Datum: 13.12.2006
Antwort:
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kommt auf den ladedruck an, den du fahren willst.
aber bei 0,4 bar etc geht original verdichtung
Speed costs money....how fast can you go?!
Ein Mensch braucht keinen Stern, keine 4 Ringe, keinen blitz um zu leben. Zum leben braucht er 2 Nieren
Datum: 13.12.2006
Antwort:
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aha!
nur wenn ich ca 0,55 bar ladedruck fahren wollte?
ist eine geringere oder höhere verdichtung besser!
und was ist wenn ich jetzt einen motor zusammen baue mit einer verdichtung 10,5:1 und dann einen kompressor verbaue?
mfg piti
Datum: 14.12.2006
Antwort:
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Zitat:
aha!
nur wenn ich ca 0,55 bar ladedruck fahren wollte?
ist eine geringere oder höhere verdichtung besser!
und was ist wenn ich jetzt einen motor zusammen baue mit einer verdichtung 10,5:1 und dann einen kompressor verbaue?(Zitat von: piti)
ehm DU wilst einen kompressor einbauen, und weist nichtmal über die grundprinzipien der aufladung bescheid? umso mehr ladedruck umso WENIGER verdichtung.
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Datum: 14.12.2006
Antwort:
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Zitat:
ehm DU wilst einen kompressor einbauen, und weist nichtmal über die grundprinzipien der aufladung bescheid? umso mehr ladedruck umso WENIGER verdichtung.(Zitat von: BMW_Pilot_austria)
Danke!
...das du es gesagt hast...
Oh Herr schmeiß Hirn vom Himmel, ich hol schon mal einen Trichter...
Nix für ungut piti, aber lass es lieber machen - es hängt nämlich noch von ein paar mehr Faktoren ab.
Haben Sie noch Sex oder fahren Sie schon Benz?
Datum: 14.12.2006
Antwort:
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ja im moment ist einfach das ein trend.. jeder will kompressor turbo.. aber fast keiner weiß bescheid. und wenn dann stellt dieser nicht so banale fragen.
Speed costs money....how fast can you go?!
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Datum: 14.12.2006
Antwort:
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hey jungs nicht jeder ist perfekt und ihr habt das auch nicht bei der geburt gewust! ich habe mich bis jetzt damit nicht auseinander gesetzt!
und wenn man etwas hört dann mal so und mal so!
bei tubos weiß ich das sie niedriger sein soll aber bei kompressoren soll das bis zu einem bestimmten ladedruck egal sein!
und ich denke doch mal das man hir erfragen kann! denn dafür ist doch so ein forum da oder nicht! es sei denn ich könnt mir ein buch empfehlen dann schlag ich da mal nach, auch kein ding! aber erfahrungswerte sind da doch noch besser dachte ich!
mfg piti
Datum: 14.12.2006
Antwort:
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es ist ganz egal ob du turbo oder mit kompressor fährst. ladedruck ist ladedruck.
wenn du mit turbo mit 0,4 bar fährst brauchst ja genausowenig an der verdichtung machen
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Datum: 14.12.2006
Antwort:
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okay! das ist mal eine aussage!
ich wollte eigendlich einen ladedruck von 0,5bar ladedruck fahren!
was würdet ihr mir raten?
Bearbeitet von - piti am 14.12.2006 21:33:35
mfg piti
Datum: 14.12.2006
Antwort:
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an der verdichtung nix zu machen. bei originaler verdichtung kanste 0,5 bar fahren
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Datum: 14.12.2006
Antwort:
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okay !
ist nur ne frage weil ich sowieso schmiede kolben verbauen will da der motor zerlegt ist!
nockenwellen werden ja auch geändert kopf bearbeitet und block!
also welche mit gleicher verdichtung!
kann ja wenn ich eine höheren ladedruck fahren will eine reduzierplatte verbauen! sehe ich das richtig???
mfg piti
Datum: 14.12.2006
Antwort:
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also grundsätzlich, wenn du die verdichtung reduzierst, verlierst du leistung. du holst sie mit einem differenzdruck wieder rein!!! d.h. verdichtungsreduzierung und ladedruck verhalten sich nicht linear!!!
aber wenn du schon dabei bist, schmiedekolben reinzumachen, mache die verdichtung runter und geh auf 0,7bar!! dann hast du viel mehr leistung bei einer kompression 10,5:1 und 0,5bar!!!
vergiss aber auf keinen falls verstärkte lagerschalen einzubauen!!!
vor einem pleuel- und kolbenschaden, bekommst du einen lagerschaden, der sich dann in erster linie mit einem pleuelschaden merklich macht. dann ist alles zu spät!!
auch wenn du keine kolben einbauen willst, was auch bei diesem ladedruck vollkommen überflüssig ist, würde ich dir auch bei einem ladedruck von 0,5bar zu verstärkten lagerschalen empfehlen!!!
Datum: 15.12.2006
Antwort:
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Zitat:
also grundsätzlich, wenn du die verdichtung reduzierst, verlierst du leistung. du holst sie mit einem differenzdruck wieder rein!!! d.h. verdichtungsreduzierung und ladedruck verhalten sich nicht linear!!!
aber wenn du schon dabei bist, schmiedekolben reinzumachen, mache die verdichtung runter und geh auf 0,7bar!! dann hast du viel mehr leistung bei einer kompression 10,5:1 und 0,5bar!!!
vergiss aber auf keinen falls verstärkte lagerschalen einzubauen!!!
vor einem pleuel- und kolbenschaden, bekommst du einen lagerschaden, der sich dann in erster linie mit einem pleuelschaden merklich macht. dann ist alles zu spät!!
auch wenn du keine kolben einbauen willst, was auch bei diesem ladedruck vollkommen überflüssig ist, würde ich dir auch bei einem ladedruck von 0,5bar zu verstärkten lagerschalen empfehlen!!!(Zitat von: sarahode61)
mit 0,7 bar braucht er doch noch keine schmiedekolben..
