angesaugten Benzin. Auch die erwähnte Ölverdünnung gibt es hier nicht, denn beim
überfetteten Chokebetrieb wird ja gleichzeitig mehr Öl zugeführt. Also, vom ersten Moment
an Vollgas geben? Eindeutig nein! Denn auch beim Zweitakter müssen sich Kolben und
Zylinder mit ihren unterschiedlichen Wärmeausdehnungskoeffizienten erst einmal an das
vorgesehene Laufspiel anpassen.
Daß sich auch Getriebe bei kaltem Öl schwerer schalten lassen, wird jeder Autofahrer schon
festgestellt haben. Aber hilft Zwischenkuppeln wirklich beim Hochschalten und Zwischengas
beim Runterschalten? Ja - aber nur bei unsynchronisierten Getrieben! Bei synchronisierten
Getrieben unterbricht das Zwischenkuppeln hingegen den bereits eingeleiteten Schaltvorgang
und sorgt so für ein verzögertes Einrasten des nächsten Gangs. Der Motor muß den Schwung
durch Beschleunigen aus dem tiefsten Drehzahlkeller ausgleichen, und das ist - wie wir ja
inzwischen wissen - alles andere als ideal. Ein kurzer Gasstoß beim Runterschalten (auch
hier ohne Zwischenkuppeln) erleichtert hingegen die Arbeit der Synchronringe.
Grundsätzlich gilt: Kalte Synchrongetriebe langsam und mit sanftem Druck schalten.
Bei modernen Automobilen gelten übrigens ganz andere Maßstäbe als beim Oldtimer, wie
die jüngste Generation von rechnergesteuerten Automatikgetrieben bei Mercedes-Benz
beweist: Die Elektronik, die alle Daten von der Motortemperatur bis zu den Vorlieben des
Fahrers erfasst, sorgt dafür, daß in der Warmlaufphase die Gänge höher ausgedreht werden
als beim warmen Triebwerk! Das widerspricht zwar allen Erkenntnissen des Motorenbaus,
bringt aber den Katalysator in Rekordzeit auf Betriebstemperatur! Das ist mehr als
konsequent - schließlich wird in Deutschland die Lebensdauer eines Automobils schon lange
nicht mehr von der Haltbarkeit der Technik, sondern von den neuesten Steuerrichtlinien bestimmt .....


Gruß luckybyte

Hy, normaler weise brauchst du keine zusätzliche Kühlung der 325 hat doch schon nen ÖL Kühler reicht doch vollkommen aus, wens mehr sein soll dann würde ich noch nen el. Lüfter davor hängen. Und wen dir das immer noch nicht genug ist hängst du dir einfach den großen Kühler vom E34 rein (hab auch noch irgend wo einen rum liegen) Mehr geht nich, aber wie gesagt braucht man eigentlich nich. Bei uns wird’s auch trotz der Globalen Erderwärmung leider nich wirklich Warm drausen.

@ Luckybyte: sach mir das du den Text net freihand da rein getippert hast ;)

AAAAAAAAAAAAAH soviel TEXT ;)

Ich liebe Öl-Freds:o)
Warum fragt ihr nicht, in welche Kirche ihr gehen sollt? Oder was euch schmecken soll?
Mein Tip, was die Kopfrisse angeht: die Jungs, die synthetisches Öl reingekippt haben waren sich sicher "die Karre hat ja prima Öl" und haben dementsprechend aufs Gas getreten.
Nur meine bescheidene Meinung!
Gruß, Fabi

Nein Nein Herby,

da hätte ich mit meinem 2-Finger Suchsystem einen halben Tag für gebraucht.

Ich habe diesen Text von einem Kollegen aus dem E30 Forum zugemailt bekommen und fand das er ganz gut zum Thema Öl, Oldtimer, Kaltlaufeigenschaften und resultierende Schäden daraus in diesen Thread passt.

Denn das Thema ist ja "Zylinderkopfriss beim M20 im Zusammenhang mit der Nutzung verschiedener Öle".

