Thema ist 2 Seiten lang: 1 2
Hallo, von einer E36 Fan Seite habe ich erfahren, daß er relativ leicht ist den M50B25tü auf 2.8L Hubraum umzubauen.
Dazu werden andere Kolben, Pleuel und eine andere Kurbelwelle benötigt. Welche Teile das jetz genau sind ist mir erst mal unwichtig, wissen möchte ich aber, ob ich die benötigten Teile auch gebraucht kaufen kann und was noch an "Kleinkram" dazukommt.
Ich brauch ja schonmal neue Lagerschalen, für die Pleuel wie auch für die KW, woher weiss ich z.b. die Größe dieser Lager???
Angenommen ich kaufe eine gebrauchte KW ohne Schalen, müsste ich diese dann nicht vermessen lassen um die korrekte Schalengröße zu erfahren???? Weiterhin steht da, daß Pleuel mit 130mm Länge verwendet werden müssen. Diese Pleuellänge gibt es aber meines Wissens nicht am E36 bzw. am M50/M52, sondern nur an den kleinen M20 Motoren. Kann man die einfach so von diesem Motor in den M50 adaptieren????
Ich bin einfach etwas skeptisch, da diese Teile alle verhältnissmäßig billig aufzutreiben sind und somit der ganze Umbau recht einfach klingt......kurz, es klingt viel zu einfach.
Kann jemand was dazu sagen, vieleicht hat schon jemand den M50B25tu erweitert auf mehr Hubraum und hat Erfahrung aus erster Hand.....
Wäre Klasse.......
Mfg
Dazu werden andere Kolben, Pleuel und eine andere Kurbelwelle benötigt. Welche Teile das jetz genau sind ist mir erst mal unwichtig, wissen möchte ich aber, ob ich die benötigten Teile auch gebraucht kaufen kann und was noch an "Kleinkram" dazukommt.
Ich brauch ja schonmal neue Lagerschalen, für die Pleuel wie auch für die KW, woher weiss ich z.b. die Größe dieser Lager???
Angenommen ich kaufe eine gebrauchte KW ohne Schalen, müsste ich diese dann nicht vermessen lassen um die korrekte Schalengröße zu erfahren???? Weiterhin steht da, daß Pleuel mit 130mm Länge verwendet werden müssen. Diese Pleuellänge gibt es aber meines Wissens nicht am E36 bzw. am M50/M52, sondern nur an den kleinen M20 Motoren. Kann man die einfach so von diesem Motor in den M50 adaptieren????
Ich bin einfach etwas skeptisch, da diese Teile alle verhältnissmäßig billig aufzutreiben sind und somit der ganze Umbau recht einfach klingt......kurz, es klingt viel zu einfach.
Kann jemand was dazu sagen, vieleicht hat schon jemand den M50B25tu erweitert auf mehr Hubraum und hat Erfahrung aus erster Hand.....
Wäre Klasse.......
Mfg
Mitglied: seit 2005
Deutschland
Deutschland
Hallo Wilhelmidelta,
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "Motorlehre E36, Hubraumerweiterung"!
Gruß
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "Motorlehre E36, Hubraumerweiterung"!
Gruß
Ähnliche Beiträge
Die folgenden Beiträge könnten Dich ebenfalls interessieren:
Zitat:
Angenommen ich kaufe eine gebrauchte KW ohne Schalen, müsste ich diese dann nicht vermessen lassen um die korrekte Schalengröße zu erfahren????
Schieblehre und vermessen... i.d.R haben die Wellen immer das Standartmaß, mit dem sie ausgeliefert werden. Ansonsten auf das gewünschte Maß abdrehen und neu aufchromen lassen auf das nächste Übermaß. Eine gebrauchte KW mit "Maß" zu kaufen ist aber günstiger...
Zitat:
Weiterhin steht da, daß Pleuel mit 130mm Länge verwendet werden müssen. Diese Pleuellänge gibt es aber meines Wissens nicht am E36 bzw. am M50/M52, sondern nur an den kleinen M20 Motoren. Kann man die einfach so von diesem Motor in den M50 adaptieren????
Richtig...man kann. Fast alle BMW-Bezinermotoren haben 45mm Hubzapfen an der KW (Ausnahme M Motoren mit 50mm) und 22 Kolbenbolzen (Ausnahme Diesel 27mm).