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Datum: 15.12.2006
Antwort:
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Zitat:
bei tubos weiß ich das sie niedriger sein soll aber bei kompressoren soll das bis zu einem bestimmten ladedruck egal sein!
Ok, mal wieder eine Ladung meines fachlichen Dummgeschwalls.
Warum muss man bei Aufladung - egal ob Turbo oder Kompressor - ab einem bestimmten Punkt die Verdichtung reduzieren?
Der Wirkungsgrad eines Motor hängt unter anderem vom Verdichtungsverhältnis ab. Dieses ist mechanisch fest vorgegeben und entspricht nicht der Effektivverdichtung.
Der Ottomotor mischt vor der Verdichtung (bei direkteinspritzern während) das Benzin zu. Nun wird das ganze verdichtet und ein Nebeneffekt dabei ist, das sich das Ganze aufheizt. Wir reden aber hier nicht um ein paar Grad C, sondern um ein paar 100°C! Die Luft kommt mit 15°C rein und durch die schnelle Verdichtung wird das Ganze extrem erhitzt - wie stark hängt vom Verdichtungsverhältnis, dem Eingangsdruck, der Eingangstemperatur, der Gemischmenge, dem Brennstoff, der Motortemperatur und einigen anderen Kenngrößen ab. Wichtig ist dabei nur, das die Verdichtungsendtemperatur unter etwa 450°C bleibt. Steigt sie darüber zündet das Gemisch von selbst - der Motor klopft. Der Verdichtungsenddruck liegt dann bei knapp über 20 Bar.
Wenn nun also eine Aufladung davor kommt dann ändern sich drei Größen: Die Luftmenge, der Eingangsluftdruck und die Eingangslufttemperatur. Das Ergebnis ist das die Verdichtungsendtemperatur höher ausfällt und damit die 450°C überschreiten wird. Aus diesem Grund muss ich die Verdichtung soweit reduzieren, so das mein Gemisch diese kritische Grenze nicht erreicht. Eine gewisse Toleranz ist vorhanden - vor allem bei den heutigen Motoren mit aktiver Klopferegelung. In engen Grenzen kann die Motorsteuerung beginnendes Klopfen herausregeln. Eine weitere Maßnahme ist die Ladeluftkühlung, die noch den Nebeneffekt hat noch mehr Luft in den Zylinder drücken zu können.
Die Aussage von BMW_Pilot_Austria mit den 0,4 bis 0,5 Bar würde ich jetzt so pauschal nicht unterschreiben - da ich davon ausgehe, das er nach seiner Aussage schon "ein paar" Turbos verbaut hat, werte ich es als Erfahrungswerte. Ich denke, würde man einen solchen Motor unter Wüstenbedingungen voll belasten, käme es zu Problemen.
Das der Dieselmotor seinen Brennstoff erst nach der Verdichtung zumischt kennt er die Klopfgrenze des Benziners nicht. Bei ihm sind dem Ladedruck kaum Grenzen gesetzt, was Chiptuner ja bekanntlich reichlich nutzen.
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Datum: 15.12.2006
Antwort:
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also bei bis 0,55 bar kannst du bei unseren temperaruren gehen, (wenn du einen ladeluftkühler hast), ab 0,65 bar ist es schon eine gradwanderung...
wenn du schmiedekolben reinsetzen willst und dein kompressor das mitmacht, dann verstärke alles, gehe mit der verdichtung auf 10-10,5 und mit dem ladedruck auf 0,8-0,9... das würde ich an deiner stelle machen...
bis 0,6 bar kannst du serienteile fahren...
Es muss nicht immer "normal" sein -> www.K3000GmbH.de
Es gibt nie genug Power -> www.sgs-software-solutions.de
„Hätte Gott mich anders gewollt, hätte er mich anders gemacht.“
Datum: 15.12.2006
Antwort:
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@rennfrikadelle
Im großen und ganzen grundsätzlich richtig.
Möchte folgende Punkte nochmal hervorheben und ergänzen:
Bei der Aufwärstbewegung des Kolbens wird das im Brennraum vorhandene Gemisch verdichtet. Dabei steigen u.a. Druck und Temperatur (um Delta p und Delta T). Je nach Klopffestigkeit eines Krafstoffes entzündet sich dieser selbst oder verbrennt in erster Linie zu unkontrolliert (richtige Selbstzündung erfordert wesentlich höhere Drücke), wenn eine bestimmte Temperatur zu einem bestimmten Druck überschritten wird.
Ganz wichtig für das Verständnis. Die Grenztemperatur und delta T variiert übrigens in Abhängigkeit zum Druck und Volum, d.h. der Verdichtung e( e ist nicht mit delta v gleichzusetzen, wobei eine korrelation besteht), wobei das delta p auch wieder von der Verdichtung abhängt. Das ganze ist wie ein schönes Kennfeld im p,v,t-Diagramm oder p,v,e-Diagramm
Folglich muß die Gemischtemperatur T vor Zündung unterhalb der Grenztemperatur T(v,p)_grenz bzw. T(e,p)_grenz liegen, damit es zu keinem Motorklingeln, d.h. unkontrollierter Verbrennung kommt.
Die Temperatur vor Zündung hängt neben dem Druck und Volum jedoch auch von der Gemischeingangstemperatur ab. Je höher die Gemischeingangstemperatur ist, desto höher wird auch die Temperatur vor Zündung, wobei man sich auch wieder auf einer anderen Kennlinie im p,v,t,-Diagramm bewegt... thermodynamisch sehr komplex...
Was passiert nun bei der Aufladung?
1. Beim Verdichten im Turbolader oder Kompressor wird durch das Verdichten der Druck und die Temperatur der Ansaugluft erhöht (hat noch nichts mit der Verdichtung im Brennraum zu tun). Hier steigt die Temperatur steigt in Abhängigkeit zum Druck. Je höher die Aufladung, desto höher die Luftttemperatur. Bei gängiger Aufladung bewegt sich das ganze normalerweise zwischen 30°C bis 140°C. Der Turbo hat noch den Nachteil, daß das der Verdichter über den Abgasstrom angetrieben wird und dadurch die Ansaugluft noch weiter aufgehzeit wird.