Wie gesagt, ich bin für mich zu dem Schluß gekommen 15W40 mineralisch zu fahren und habe nun ein besseres Gewissen.

P.S.: In der Werkstatt (nicht BMW) haben die meinem Bekannten aus dem E30-Forum beim Ölwechsel 10W40 mineralisch reingemacht.
Anscheinend guckt da auch nicht jeder in die Betriebsanleitung, bzw. hält das so genau.

Gruß luckybyte

Hy, Lucky, bei BMW in der Werkstadt wird rein gekippt was da is. Glaub mir wenn’s nur 2 Sachen zum abzapfen gibt kommt rein was da is. Außer du haste einen M dann wird auch mal ne Dose aufgemacht oder ein kleines Fässchen.

@ GISI 51,

wenn dem so ist, wäre das eine "Frechheit" !

Für sowas gibt es doch Inspektionspläne und der gleichen wo die Vorgaben drin stehen.

Na ja, "Wo kein Kläger da kein Richter!", aber der Kollege war ja auch nicht bei BMW sondern
bei ATU.

Das ist auch ein Grund mit, dass ich Reparaturen insofern ich sie sekbst machen kann auch selbst mache!

Gruß luckybyte

Bearbeitet von - luckybyte am 24.01.2008 08:13:46

Das Synthetic-Öl für den M20 schlecht sein soll ist absoluter Schwachsinn. Als erstes sollten die, die solche Weisheiten in den Raum werfen sich mal mit den SAE-Spezifikationen auseinander setzen. Wenn man das tut, dann sieht man, das es für einen Motor der warm gefahren ist völlig egal ist ob das Öl 15W40 oder 0W40 ist, denn beide Öle sind im warmen Zustand gleich dünn, nur im kalten Zustand ist ein 0W40 dünner als ein 15W40 und das ist gut so, weil dann gerade beim Kaltstart der Motor viel besser geschmiert wird. Ich selber habe einen 325i der mittlerweile 370.000 auf der Uhr hat. Fahre ihn seit ca 150.000 mit 5W40, davor 10W40 und er hat sogar viele KM Rennstrecke auf dem Buckel und er hält und hält auch wenn er sich nun schon anhört wie ein Sack Nüsse - nach 370.000 darf er das aber auch. Soviel zur Statistik. Heutige Synthetische Öle sind nun mal besser als Mineralöle - es gibt nur 2 Möglichkeiten - entweder die Reibung wird besser gemindert oder nicht und ein Synthetisches Öl vermindert die Reibung deutlich besser egal ob der Motor 1980 gebaut wurde oder 2000, zumal selbst bei Autos die noch nach 2000 gebaut wurden der Kurbeltrieb samt Lager usw durchaus noch unverändert sein kann, und für diese werden trotzden vom Hersteller ganz andere Öle empfohlen als 15W40. Syntehtische Öle haben viele Vorteile - bessere Kaltstarteigenschaft, höhere Temperaturbeständigkeit und weniger Verdampfunsgeffekt. Deshalb werden z.B. Hochleistungsmotoren mit Turbo usw mit syntehtsichen ÖLen betrieben und warum sollen bessere Öle für den M20 schlechter sein ? Wichtig ist darauf zu achten das man eben wie empfohlen ein 40er Öl fährt und nicht wie manche das tun ein 30er was dann in der Tat zu dünn ist. Ich kann nur jedem empfehlen es zu probieren vor allem im Winter und allein beim anlassen merkt man schon wie ein 0W oder 5W den Motor leicht drehen lässt gegenüber ein 15W. Das syntehtsiches Öl wegen des Ventiltriebes unggeignet ist ist ebenfalls Schwachsinn - im Ggenetiel, es ist sogar so, das bei Motoren mit Kipphebel die Nockenwelle usw deutlich weniger belastet wird als z.B. bei Hydrostössel oder Tassenstössel. Denn dort muss die Nockenwelle das Ventil direkt runter drucken wobei deutlich mehr Verschleiss eintritt als bei Antrieb mit Kipphebeln wo durch die Hebelwirkung weniger Druck ausgeübt werden muss. Deshlab halten die Nockenwellen bei Motorne mit Kipphebeln auch wesentlich länger. Syntehtisches Öl ist besser auch für den M20. Alles andere ist Humbug.