Die Variante mit der 84mm KW vom 328i/528i, 130mm Pleuel in Verbindung mit 83,98mm (256S1) Kolben habe ich selber schon verbaut...
Gruß
Jan
____________________________
www.projekt-e36.de
Turbokits (full, selfmade), Turboteile, Motorenkomponenten, Steuergeräte rundum BMW M50,M52, VW 16V und VR6 (AAA,ABV) auf Anfrage...
Ja einen M50B25TÜ kann man auf 2,8l umbauben.
Kurbelwelle brauchst Du vom M52B28
Pleuel vom M52B28 oder M54B30
und Kolben vom M52B28... allerdings würde ich Dir die Kolbenringe vom M52B28 in der Sonderausführung Grauguß oder vom M52B28TÜ zu nehmen, da M52B28 Nikasillaufbuchsen hat und das Material der Kolbenringe anders sein soll. Mir fehlen zwar praktische Erfahrungen diesbezüglich, aber rein fürs Gewissen würde ich keine Kolbenringen die für Nikasilkoblen entwickelt wurden, für gehonte Graugußkolben verwenden. Das mag zwar kurzfristig funktionieren, aber langfristig??? M50TÜ oder M52TÜ hatten nämlich Graugußlaufbuchsen.
Welche Lager wann zu welchem Zweck verwendet werden habe ich alias u-s-f im Auto-Treff geschrieben... das beantwortet Deine Fragen hervorragend.
Habe mir erlaubt das wesentliche zu zu zitieren:
Die Kurbelwellenhauptlager sind Passungen. Damit das vorgegebene Toleranzmaß eingehalten werden kann - schließlich gibt es Fertigungstoleranzen - gibt es drei Verschiedene Hauptlagergrößen bzw. Klassen (gelb, grün weiß). Die Toleranz dieser Größen befindet sich im Mikrometerbereich und beträgt beim M52B28 i.d.R. 6 Mikrometer (auch als Müh-Bereich, fälschlicherweise von vielen bezeichnet) d.h. 6* 10^-6m oder 0,006mm.
Hauptlagerschale gelb ist für die Hauptlagergrößen von 59,984-59,990mm, grün von 59,977-59,983mm und weiß von 59,970-59,976 zu verwenden. Diese Maße werden auch als Standardmaße bezeichnet.
Welche dieser Größen zu verwenden ist, wird an jedem der sieben Kurbelwellenlagern einzeln entschieden. Dazu muß die Kurbelwelle an jedem Lager einzeln vermessen werden... mit anderen Worten eine Kurbelwelle kann z.B. mit 2*4 gelben Lagerschalen (4 Oberseite und 4 Unterseite), 2*2 weißen Lagerschalen und 2*1 grünen Lagerschalen bestückt werden.
Darüber hinaus gibt es noch es noch zwei Übermaßklassen für die Revisionsstufen 1 und 2, die beide auch wieder in die Toleranzklassen weiß, gelb und grün unterteilt sind, also 2*3 =6 verschiedene Lagergrößen.
Zweck der Revisionsstufen erklärt sich wie folgt: Ist die eine Kurbelwelle beschädigt, z.B. dadruch daß die alten Lager zu lange gefahren wurden, so kann man die Kurbelwelle abdrehen (für die Laien - den Wellendurchmesser verkleinern) um Schleifspuren zu beseitigen und wieder eine homogene Oberfläche zu erhalten.
Bei Stufe 1 wird um 0,25mm abgedreht und bei Stufe 2 um 0,5mm... da es auch hier Fertigungstoleranzen gibt, das gleiche Spiel wie oben, d.h. vermessen und die entsprechende Lagergröße aussuchen (Farbe)...
Bei den Pleuellagern sieht es etwas anders aus. Diese haben nicht die farblichen Toleranzklassen. Dort gibt es nur eine Größe. BMW nennt die Pleuellageroberschale halt blau und die -Unerschalte halt rot. Das hat aber nichts mit der Klasseneinteilung der Kurbelwelle gemeinsam.
Was es bei den Pleuellagern hingegen wieder gibt, sind die beiden Revisionsstufen 1 und 2 mit 0,25 und 0,5mm.
Für die Praxis bedeutet dies. Pleuellager sind ohne Vermessen der Kurbelwelle zu tauschen (vorausgesetzt die Kurbelwelle muß nicht abgedreht werden), da es nur eine Größe gibt. Für die Hautplager muß die Kurbelwelle vermessen werden.