2. Diese heiße Luft gelangt nun zusammen mit dem eingspritzen Kraftstoff (Lufttemperatur sinkt wieder geringfügig) und einem höheren Druck (da Aufladung) in den Brennraum und wird dort verdichtet. Was das bedeutet habe ich ja erläutert.
3.
Damit nun die Temperatur vor Zündung gesenkt wird, bedient man sich folgender Methoden.
a) Ladeluftkühler, W- oder MW-Einspritzung, etc. Die Ansauglufttemperatur nach Verdichtung im Verdichter wird reduziert - liegt aber immer noch deutlich über dem Außentemperaturniveau.
b) Verdichtungsreduzierung, damit man erstens eine andere, niedrigere Temperatur, damit auch Druck vor Zündung fährt und zweitens auf eine andere "Kennlinie" im p,v,t-Diagramm kommt, sprich niedrigere Grenztemperatur hat.
Zu Deiner Aussage zum Diesel: das kann man so nicht formulieren. Der Diesel ist ein Selbstzünder, dadurch daß das Gemisch auch vorher eingespritzt wird und durch die Verdichtung von Luft und Kraftstoff von "alleine" zündet. Also nicht vorher verdichten und dann einspritzen... Bei den modernen Dieseldirekteinspritzern ist es zwar nicht mehr so, aber deswegen ist das Prinzip des Diesels nicht so zu erklären ;-)
@alle
1.
0,55 bis 0,6bar ist MIT!!! LLK (ohne LLK niedriger) wohl beim M52B25,B28 sowie M50B25 bzw. M50B25TÜ mit einer Serienverdichtung (darum geht es übrigens primär - Veränderung der Verdichtung) eine aus der Praxis ermittelte Grenze (Looki hat mir erzählt, daß die Motoren über 0,6bar nicht vollgasfest sind und relativ schnell platzen - soweit ich mich erinnern kann hat er etwas von unter 10.000km erzählt - ich glaube ihm).
Damit man höhere Drücke fahren kann wird die Verdichtung reduziert, Begründung siehe oben.
2.
ohne LLK verschenkt man Leistung. Egal ob mit Turbo oder Komporessor. Der Zündwinkel muß zurückgenommen werden um eine klopfende Verbrennung zu vermeiden. Begründung warum ohne LLK = höhere Temp. ---> siehe oben. Außerdem bedeutet kein LLK höhere Brennraumtemperaturen, welche auch zu vermeiden sind, da zu hohe Brennraumtemperaturen für das ganze Material, insbesondere für die Auslaßventile und deren Sitzringe schlecht und stark belastend sind. Außerdem ist die Kühlung um den Kolben nicht enstprechend ausgelegt, so daß das ganze Programm beginnend über zu starke Ausdehnung bis hin zu geschmolzenen Kolbenböden eintreten kann. Will keiner.
3.
Wie schon oft gesagt haben die Lager bis zu einer gewissen Leistungsgrenze wenig mit der Haltbarkeit zu tun. Entweder im Lager entsteht die hydropneumatische Schmierung oder sie entsteht nicht... Wenn die Kurbelwelle auf dem Lage reibt ist ohnehin alles zu spät.
Öldruck, Öldruchfluß und Auslegung der Kurbelwelle oder LAgerung an sich ist das magische Wort. Sprich man wird dadurch die Lagereigenschaft nicht verbessern, daß man andere Lager fährt.
Erst ab einer gewissen Leistung, wird die Energie, speziell die thermische Energie, die über Labege an das Kurbelwellengehäuse oder Kurbelwelle abgeführt wird zu groß, daß die Lager sozusagen den Hitzetod sterben und schmelzen, d.h. die Lagerschicht "bröckelt" ab.
Damit dies nicht passiert werden Lager aus anderen Materialen verwendet, die thermisch mehr abkönnen.
Hinsichtlich dies, hat M3 3,2l gleiche Lagerschalen wie M52, M50, M50TÜ etc. ... und die M3 Lagerschalen machen bis 350PS wenig probleme hinsichtlich der thermischen Eigenschaften. Gründe warum die M3-Motoren verrecken sind andere.
Bearbeitet von - sven am 15.12.2006 15:24:38
Achtet die Vergangenheit,
lebet in der Gegenwart
und gestaltet die Zukunft!
Datum: 15.12.2006
Antwort:
----------------------------------------------------------
Der M3 3,2ltr. (S50 49mm) hat ganz andere Lagerzapfendurchmesser der Pleuellager als der M52 (45mm) und sind nicht die gleichen, die Hauptlager haben zwar ebenfalls 60mm allerdings machen diese eigentlich nie Probleme @Sven
Mein schwarzes Biest --> http://mein.auto-treff.com/Ronn-3.bmw
Datum: 15.12.2006
Antwort:
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Zitat:
@rennfrikadelle
Im großen und ganzen grundsätzlich richtig.
Möchte folgende Punkte nochmal hervorheben und ergänzen:
Bei der Aufwärstbewegung des Kolbens wird das im Brennraum vorhandene Gemisch verdichtet. Dabei steigen u.a. Druck und Temperatur (um Delta p und Delta T). Je nach Klopffestigkeit eines Krafstoffes entzündet sich dieser selbst oder verbrennt in erster Linie zu unkontrolliert (richtige Selbstzündung erfordert wesentlich höhere Drücke), wenn eine bestimmte Temperatur zu einem bestimmten Druck überschritten wird.
Ganz wichtig für das Verständnis. Die Grenztemperatur und delta T variiert übrigens in Abhängigkeit zum Druck und Volum, d.h. der Verdichtung e( e ist nicht mit delta v gleichzusetzen, wobei eine korrelation besteht), wobei das delta p auch wieder von der Verdichtung abhängt. Das ganze ist wie ein schönes Kennfeld im p,v,t-Diagramm oder p,v,e-Diagramm
Folglich muß die Gemischtemperatur T vor Zündung unterhalb der Grenztemperatur T(v,p)_grenz bzw. T(e,p)_grenz liegen, damit es zu keinem Motorklingeln, d.h. unkontrollierter Verbrennung kommt.