Öl ist und bleibt eine Glaubensfrage !

Interessant sind die Statistiken, wo die Erfahrungen mit eingebracht werden.

ZITAT Ingo Koeth:" Kopfriss M20 und M30 "
Den Kopfriss dieses Motors halte ich nicht für die Folge von Kaltheizen des Motors. In meinen eigenen Statistiken führen die Fahrer der M20 Motoren mit Synthetikölen klar die Statistik an. 97% der Kopfrisse passieren bei 160-180tkm. 100% davon waren Synthetikölfahrer. Die restlichen 3% aller Kopfrisse waren 15W-40 Fahrer, aber mit km-Ständen zwischen 250-320tkm. Akzeptable Laufleistung, dann kann es schon mal passieren."

Wenn Dein Motor schon 370TKm runter hat gehörst Du laut dieser Statistik zu den "Ausnahmen", da Du ja Vollsynthetisches Öl fährst.

Ich denke,dass hier die Fahrweise eines jeden einzelnen starken Einfluss auf die Sache hat!

Mein Kumpel arbeitet in einer BMW-Fachwerkstatt und die kippen auch teilsynthetisches 10W40 in die alten Motoren.
Kaputt gehen die davon von heute auf morgen auch nicht.

Es muß halt jeder für sich entscheiden und ich persönlich fahre Valvoline 15W40, welches ich auch in meinem VW 1.9 TDI fahre, da es die Freigabe hierfür hat.

Mich persönlich hat die Statistik von Ingo Koeth zum denken angeregt.

Gruß luckybyte

Das hat mit Glaubensfrage gar nichts zu tun sondern mit reiner Physik. Und Physik lässt sich nicht überlisten - schon gar nicht vom Glauben. Wie gesagt, ein 0W40 ist um warmen Zustand genauso Dünn/Zähflüssig wie ein 15W40 von daher sind diese ganzen Theorien schon mit diesem einen Faktum wiederlegt. Und das BMW keine Freigabe für ein 0W oder 5W beim M20 erteilt hat liegt ganz simpel daran, das es damals noch kein Öl dieser Sorte gab bzw kaum verfügbar war. Im übrigen wird mein Motor zig mal mehr getreten als 99% das tun. Regelmäßig Einsätze auf dem LR und dem STC usw. Bremsbeläge halten bei mir nicht mal 10.000 km und Reifen keine 5000. Und trotzdem will mein Motor keinen Kopfriss etc bekommen. Ich wette es wäre sogar umgekehrt - mit 15W40 wär der schon längst hin und hätte einen Lagerschaden.

Da magst Du sogar Recht haben.

Der Truckerteddy hier aus dem Forum mit seinem 325IX hat mit seinem E30 genau soviel runter wie Du mit Deinem, und das mit herkömmlichem ÖL.

Also kann das ja auch nicht schlecht sein, oder?

Les Dir doch bitte mal die Motorrevisions-Page von Ingo Koeth durch.
Der hat sich das doch auch nicht aus den Fingern gesogen.
Das behaupte ich einfach mal so, -und wie Du schon so schön gesagt hast sprechen Fakten für sich.


Ich persönlich bleibe bei meinem 15W40 mineralisch und habe ein gutes Gewissen dabei.

