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so, wenn du mehr als 0,65 bar fahren willst, und evt noch fächer, noken,.... verbauen willst, dann brauchst du:

1. min. MT12 (ab 0,65 bar sogar keramiklager=kosten ca1500 euro mehr geht dann bis fast 1 bar)

und 2. ab 0,65 bar brauchst du ein andere LMM und steuergerät, da das serienteil damit nicht mehr klar kommt und da wird die abstimmung rel. teuer, da sie extra erfahren werden will....

ich sage mal so: bis 0,6 bar ist es noch rel. billig, danach wird es lustig und teuer...

ach ja, vergesse den Ölküher nicht... :)

Bearbeitet von - blackengel am 18.12.2006 02:09:36

ja dann bleib ich lieber erst mal bei 0,65 max!
denn nockenwellen und fächer hab ich schon! genau so wie verstärkte ventielfedern und lagerschalen. die einzeldrosselklappenanlage von dbilas hab ich auch noch!
also würde ich sagen reichen erst mal 0,65 max!






Bearbeitet von - piti am 17.12.2006 22:58:25

@sven

Danke für deine Ergänzungen

Zitat:

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Zu Deiner Aussage zum Diesel: das kann man so nicht formulieren. Der Diesel ist ein Selbstzünder, dadurch daß das Gemisch auch vorher eingespritzt wird und durch die Verdichtung von Luft und Kraftstoff von "alleine" zündet. Also nicht vorher verdichten und dann einspritzen... Bei den modernen Dieseldirekteinspritzern ist es zwar nicht mehr so, aber deswegen ist das Prinzip des Diesels nicht so zu erklären ;-)

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Sven, ich kann ganz anders ins Detail gehen wenn ich möchte. Es geht mir eher darum, das auch Normalleser es verstehen. Das die Einspritzung beim Diesel weit vor OT beginnt ist eine Feinheit auf die es zwar in der Praxis ankommt, die aber zum Verständnis nicht zwingend notwendig ist. Es wird auch kein Gemisch eingespritzt, es kommt nicht einmal zu einer echten Gemischbildung (Prinzip diffuse Flamme) - aber ich denke das brauch ich dir nicht zu erklären ;-)

Es ist mir auch klar das die Selbstzündetemperatur keine Konstante ist - 450°C seien ein exemplarischer Wert. Wenn wir schon so genau werden, dann darf auch nicht vergessen werden das die Grenzflächentempraturen und Formen z.B. des Brennraumes, der Ventile und VSR, der Ansatz und die Ausbildung der Zündkerze einen ganz entscheidenden Einfluß auf die Neigung zur klopfenden Verbrennung haben.

Der Wärmetransfer beim Turoblader zwischen abgasseitigen Level und dem sehr nahe liegendem Verdichter ist beim Abgasturbolader zwar eine zu berücksichtigende Größe, jedoch nicht so entscheidend und nicht um soviel höher als bei rein mechanischen Ladern. Das Aufladeprinzip, welches ein großes Problem damit hat, ist nicht der Turbo sondern der Comprex und mit einer der Gründe warum dieses Laderprinzip trotz seiner Genialität nicht zum Einsatz kommt.

Es ging mir um das Grundprinzip, das die Gemischbildung beim Ottomoto VOR und beim Diese MIT der Zündung einsetzt. Das diese Grenzen mehr als fliesend sind zeigt auch bei genauerer Betrachtung der PV-Diagramme respektive den Vergleichsprozessen der beiden Motorspielarten (und ich meine nicht Gleichdruck und Gleichraumvergleichsprozess!).

Was deine Erwähnung bezüglich der Lager betrifft möchte ich Ergänzen das man die Belastbarkeit eines Motorlagers nicht an einer bestimmten Leistung festmachen kann und auch nicht darf! Da sich die hydrodynamischen Grenzgeschwindigkeiten in der Lagerschale bei verschiedenen Lasten leider nicht inear verhalten - wäre dem so, hätten wir ein paar Probleme weniger - ist es nicht egal welche Lagerauflast mit welcher Drehzahl korrelliert. 200 Nm bei 3000 Umdrehungen sind eine ganz andere Lagerbelastung als 100Nm bei 6000 Umdrehungen - beides läuft auf die gleiche Leistung hinaus. Um gleich Vorweg zugreifen: Das Drehmoment ist nur sehr bedingt ein Maßstab für die Lagerlast.


Keine Sorge, wenn jemand weiß wie moderne Diesel arbeiten...und wenn du wüsstest womit ich meine Brötchen verdiene...

...ansonsten...du bist einer der Wenigen die eine ganze Ecke mehr Ahnung haben (gottseidankt)...

ganz genau diese formel mit paint meine ich :-)))))

für späteren leistungswunsch würde ich dir zu einem TM-I hd empfehlen!!! an die leistung ist man schnell gewöhnt!!! wie alle m3-fahrer!!! meiner kommt mir wie eine kröte vor, wenn ich mich mit einem porsche turbo anlege!!

@rennfrikadelle

So war das auch nicht gemeint und es war nicht meine Absicht Deine Aussagen zu verbessern. Wollte Deine Ausführungen nur ergänzen, um deutlich zu machen, daß es keine konstante Grenztemperatur gibt (egal wie hoch diese ist). Selbst wenn wir das hier im Forum alles nur sehr oberflächlich behandeln, so finde ich gerade diese Kenntnis sehr wichtig...

Zum Thema Diesel hingegen wollte ich darauf hinweisen, daß man differenzieren sollte, ob man einen PDI hat oder einen klassischen Dieselmotor hat... wenn man vom Dieselmotor spricht, redet man meiner Meinung nach vom Prinzip "Dieselmotor" und nicht speziell von der Direkteinsprizung...


Nochmal zu den Lagerschalen. Du hast natürlich vollkommen recht. Die 350PS sind halt Erfahrungswerte für Drehzahlen bis 7000 U/min. Da ich nicht davon ausgehe, daß hier die Masse extreme Drehzhalerhöhung betreibt, habe ich die Zahl einfach mal in den Raum gestellt... um zu vereinfachen :-)))
Aber wie gesagt, ist natürlich vollkommen richtig, weas Du sagst und sollte man an dieser Stelle dann auch so festhalten...

und ist aus dem umbau noch irgendwas geworden? rein interesse halber :P

der thread ist zwar alt, aber ich will keinen neuen aufmachen, zudem hier schon sehr viel wissenswertes steht

ich interessiere mich seit einiger zeit für einen aufgeladenen 6zylinder auf basis des m50 motors

mein ziel sind >300 ps, gerne 350ps

meine frage ist nun, wie ich am sinnvollsten an die angepeilte leistung rankomme

reicht der 2,5liter motor mit kompressor auf 0,5-0,6 bar?
wenn nein, würdet ihr den hubraum auf 3liter erweitern oder die verdichtung reduzieren und den ladedruck erhöhen?

ich weiß, der turbo wäre wohl einfacher, aber ich hätte gerne eine lineare leistungsentfaltung. ich mag diesen turbo-kick nicht so