Die Temperatur vor Zündung hängt neben dem Druck und Volum jedoch auch von der Gemischeingangstemperatur ab. Je höher die Gemischeingangstemperatur ist, desto höher wird auch die Temperatur vor Zündung, wobei man sich auch wieder auf einer anderen Kennlinie im p,v,t,-Diagramm bewegt... thermodynamisch sehr komplex...
Was passiert nun bei der Aufladung?
1. Beim Verdichten im Turbolader oder Kompressor wird durch das Verdichten der Druck und die Temperatur der Ansaugluft erhöht (hat noch nichts mit der Verdichtung im Brennraum zu tun). Hier steigt die Temperatur steigt in Abhängigkeit zum Druck. Je höher die Aufladung, desto höher die Luftttemperatur. Bei gängiger Aufladung bewegt sich das ganze normalerweise zwischen 30°C bis 140°C. Der Turbo hat noch den Nachteil, daß das der Verdichter über den Abgasstrom angetrieben wird und dadurch die Ansaugluft noch weiter aufgehzeit wird.
2. Diese heiße Luft gelangt nun zusammen mit dem eingspritzen Kraftstoff (Lufttemperatur sinkt wieder geringfügig) und einem höheren Druck (da Aufladung) in den Brennraum und wird dort verdichtet. Was das bedeutet habe ich ja erläutert.
3.
Damit nun die Temperatur vor Zündung gesenkt wird, bedient man sich folgender Methoden.
a) Ladeluftkühler, W- oder MW-Einspritzung, etc. Die Ansauglufttemperatur nach Verdichtung im Verdichter wird reduziert - liegt aber immer noch deutlich über dem Außentemperaturniveau.
b) Verdichtungsreduzierung, damit man erstens eine andere, niedrigere Temperatur, damit auch Druck vor Zündung fährt und zweitens auf eine andere "Kennlinie" im p,v,t-Diagramm kommt, sprich niedrigere Grenztemperatur hat.
Zu Deiner Aussage zum Diesel: das kann man so nicht formulieren. Der Diesel ist ein Selbstzünder, dadurch daß das Gemisch auch vorher eingespritzt wird und durch die Verdichtung von Luft und Kraftstoff von "alleine" zündet. Also nicht vorher verdichten und dann einspritzen... Bei den modernen Dieseldirekteinspritzern ist es zwar nicht mehr so, aber deswegen ist das Prinzip des Diesels nicht so zu erklären ;-)
@alle
1.
0,55 bis 0,6bar ist MIT!!! LLK (ohne LLK niedriger) wohl beim M52B25,B28 sowie M50B25 bzw. M50B25TÜ mit einer Serienverdichtung (darum geht es übrigens primär - Veränderung der Verdichtung) eine aus der Praxis ermittelte Grenze (Looki hat mir erzählt, daß die Motoren über 0,6bar nicht vollgasfest sind und relativ schnell platzen - soweit ich mich erinnern kann hat er etwas von unter 10.000km erzählt - ich glaube ihm).
Damit man höhere Drücke fahren kann wird die Verdichtung reduziert, Begründung siehe oben.
2.
ohne LLK verschenkt man Leistung. Egal ob mit Turbo oder Komporessor. Der Zündwinkel muß zurückgenommen werden um eine klopfende Verbrennung zu vermeiden. Begründung warum ohne LLK = höhere Temp. ---> siehe oben. Außerdem bedeutet kein LLK höhere Brennraumtemperaturen, welche auch zu vermeiden sind, da zu hohe Brennraumtemperaturen für das ganze Material, insbesondere für die Auslaßventile und deren Sitzringe schlecht und stark belastend sind. Außerdem ist die Kühlung um den Kolben nicht enstprechend ausgelegt, so daß das ganze Programm beginnend über zu starke Ausdehnung bis hin zu geschmolzenen Kolbenböden eintreten kann. Will keiner.
3.
Wie schon oft gesagt haben die Lager bis zu einer gewissen Leistungsgrenze wenig mit der Haltbarkeit zu tun. Entweder im Lager entsteht die hydropneumatische Schmierung oder sie entsteht nicht... Wenn die Kurbelwelle auf dem Lage reibt ist ohnehin alles zu spät.
Öldruck, Öldruchfluß und Auslegung der Kurbelwelle oder LAgerung an sich ist das magische Wort. Sprich man wird dadurch die Lagereigenschaft nicht verbessern, daß man andere Lager fährt.
Erst ab einer gewissen Leistung, wird die Energie, speziell die thermische Energie, die über Labege an das Kurbelwellengehäuse oder Kurbelwelle abgeführt wird zu groß, daß die Lager sozusagen den Hitzetod sterben und schmelzen, d.h. die Lagerschicht "bröckelt" ab.
Damit dies nicht passiert werden Lager aus anderen Materialen verwendet, die thermisch mehr abkönnen.
Hinsichtlich dies, hat M3 3,2l gleiche Lagerschalen wie M52, M50, M50TÜ etc. ... und die M3 Lagerschalen machen bis 350PS wenig probleme hinsichtlich der thermischen Eigenschaften. Gründe warum die M3-Motoren verrecken sind andere.
Bearbeitet von - sven am 15.12.2006 15:24:38(Zitat von: Sven)
respekt vor dem text sven. das was du schreibst ist mal 100% richtig. ich binviel zu faul für soviel text schreiberei :)
Speed costs money....how fast can you go?!
Ein Mensch braucht keinen Stern, keine 4 Ringe, keinen blitz um zu leben. Zum leben braucht er 2 Nieren
Datum: 15.12.2006
Antwort:
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Danke für die netten Worte...