Im Übrigen... US M3 3,2l , d.h. S52B32, hat den die gleichen Lagerschalen (Pleuel und Hauptlager) wie M52B28 oder M54B30...
Das gesamte Thema kann man hier nachlesen:
Lagerschalen M52B28
____________________________
Achtet die Vergangenheit,
lebet in der Gegenwart
und gestaltet die Zukunft!
Bearbeitet von - Sven am 04.11.2005 01:31:37
Kurbelwelle brauchst Du vom M52B28
Pleuel vom M52B28 oder M54B30
und Kolben vom M52B28... allerdings würde ich Dir die Kolbenringe vom M52B28 in der Sonderausführung Grauguß oder vom M52B28TÜ zu nehmen, da M52B28 Nikasillaufbuchsen hat und das Material der Kolbenringe anders sein soll. Mir fehlen zwar praktische Erfahrungen diesbezüglich, aber rein fürs Gewissen würde ich keine Kolbenringen die für Nikasilkoblen entwickelt wurden, für gehonte Graugußkolben verwenden. Das mag zwar kurzfristig funktionieren, aber langfristig??? M50TÜ oder M52TÜ hatten nämlich Graugußlaufbuchsen.
Welche Lager wann zu welchem Zweck verwendet werden habe ich alias u-s-f im Auto-Treff geschrieben... das beantwortet Deine Fragen hervorragend.
Habe mir erlaubt das wesentliche zu zu zitieren:
Die Kurbelwellenhauptlager sind Passungen. Damit das vorgegebene Toleranzmaß eingehalten werden kann - schließlich gibt es Fertigungstoleranzen - gibt es drei Verschiedene Hauptlagergrößen bzw. Klassen (gelb, grün weiß). Die Toleranz dieser Größen befindet sich im Mikrometerbereich und beträgt beim M52B28 i.d.R. 6 Mikrometer (auch als Müh-Bereich, fälschlicherweise von vielen bezeichnet) d.h. 6* 10^-6m oder 0,006mm.
Hauptlagerschale gelb ist für die Hauptlagergrößen von 59,984-59,990mm, grün von 59,977-59,983mm und weiß von 59,970-59,976 zu verwenden. Diese Maße werden auch als Standardmaße bezeichnet.
Welche dieser Größen zu verwenden ist, wird an jedem der sieben Kurbelwellenlagern einzeln entschieden. Dazu muß die Kurbelwelle an jedem Lager einzeln vermessen werden... mit anderen Worten eine Kurbelwelle kann z.B. mit 2*4 gelben Lagerschalen (4 Oberseite und 4 Unterseite), 2*2 weißen Lagerschalen und 2*1 grünen Lagerschalen bestückt werden.
Darüber hinaus gibt es noch es noch zwei Übermaßklassen für die Revisionsstufen 1 und 2, die beide auch wieder in die Toleranzklassen weiß, gelb und grün unterteilt sind, also 2*3 =6 verschiedene Lagergrößen.
Zweck der Revisionsstufen erklärt sich wie folgt: Ist die eine Kurbelwelle beschädigt, z.B. dadruch daß die alten Lager zu lange gefahren wurden, so kann man die Kurbelwelle abdrehen (für die Laien - den Wellendurchmesser verkleinern) um Schleifspuren zu beseitigen und wieder eine homogene Oberfläche zu erhalten.
Bei Stufe 1 wird um 0,25mm abgedreht und bei Stufe 2 um 0,5mm... da es auch hier Fertigungstoleranzen gibt, das gleiche Spiel wie oben, d.h. vermessen und die entsprechende Lagergröße aussuchen (Farbe)...
Bei den Pleuellagern sieht es etwas anders aus. Diese haben nicht die farblichen Toleranzklassen. Dort gibt es nur eine Größe. BMW nennt die Pleuellageroberschale halt blau und die -Unerschalte halt rot. Das hat aber nichts mit der Klasseneinteilung der Kurbelwelle gemeinsam.
Was es bei den Pleuellagern hingegen wieder gibt, sind die beiden Revisionsstufen 1 und 2 mit 0,25 und 0,5mm.
Für die Praxis bedeutet dies. Pleuellager sind ohne Vermessen der Kurbelwelle zu tauschen (vorausgesetzt die Kurbelwelle muß nicht abgedreht werden), da es nur eine Größe gibt. Für die Hautplager muß die Kurbelwelle vermessen werden.