Gruß luckybyte

Zitat:

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Das hat mit Glaubensfrage gar nichts zu tun sondern mit reiner Physik. Und Physik lässt sich nicht überlisten - schon gar nicht vom Glauben. Wie gesagt, ein 0W40 ist um warmen Zustand genauso Dünn/Zähflüssig wie ein 15W40 von daher sind diese ganzen Theorien schon mit diesem einen Faktum wiederlegt. Und das BMW keine Freigabe für ein 0W oder 5W beim M20 erteilt hat liegt ganz simpel daran, das es damals noch kein Öl dieser Sorte gab bzw kaum verfügbar war. Im übrigen wird mein Motor zig mal mehr getreten als 99% das tun. Regelmäßig Einsätze auf dem LR und dem STC usw. Bremsbeläge halten bei mir nicht mal 10.000 km und Reifen keine 5000. Und trotzdem will mein Motor keinen Kopfriss etc bekommen. Ich wette es wäre sogar umgekehrt - mit 15W40 wär der schon längst hin und hätte einen Lagerschaden.

(Zitat von: E30-Heizer)

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Bla bla bla;*
Kipp du mal schön synthetiköl in den motor, das beste soll ja zur zeit das longlife sein.5W30.denn zusätzlich zu der synthetikeig. sind sogar metallspäne als reibwertverminderer enthalten.

@Luckybite: hatte Teddy net schon über 800tkm auf seinem m20?

Ich bleib auf jeden Fall beim guten 15w40, denn man kann einen Motor mit nem Entwicklungsstand von vor 30 Jahren nicht mit Fertigungstoleranzen von heute vergleichen. Es geht nicht nur um die Viskose-eigenschaften von den ölen im warmen sondern wie schön gesagt auch im kalten Zustand. Physik hin Glaube her... Die Erfahrung hats in nun mehr als 20 Jahren gezeigt das da wohl was dran ist mit Viskositäten dünneren Gemüts am m20.

@ CompactO,

so ganz genau kann ich mich nicht mehr an die doch so fast nicht zu glaubende Laufleistung von Truckerteddy seinem IX erinnern, aber auf jeden Fall war sie Immens !

Ich habe vorher ja auch das Vollsynthetische Castrol Motorsport TWS 10W60 mit der Freigabe für die M-Motoren und Z8 gefahren um meinem Motor was gutes zu gönnen.

Nachdem ich aber die Seite von Ingo Koeth mit den Statistiken zum Thema Kopfriss beim M20 gelesen hatte kamen mnir doch die Zweifel.

Nun ja, jedem das seine, aber ich bleibe beim 15W40 mineralisch beim guten alten M20.


Gruß luckybyte

Zitat:

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Das Synthetic-Öl für den M20 schlecht sein soll ist absoluter Schwachsinn. Als erstes sollten die, die solche Weisheiten in den Raum werfen sich mal mit den SAE-Spezifikationen auseinander setzen. Wenn man das tut, dann sieht man, das es für einen Motor der warm gefahren ist völlig egal ist ob das Öl 15W40 oder 0W40 ist, denn beide Öle sind im warmen Zustand gleich dünn, nur im kalten Zustand ist ein 0W40 dünner als ein 15W40 und das ist gut so, weil dann gerade beim Kaltstart der Motor viel besser geschmiert wird. Ich selber habe einen 325i der mittlerweile 370.000 auf der Uhr hat. Fahre ihn seit ca 150.000 mit 5W40, davor 10W40 und er hat sogar viele KM Rennstrecke auf dem Buckel und er hält und hält auch wenn er sich nun schon anhört wie ein Sack Nüsse - nach 370.000 darf er das aber auch. Soviel zur Statistik. Heutige Synthetische Öle sind nun mal besser als Mineralöle - es gibt nur 2 Möglichkeiten - entweder die Reibung wird besser gemindert oder nicht und ein Synthetisches Öl vermindert die Reibung deutlich besser egal ob der Motor 1980 gebaut wurde oder 2000, zumal selbst bei Autos die noch nach 2000 gebaut wurden der Kurbeltrieb samt Lager usw durchaus noch unverändert sein kann, und für diese werden trotzden vom Hersteller ganz andere Öle empfohlen als 15W40. Syntehtische Öle haben viele Vorteile - bessere Kaltstarteigenschaft, höhere Temperaturbeständigkeit und weniger Verdampfunsgeffekt. Deshalb werden z.B. Hochleistungsmotoren mit Turbo usw mit syntehtsichen ÖLen betrieben und warum sollen bessere Öle für den M20 schlechter sein ? Wichtig ist darauf zu achten das man eben wie empfohlen ein 40er Öl fährt und nicht wie manche das tun ein 30er was dann in der Tat zu dünn ist. Ich kann nur jedem empfehlen es zu probieren vor allem im Winter und allein beim anlassen merkt man schon wie ein 0W oder 5W den Motor leicht drehen lässt gegenüber ein 15W. Das syntehtsiches Öl wegen des Ventiltriebes unggeignet ist ist ebenfalls Schwachsinn - im Ggenetiel, es ist sogar so, das bei Motoren mit Kipphebel die Nockenwelle usw deutlich weniger belastet wird als z.B. bei Hydrostössel oder Tassenstössel. Denn dort muss die Nockenwelle das Ventil direkt runter drucken wobei deutlich mehr Verschleiss eintritt als bei Antrieb mit Kipphebeln wo durch die Hebelwirkung weniger Druck ausgeübt werden muss. Deshlab halten die Nockenwellen bei Motorne mit Kipphebeln auch wesentlich länger. Syntehtisches Öl ist besser auch für den M20. Alles andere ist Humbug.