@Ronn
Du hast vollkommen recht. Danke für den Hinweis. Habe das anscheinend für mich mal falsch herausgeschrieben und in meiner Liste unterschlagen, daß damit nur die US-M3-Modelle gemeint sind...
An der Aussage, daß bei den gängigen Kompressorvarianten oder bis 350PS neue (Pleuel-)Lagerschalen notwendig sind ändert das allerdings nichts.
Achtet die Vergangenheit,
lebet in der Gegenwart
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Datum: 15.12.2006
Antwort:
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hallo,
so hab erst mal alles ausgedruckt!
alles sehr interesannt und hilfreich!
verstärkte lagerschalen und llk wollte ich sowieso verbauen, denn wir wollen ja eigendlich die sichere lösung machen!
darum hab ich ja auch gefragt welche verdichtung bei 0,5 bar ladedruck die beste wer!
kann man das errechnen? bei welcher verdichtung welcher ladedruck oder anderst rum?
mfg piti
Datum: 16.12.2006
Antwort:
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Zitat:
...
darum hab ich ja auch gefragt welche verdichtung bei 0,5 bar ladedruck die beste wer!
kann man das errechnen? bei welcher verdichtung welcher ladedruck oder anderst rum?(Zitat von: piti)
sag mal, liest nicht was da steht??? bis 0.6 bar kannst du serien verdichtung fahren... alles andere ist verlörene leistung...
und ja, das kann man ausrechnen... nur viel spass mit der formel... da musst du einiges beachten, verbrenungsvolumen, verdichtung, themperatur, klopfgrenze, ....
vertraue einfach auf die leute die soetwas verfahren/verbaut haben und sich damit auskennen....
wenn du jetz mit 2-3 bar kommen würdest, währe es etwas anderes, aber mit 0,5....
naja...
Es muss nicht immer "normal" sein -> www.K3000GmbH.de
Es gibt nie genug Power -> www.sgs-software-solutions.de
„Hätte Gott mich anders gewollt, hätte er mich anders gemacht.“
Datum: 16.12.2006
Antwort:
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klar kann ich lesen!
doch man kennt das ja! ein halbes jahr reicht einem 0,5 oder 0,6 bar und dann will man aufstocken! deswegen wollt ich mich jetzt schlau machen nicht das ich nächtes oder übernächtes jahr wieder fragen muss!
mfg piti
Datum: 16.12.2006
Antwort:
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Leute die wirklcih mal bisserl wissen erfahren möchsten. über diverse formeln, so das sie npch wiessen was sie brabbeln, den empfehle ich das buch "autos schneller machen" ist eine sehr gute einsteigerlektüre.
Speed costs money....how fast can you go?!
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Datum: 16.12.2006
Antwort:
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ist das jetzt ein dummer sruch oder gibt es das buch wirklich? denn wenn dann werd ich mir das mal holen!
mfg piti
Datum: 16.12.2006
Antwort:
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gibt es wirklich:
Autos schneller machen...
Es muss nicht immer "normal" sein -> www.K3000GmbH.de
Es gibt nie genug Power -> www.sgs-software-solutions.de
„Hätte Gott mich anders gewollt, hätte er mich anders gemacht.“
Datum: 16.12.2006
Antwort:
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Zitat:
ist das jetzt ein dummer sruch oder gibt es das buch wirklich? denn wenn dann werd ich mir das mal holen!(Zitat von: piti)
gibts wirklich. leute die wirklich was darüber wissen wollen verarsch ich nicht.
war auch eins meiner ersten bücher, und ist wie gesagt echt super fürs grundwissen. es wird nicht nur motortuning behandelt, sondern auch fahrwerkstechnik und so weiter.
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Datum: 16.12.2006
Antwort:
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in dem buch stehen aber nicht die nötigen formeln zu verdichtungsberechnung!!! da sind allgemeine tips zum tuning!!
danke an sven! echt gut geschrieben!!! man du hast ja geduld :-))))
Datum: 16.12.2006
Antwort:
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achja? na dann hat der alte piloti wohl eine andere ausgabe von diesem buch
Bearbeitet von - BMW_Pilot_austria am 16.12.2006 23:57:44
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Datum: 17.12.2006
Antwort:
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ich habe bei mir noch ergendwo eine ausführliche vormel rumfliegen...
da muss man wissen die hoch die temp. der ansaugluft ist, wieviel eingespritz werden soll (flüssig->gasförmlich*24,1), welche menge (kg) auf wieviel verdichtet werden soll(kann runter auf die atomebene berechnet werden/da feste grösse und nicht temp. abhängig wie gas-volumen) selbstentzündungstemp,...
das kann man echt in die perversion ausseinander ziehen und alle grössen mit einbeziehen... und mit aufladung wird es nochmals etwas komplizierter, da alles verdichtet und erwärmt wird und jeder hat auch in der schule gelern wie hoch das ausdehnungsgrad von gasen bei 10°C mehr ist :-)
war mal eine tolle prüfungsaufgabe... ;)
@BMW_Pilot_austria
deine formel ist nur die allgemeine formel mit der du die bestehenden grössen ausrechnen kannst, die kannst du auch als basis formel zum berechnen von den grössen nehmen die ich weiter oben beschrieben habe.
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Datum: 17.12.2006
Antwort:
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gings nicht um die eigentliche basisformel?
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Datum: 17.12.2006
Antwort:
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wenn ja, dann möchte ich mich entschuldigen...
habe so verstanden das er selber optimale verdichtung ausrechnen möchte und da braucht er die ganze werte....
aber wie schon weiter oben geschrieben bei 0,5 bar ist es ja, wie du es auch weisst, vergoldete mühe ;)
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Datum: 17.12.2006
Antwort:
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ich meinte gar nicht diese formel, wer als turbobauer diese formel nicht herleiten kann und dafür ein buch braucht, kann gleich einpacken.....
ich meine die formel, die bei verschiedenen ladedrücken die beste verdichtung hergibt!!!
ist ja aber auch egal!!! um deine formel ging's ja gar nicht!!!