Im Übrigen... US M3 3,2l , d.h. S52B32, hat den die gleichen Lagerschalen (Pleuel und Hauptlager) wie M52B28 oder M54B30...
Das gesamte Thema kann man hier nachlesen:
Lagerschalen M52B28
____________________________
Achtet die Vergangenheit,
lebet in der Gegenwart
und gestaltet die Zukunft!
Bearbeitet von - Sven am 04.11.2005 01:31:37
Sieh an, zwei Idioten ein Gedanke... ;-)
@looki
Habe gerade gelesen, daß Du Kolbenringe vom M52B28 verwendet hast. Wie lange bist Du den Motor gefahren, sprich hast Du langfristige Erfahrungen sammeln können? Mich interessiert nämlich die Frage, inwieweit und ob überhaupt Kolbenringe für Nikasilkolben in gehonten Graugußkolben dauerhauft lauffähig, d.h. ohne erhöhten Verschleiß, sind.
____________________________
Achtet die Vergangenheit,
lebet in der Gegenwart
und gestaltet die Zukunft!
Bearbeitet von - Sven am 04.11.2005 01:38:29
@looki
Habe gerade gelesen, daß Du Kolbenringe vom M52B28 verwendet hast. Wie lange bist Du den Motor gefahren, sprich hast Du langfristige Erfahrungen sammeln können? Mich interessiert nämlich die Frage, inwieweit und ob überhaupt Kolbenringe für Nikasilkolben in gehonten Graugußkolben dauerhauft lauffähig, d.h. ohne erhöhten Verschleiß, sind.
____________________________
Achtet die Vergangenheit,
lebet in der Gegenwart
und gestaltet die Zukunft!
Bearbeitet von - Sven am 04.11.2005 01:38:29
Zitat:
....überhaupt Kolbenringe für Nikasilkolben in gehonten Graugußkolben....
??????? Aber ich weis schon was du meinst ;-)
Ich habe erst einen M50B28 gebaut. Dieser behielt seine Kolben, nur eine 84er KW und 130er Pleuel.
NiKaSil ist nur eine harte Oberflächenbeschichtung bei Alublöcken, der Honschliff bei Alublöcke ist identisch. Die Laufeigenschaften sollen auf beiden Materialien gleichwertig sein. Haben damals bei Motocross auch GG-Zylinder und NiKaSilzylinder mit unterschiedlichen Kolbenringen gefahren... gab nie Probleme. Das würde sich auch meiner Kenntniss entziehen. Auch habe soetwas noch nie in Vorlesungen in KolbenKraftMaschinen gehört.
Ja, es gib hartverchromte Kolbenringe und Zylinderlaufbahnen welche hartverchromt sind. Beides sollte man nicht zusammen verwenden, da sehr harte Materialen aufeinandertreffen und die Laufeigenschaften drunter leiden würden.
BMW verwendet u.a "Minutenringe" als ersten Kompressionring die schon relativ hart sind, aber sich trotzdem sehr schnell einschleifen.
Gruß
Jan
____________________________
www.projekt-e36.de
Turbokits (full, selfmade), Turboteile, Motorenkomponenten, Steuergeräte rundum BMW M50,M52, VW 16V und VR6 (AAA,ABV) auf Anfrage...
und was kostet das ganze vorhaben dann? was bringt es an "mehr"-leistung?
grüße
____________________________
mfg
steff
www.segelfliegen-hersbruck.de
mein auto
grüße
____________________________
mfg
steff
www.segelfliegen-hersbruck.de
mein auto
@looki
... und da habe ich mich ja auch noch zeimal vertan. Daß mir das auch mal passiert *fg*... Meinte natürlich den Zylinder bzw. genauergesagt die Zylinderlauffläche.
Deine praktischen Erfahrungen sind auch noch nicht von Dauer, habe ich das richtig gelesen?
Zum Nikasil, Nikasil ist keine Beschichtung, sondern die Bezeichnung der Technologie. Die Beschichtung besteht aus Nickel und muß meines Wissens zwar gehont werden, aber mit einem anderen Verfahren als Guß (bei letzterem bin mir aber nicht 100%ig sicher, da ich mich das letzte Mal Herbst 2003 mit diesem Thema beschäftigen mußte).