(Zitat von: E30-Heizer)

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Was du da aufzählst sind die theoretischen eigenschaften die von den Herstellern behauptet werden,aber in der praxis sieht es nunmal anders aus.Es gibt hier auch genug e46 e39 fahrer die vom vollsynth auf das halbsynth wechseln,wegen turboschäden und erhöhtem ölverbrauch bei 90tkm.

0w 5w beim kaltstart besser? tu mal die gleiche jeder sorte auf ein blech und stell es hochkant,du wirst sehen das nur beim 15w ein schmierfilm vorhanden ist.die adhäsionskräfte sorgen dafür das überall genug öl vorhanden ist.

Also schraube und fahre jetzt schon seit 18 Jahren an BMW´s. Meine Erfahrungen deken sich mit denen vom Ingo K. bis auf den letzten Buchstaben.
Ich selbst hab zwei Motrplatzer hintermir. Und die waren beide Hochleistungsmotoren von Hartge bzw. Alpina. Hier war Ich der Meinung der Maschiene gutes tun zu müssen und Sie mit Vollsytetik.
Auch die Maschienen anderer Leute die Ich tauschte liefen allsammt mit Volls. Ölen.

Ich kann n8ur sagen das es sicher nicht im Sinne des Erfinders ist eine Motor mit öl zu fahren welches für eigenschaften anderer Motoren entwickel wurde.

Desweiteren gibt es von ALLEN Namhaften Herstellern (Audi,BMW,Mercedes) interen Schreiben welche sogar bestätigen das selbst heutige Motoren diese Extremen Leichtlauföle nicht wirklich gut vetragen.

Diese werden nur aus einenm Grund verwand:

Um in den ersten Sekunden nach dem Kaltstrat so leicht als möglich zu laufen um die Stragen abgasnormen in disem Zeitraum UBERHAUPT erst erreichbar zu machen.

Gruß

Thorsten

..da haben wirs ja wieder mit den "immensen Laufleistungen".
Nicht umsonst fahren Taxis mit 1.000.000 km rum. Nicht die hohen Laufleistungen sind das Problem, sondern das warmfahren bzw. treten der Motoren. "Immense Laufleitung" bedeutet schon mal ganz klar sehr hoher Anteil betriebswarm, weil der Motor gar nicht so viel Zeit zum auskühlen hat - und somit geringer Verschleiß, wie wir hier wieder mal gelernt haben.
"Kalzheizen" ist nunmal auch relativ. "Das KW ist auf Betriebstemperatur, jetzt nur noch Vollgas" das ist doch leider bei zu vielen Fahrern immer wieder das Motto.