Datum: 17.12.2006
Antwort:
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Zitat:
ich meinte gar nicht diese formel, wer als turbobauer diese formel nicht herleiten kann und dafür ein buch braucht, kann gleich einpacken.....
ich meine die formel, die bei verschiedenen ladedrücken die beste verdichtung hergibt!!!
ist ja aber auch egal!!! um deine formel ging's ja gar nicht!!!(Zitat von: sarahode61)
Hmmm... laß mich nachdenken ob mir das zur soo später stunde noch einfällt:
hab ich mit paint gemacht.. zur besseren verdeutlichung
E eff: epsilon effektiv (verdichtung]
E geom: epsilon geometrisch (verdichtung)
K: zahlenwert 1,4
Po: umgebungsdruck
PL: der ladedruck
nebenbei E wird bissl anders gezeichnet.. soll nach dem altgriechischen "E" aussehen (epsilon) das "K" steht für kappa.. kommt auhc von den griechen
Bearbeitet von - BMW_Pilot_austria am 17.12.2006 01:31:30
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Datum: 17.12.2006
Antwort:
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also das buch ist schon so gut wie gekauft! dann hab ich endlich mal was zu lesen! :-)
dank dir dafür und für deine hilfe im ganzen!
man lernt halt nie aus!!!
mfg piti
Datum: 17.12.2006
Antwort:
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Ja, kauf Dir mal das Buch. Damit haben wahrscheinlich die meisten angefangen. Für den Anfang sehr empfehlenswert, wobei, wenn es um Aufladung geht, entsprechende Fachbücher unumgänglich sind... ob zweckmäßig, fraglich, da es sehr schwierig sein wird, sich in seiner Freizeit ein halbes Ingenieursstudium anzueignen. Man kommt sehr schnell an die mathematischen Grenzen und muß sehr tief in die Materie einsteigen...
Nochmal zu Deiner Frage. Kann Blackengel und andere nur bekräftigen, daß das Ausrechnen nicht unbedingt sinnvoll ist. Die Berechnung ist sehr, sehr komplex und das wan wir hier können ist nur eine grobe Vorauslegung. Die tatsächliche Standfestigkeit (sofern man über keine Großrechner und 20 Ingenieure verfügt) wird über den Versuch ermittelt, was letztlich auch bei den großen Automobilherstellern trotz Simulation erfolgt. (Oder Du läßt ausreichende Sicherheitsabstand zur Grenze, wobei das nicht effizient ist).
Da bereits Praxiserfahrungen von diversen Tunern/ Anbietern vorliegen, empfiehlt es sich auch als Privatperson auf deren Wissen und Erfahrungswerte zurückzugreifen. Also sich wieder beraten lassen bzw. zu sagen, bis 0,6 bar bleibt die Serienverdichtung erhalten.
Über 0,6bar liegen wohl zwar nur fundierte Erfahrungswerte für Turbo vor, aber das gilt letztlich auch für den Kompressor, da die mechan. Belastung bei gleichem Ladedruck vergleichbar ist (nur die Motorleistung ist anders, da der Tubo einen besseren Wirkungsgrad hat und man diesen bei hohem Ladedruck auch deutlich sieht - bei niedrigen Ladedruck noch nicht oder kaum spürbar, da auch der Turbo seine Nachteile hat).
Im Übrigen würde ich bei mehr als 1bar Aufladung auf jeden Fall (eigentlich auch schon ab 0,6bar - nämlich dann, wenn man anfängt die Verdichtung zu reduzieren) zum Turbo raten.
Achtet die Vergangenheit,
lebet in der Gegenwart
und gestaltet die Zukunft!
Datum: 17.12.2006
Antwort:
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einfahc ist es auf keinen fall.
diverse formeln werden in der praxis nur selten angewendet. zu 99% wird aus erfahrung gebaut.
willst issl mehr von aufgeladenen motor lesen empfehle ich das buch "turbo und kompressormotoren" das nich so brutal in die theorie geht. mehr theoretishes wissen gibts in kompletten buchbändern herausgegeben von "verlag moderne industrie"
Speed costs money....how fast can you go?!
Ein Mensch braucht keinen Stern, keine 4 Ringe, keinen blitz um zu leben. Zum leben braucht er 2 Nieren
Datum: 17.12.2006
Antwort:
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okay hab ich verstanden!
dann hole ich mir das buch auch noch! :-)
und ich hatte eigendlich nicht vor mehr als 0,85 bar ladedruck zu fahren! und erst mal will ich nur 0,6 bar fahren um erst mal herraus zu finden wie sich dann mein 3er anfühlt und verhält! denn ich meine auch eine zu krasse aufladung kann nur probleme mit sich rufen da es auch volle belastung der materie ist! und es ist ja auch kein meilen brenner sondern mein hobby!
ich danke euch erst mal für eure unterstützung.
habt ihr denn auch mitbekommen das ich ein kompressorkit in deutschlad gefunden habe was mit gutachten ist zu einem guten preis!?
ich schätze mal das dass ein gutes einsteiger kit ist was man später auch gut erweitern kann! ist zwar ohne llk system aber das werd ich mir selber zusammenstellen bevor ich es einbaue, da komm ich sicher billiger bei weg als wenn ich es in einem kit kaufe!
was mich auch noch interesieren würde ist die fliegkraftkupplung, würdet ihr mir raten so eine dazu zu holen oder ist die bei 0,6bar nicht notwendig? ich würde sagen schon da sie ja auch schonend für den kompressor ist oder nicht?
mfg piti
Datum: 17.12.2006
Antwort:
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Fliehkraftkupplung ist sinnvoll...
Weiß jetzt zwar nicht welches Kit Du jetzt genau meinst, aber da es sich bis jetzt bei dir meist um Angebote mit TMIII Kompressoren gehandelt hat, sei darauf hingewiesen, daß der TMIII nur bis 0,4bar ausgelegt ist da er die Drehzahlen nicht schafft...