Spart etwas Sprit mir moderater Fahrweise, dann schon Ihr die Umwelt, euren Geldbeutel, eure Nerven und euren Zylinderkopf

So long

Zitat:

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Was du da aufzählst sind die theoretischen eigenschaften die von den Herstellern behauptet werden,aber in der praxis sieht es nunmal anders aus

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Was soll da anders aussehen ? Ich habs allein schon im Winter damals gemerkt als ich von 10W auf 5W umgestiegen bin das der Motor deutlich weniger nach dem Starten "klapperte" und auch spürbar mehr Durchzug oben rum wenn er warm war was nun mal eindeutig auf weniger Reibung hinweist und weniger Reibung bedeutet weniger Verschleiß. Und nochmal für die die nicht lesen können - ich rede hier von 5W40 nicht von 5W30. Ein W40 ist und bleibt ein W40 ob Syntehtisch oder nicht. Das Gelaber das Öl wäre zu dünn ist schwachsinn. Entweder man kapiert das oder nicht. Ich kenne auch die Seite von Ingo - interesiert mich aber nicht weil wie gesagt Physik steht über Statistiken und wer behauptet das vollsynthetische Öle schlechter sind als Mineralöle hat schlichtweg keine Ahnung. Zumal ein vollsyntehtisches Öl ebenfalls immer noch aus Rohöl hergestellt wird und nicht wie viele denken künstlich erzeugt wird. Man sollte sich erstmal mit der Materie befassen anstatt sinnlos irgend welchen Müll nachzublabbern den man iregdnwo liest. Man sollte sich auch fragen, wieso z.B. hochdrehende Motoren wie vom M3 usw mit vollsyntetischem Öl betrieben werden sollen - dort sind die Belastungen der Lager etc viel höher als beim ollen M20 und das spielt es keine Rolle ab der Motor älter oder neuer ist - entweder Reibung wird besser gemindert oder nicht. Und ich nehme halt lieber Öl was die Reibung besser mindert und somit weniger Verschleiß.

Statistiken, wo die tatsächlich gemachten Erfahrungen mit eingebracht werden !

ZITAT Ingo Koeth:
" Kopfriss M20 und M30 "
Den Kopfriss dieses Motors halte ich nicht für die Folge von Kaltheizen des Motors. In meinen eigenen Statistiken führen die Fahrer der M20 Motoren mit Synthetikölen klar die Statistik an. 97% der Kopfrisse passieren bei 160-180tkm. 100% davon waren Synthetikölfahrer. Die restlichen 3% aller Kopfrisse waren 15W-40 Fahrer, aber mit km-Ständen zwischen 250-320tkm. Akzeptable Laufleistung, dann kann es schon mal passieren."

Wie kannst Du Dir das denn erklären ?

Zitat E30-Heizer:
"Man sollte sich erstmal mit der Materie befassen anstatt sinnlos irgend welchen Müll nachzublabbern den man iregdnwo liest."

Was ist denn, wenn wir jetzt alle Deiner Meinung sind? Was blabbern wir dann nach?

Nichts für ungut, aber Erfahrungen sprechen definitiv für sich! Du scheinst ja mit Deinem Öl in Verbindung mit der Laufleistung gute Erfahrungen gemacht zu haben, was mich für Dich freut.
Wie schon erwähnt, hat der Truckerteddy hier aus dem Forum auch eine beachtliche Laufleistung mit seinem IX runter und da klappert und rasselt noch nicht einmal was, wie bei Deinem Motor. Das sind für mich persönlich alles Dinge, die für sich sprechen.

Mann macht sich schon gedanken bevor man was macht. Und nachblabbern tut hier so schnell nicht jeder was.

Wenn Du bei Deinem vollsynthetischen Öl bleibst ist es für Dich O.K. und gut ist`s.

Gruß luckybyte