Für Deine 0,85bar - ich sage dazu jetzt erstmal besser nichts - kannst Du Dich gleich nach anderen Kompressoren hier
http://www.a-s-a.de/htm/deutsch/produkte/turbomex.html
umschauen und für deine Belange an Hand des Verdichterkennfeldes umschauen was möglich und dafür notwendig ist.
ACHTUNG: die Drehzahl und der Volumenstrom machen die Musik und nicht was drauf steht bis wieviel Leistung das Teil gut ist. Mehr siehst Du auf den Verdichterkennfeldern.
Ich hab jetzt keine Zeit das mir genau anzuschauen, aber ich vermute, daß der TM15, wenn nicht sogar TM17 für Dich erforderlich wird...
Bearbeitet von - sven am 17.12.2006 13:38:00
Achtet die Vergangenheit,
lebet in der Gegenwart
und gestaltet die Zukunft!
Datum: 17.12.2006
Antwort:
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also es sind nun alle beiden bücher gekauft und unterwegs!
zu den kits bitte!
skn:
Umbaudaten Stufe 1: Geänderte Motorsteuerung im Kennfeldbereich, Kompressor cs1, Sportluftfilter, Ansaugluftführung Alu Guß, Druckluftführung aus V2A, Ölversorgung Kompressor, Riementrieb mit Halteplatte. Ladedruck ca. 0,3 bar und individueller Einzelabstimmung durch Modifikation der bestehenden Originalsoftware.
kostet:3599€
tuner:
ASA TM III-12
haltesystem,rihmentrib,oilversorgung,zusatzsteurgerät ASA tronic,stepbystep einbauanleitung,tüv-gutachten,sportluftfilter,bypasssytem,
ansaugluftführung aus-aluguß,druckluftfuhrung aus V2A,ladadruck-0,3bar)
kostet:3722€
mit dem größerem lader hast du warscheinlich recht denke der tm15 wer schon sinnvoll nur bieten sie das nicht im kit an! was nun?
und bei asa steht auch nichts von TMIII-12
TMII-12 und TMI-12 da gibt es nur den TM-12!
was sind die anderen für kompressoren?
Bearbeitet von - piti am 17.12.2006 12:24:26
mfg piti
Datum: 17.12.2006
Antwort:
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Stimmt Du hast ja 2,5l. TM12 ist ausreichend, TM17 ist für 2,5l zu groß... TM15 nur bedingt, hast halt für noch größere Ladedrücke Reserven und er läuft auf einer niedrigeren Drehzahl, bzw. der Ladedrduck liegt schon früher an.
TM I bis III sind alles TM12-Lader, nur mit anderer Übersetzung, d.h. mit anderen Riemenscheiben, die auch von Dir variiert werden können, so daß Du die erforderliche Kompressordrehzahl für den Ladedruck erhältst. Riemenscheiben unterschiedlicher Größe werden auch von ASA angeboten.
Ein Sache noch. Es wurde mal behauptet, daß der TMIII auch ein anderes Getriebe hätte... kann ich dazu nichts sagen, da ich bislang keinen TMIII hatte. Aber vielleicht mal nachhaken.
Ansonsten bedeutet es für Dich, um den Kompressordruck zu variieren, die entsprechende Riemenscheibe auf den Lader zu schrauben, damit die Drehzahl erreicht wird.
Achtet die Vergangenheit,
lebet in der Gegenwart
und gestaltet die Zukunft!
Datum: 17.12.2006
Antwort:
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aha! also werd ich da mal morgen nachfragen ob es einen unterschied gibt außer die riemenscheibe!
ich kann ja versuchen das kit ein bischen zu ändern wenn es einen unterschied gibt im getriebe, lass ich mir den TMI-12 geben kann vom preis kein so großer unterschied sein!
und eine fliegkraftkupplung ist von vorteil sagst du dann kann ich die für 150€ mitnehmen!
und eigendlich brauch ich den
ansaugluftführung aus-aluguß nicht , da ich ja umbauen will auf llk system !
sehe ich das richtig?
einen adappter zwischen kompressor und einzeldrosseklappenanlage muss ich eh bauen!
mfg piti
Datum: 17.12.2006
Antwort:
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so, wenn du mehr als 0,65 bar fahren willst, und evt noch fächer, noken,.... verbauen willst, dann brauchst du:
1. min. MT12 (ab 0,65 bar sogar keramiklager=kosten ca1500 euro mehr geht dann bis fast 1 bar)
und 2. ab 0,65 bar brauchst du ein andere LMM und steuergerät, da das serienteil damit nicht mehr klar kommt und da wird die abstimmung rel. teuer, da sie extra erfahren werden will....
ich sage mal so: bis 0,6 bar ist es noch rel. billig, danach wird es lustig und teuer...
ach ja, vergesse den Ölküher nicht... :)
Bearbeitet von - blackengel am 18.12.2006 02:09:36
Es muss nicht immer "normal" sein -> www.K3000GmbH.de
Es gibt nie genug Power -> www.sgs-software-solutions.de
„Hätte Gott mich anders gewollt, hätte er mich anders gemacht.“
Datum: 17.12.2006
Antwort:
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ja dann bleib ich lieber erst mal bei 0,65 max!
denn nockenwellen und fächer hab ich schon! genau so wie verstärkte ventielfedern und lagerschalen. die einzeldrosselklappenanlage von dbilas hab ich auch noch!
also würde ich sagen reichen erst mal 0,65 max!
Bearbeitet von - piti am 17.12.2006 22:58:25
mfg piti
Datum: 18.12.2006
Antwort:
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@sven
Danke für deine Ergänzungen
Zitat:
Zu Deiner Aussage zum Diesel: das kann man so nicht formulieren. Der Diesel ist ein Selbstzünder, dadurch daß das Gemisch auch vorher eingespritzt wird und durch die Verdichtung von Luft und Kraftstoff von "alleine" zündet. Also nicht vorher verdichten und dann einspritzen... Bei den modernen Dieseldirekteinspritzern ist es zwar nicht mehr so, aber deswegen ist das Prinzip des Diesels nicht so zu erklären ;-)
Sven, ich kann ganz anders ins Detail gehen wenn ich möchte. Es geht mir eher darum, das auch Normalleser es verstehen. Das die Einspritzung beim Diesel weit vor OT beginnt ist eine Feinheit auf die es zwar in der Praxis ankommt, die aber zum Verständnis nicht zwingend notwendig ist. Es wird auch kein Gemisch eingespritzt, es kommt nicht einmal zu einer echten Gemischbildung (Prinzip diffuse Flamme) - aber ich denke das brauch ich dir nicht zu erklären ;-)
Es ist mir auch klar das die Selbstzündetemperatur keine Konstante ist - 450°C seien ein exemplarischer Wert. Wenn wir schon so genau werden, dann darf auch nicht vergessen werden das die Grenzflächentempraturen und Formen z.B. des Brennraumes, der Ventile und VSR, der Ansatz und die Ausbildung der Zündkerze einen ganz entscheidenden Einfluß auf die Neigung zur klopfenden Verbrennung haben.
Der Wärmetransfer beim Turoblader zwischen abgasseitigen Level und dem sehr nahe liegendem Verdichter ist beim Abgasturbolader zwar eine zu berücksichtigende Größe, jedoch nicht so entscheidend und nicht um soviel höher als bei rein mechanischen Ladern. Das Aufladeprinzip, welches ein großes Problem damit hat, ist nicht der Turbo sondern der Comprex und mit einer der Gründe warum dieses Laderprinzip trotz seiner Genialität nicht zum Einsatz kommt.
Es ging mir um das Grundprinzip, das die Gemischbildung beim Ottomoto VOR und beim Diese MIT der Zündung einsetzt. Das diese Grenzen mehr als fliesend sind zeigt auch bei genauerer Betrachtung der PV-Diagramme respektive den Vergleichsprozessen der beiden Motorspielarten (und ich meine nicht Gleichdruck und Gleichraumvergleichsprozess!).
Was deine Erwähnung bezüglich der Lager betrifft möchte ich Ergänzen das man die Belastbarkeit eines Motorlagers nicht an einer bestimmten Leistung festmachen kann und auch nicht darf! Da sich die hydrodynamischen Grenzgeschwindigkeiten in der Lagerschale bei verschiedenen Lasten leider nicht inear verhalten - wäre dem so, hätten wir ein paar Probleme weniger - ist es nicht egal welche Lagerauflast mit welcher Drehzahl korrelliert. 200 Nm bei 3000 Umdrehungen sind eine ganz andere Lagerbelastung als 100Nm bei 6000 Umdrehungen - beides läuft auf die gleiche Leistung hinaus. Um gleich Vorweg zugreifen: Das Drehmoment ist nur sehr bedingt ein Maßstab für die Lagerlast.
Keine Sorge, wenn jemand weiß wie moderne Diesel arbeiten...und wenn du wüsstest womit ich meine Brötchen verdiene...
...ansonsten...du bist einer der Wenigen die eine ganze Ecke mehr Ahnung haben (gottseidankt)...
Haben Sie noch Sex oder fahren Sie schon Benz?
Datum: 18.12.2006
Antwort:
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ganz genau diese formel mit paint meine ich :-)))))
für späteren leistungswunsch würde ich dir zu einem TM-I hd empfehlen!!! an die leistung ist man schnell gewöhnt!!! wie alle m3-fahrer!!! meiner kommt mir wie eine kröte vor, wenn ich mich mit einem porsche turbo anlege!!
Datum: 19.12.2006
Antwort:
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@rennfrikadelle
So war das auch nicht gemeint und es war nicht meine Absicht Deine Aussagen zu verbessern. Wollte Deine Ausführungen nur ergänzen, um deutlich zu machen, daß es keine konstante Grenztemperatur gibt (egal wie hoch diese ist). Selbst wenn wir das hier im Forum alles nur sehr oberflächlich behandeln, so finde ich gerade diese Kenntnis sehr wichtig...
Zum Thema Diesel hingegen wollte ich darauf hinweisen, daß man differenzieren sollte, ob man einen PDI hat oder einen klassischen Dieselmotor hat... wenn man vom Dieselmotor spricht, redet man meiner Meinung nach vom Prinzip "Dieselmotor" und nicht speziell von der Direkteinsprizung...
Nochmal zu den Lagerschalen. Du hast natürlich vollkommen recht. Die 350PS sind halt Erfahrungswerte für Drehzahlen bis 7000 U/min. Da ich nicht davon ausgehe, daß hier die Masse extreme Drehzhalerhöhung betreibt, habe ich die Zahl einfach mal in den Raum gestellt... um zu vereinfachen :-)))
Aber wie gesagt, ist natürlich vollkommen richtig, weas Du sagst und sollte man an dieser Stelle dann auch so festhalten...
Achtet die Vergangenheit,
lebet in der Gegenwart
und gestaltet die Zukunft!
Datum: 03.01.2013
Antwort:
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und ist aus dem umbau noch irgendwas geworden? rein interesse halber :P
der thread ist zwar alt, aber ich will keinen neuen aufmachen, zudem hier schon sehr viel wissenswertes steht
ich interessiere mich seit einiger zeit für einen aufgeladenen 6zylinder auf basis des m50 motors
mein ziel sind >300 ps, gerne 350ps
meine frage ist nun, wie ich am sinnvollsten an die angepeilte leistung rankomme
reicht der 2,5liter motor mit kompressor auf 0,5-0,6 bar?
wenn nein, würdet ihr den hubraum auf 3liter erweitern oder die verdichtung reduzieren und den ladedruck erhöhen?
ich weiß, der turbo wäre wohl einfacher, aber ich hätte gerne eine lineare leistungsentfaltung. ich mag diesen turbo-kick nicht so
"Wer sich an das Absurde gewöhnt hat, findet sich in unserer Zeit gut zurecht."
Eugène Ionesco