Sinn von Nikasil ist es ja gerade, daß die makroskopischen Fehlstellen (durch das ausgewaschene Aluminium) zwischen den verbleibenden Siliziumkristallen, die herkömmliche Oberflächenstruktur, die beim Honen an der Guß-Laufbuchse erschaffen wird, ersetzen soll. Die Beschichtung mit Nickel erfolgt deswegen, da man im Gegensatz zum Alusilverfahren, Aluminiumguß mit einem niedrigerem Siliziumgehalt verwendet. Dies ist billiger, läßt sich leichter verarbeiten ist aber weniger hart.
Zum Thema Kolbenringe. Von Minutenring spricht man, wenn der Kolbenring eine spezielle Form hat, aber nicht wie er beschichtet ist und aus welchem Material er besteht.
Um das Thema "Einsatz von Leichtmetallkurbelwellengehäusen" habe ich irgendwann mal gelesen, daß gerade beim Nikasil keine hartverchromten Kolbenringe zum Einsatz kommen (egal bei welcher Kolbenringform). Beim Alusil wird das gemacht bzw. kann gemacht werden...
Letzlich bleibt die Frage, warum BMW beim M52B28 in der Sonderausführung "Graugußkurbelwellengehäuse" andere Kolbenringe verwendet, als beim herkömmlichen M52B28 mit Aluminumgußkurbelwellengehäuse?
Es muß doch einen Grund geben - meinst Du nicht auch?
@Sixpack
Nur Materialkosten:
-Kurbelwelle (neu) mit Lagern ca. 1100,- EUR
-Satz Pleuel (neu bzw. im AT) mit Lagern ca. 800,- EUR
-Satz Kolben (neu) ca. 800,- EUR.
-Schrauben, Kopfdichtung, Kleinteile nochmal 200,- EUR und mehr.
Was es bringt? Vielleicht um die 9-13% mehr Liefergrad, d.h. auch 9-13% mehr Drehmoment und Leistung. Aber das hängt auch davon ab, wie Du dann das Gesamtpaket abstimmst... aber 200-215PS halte ich für realistisch.
____________________________
Achtet die Vergangenheit,
lebet in der Gegenwart
und gestaltet die Zukunft!
... und da habe ich mich ja auch noch zeimal vertan. Daß mir das auch mal passiert *fg*... Meinte natürlich den Zylinder bzw. genauergesagt die Zylinderlauffläche.
Deine praktischen Erfahrungen sind auch noch nicht von Dauer, habe ich das richtig gelesen?
Zum Nikasil, Nikasil ist keine Beschichtung, sondern die Bezeichnung der Technologie. Die Beschichtung besteht aus Nickel und muß meines Wissens zwar gehont werden, aber mit einem anderen Verfahren als Guß (bei letzterem bin mir aber nicht 100%ig sicher, da ich mich das letzte Mal Herbst 2003 mit diesem Thema beschäftigen mußte).
Sinn von Nikasil ist es ja gerade, daß die makroskopischen Fehlstellen (durch das ausgewaschene Aluminium) zwischen den verbleibenden Siliziumkristallen, die herkömmliche Oberflächenstruktur, die beim Honen an der Guß-Laufbuchse erschaffen wird, ersetzen soll. Die Beschichtung mit Nickel erfolgt deswegen, da man im Gegensatz zum Alusilverfahren, Aluminiumguß mit einem niedrigerem Siliziumgehalt verwendet. Dies ist billiger, läßt sich leichter verarbeiten ist aber weniger hart.
Zum Thema Kolbenringe. Von Minutenring spricht man, wenn der Kolbenring eine spezielle Form hat, aber nicht wie er beschichtet ist und aus welchem Material er besteht.
Um das Thema "Einsatz von Leichtmetallkurbelwellengehäusen" habe ich irgendwann mal gelesen, daß gerade beim Nikasil keine hartverchromten Kolbenringe zum Einsatz kommen (egal bei welcher Kolbenringform). Beim Alusil wird das gemacht bzw. kann gemacht werden...
Letzlich bleibt die Frage, warum BMW beim M52B28 in der Sonderausführung "Graugußkurbelwellengehäuse" andere Kolbenringe verwendet, als beim herkömmlichen M52B28 mit Aluminumgußkurbelwellengehäuse?
Es muß doch einen Grund geben - meinst Du nicht auch?
@Sixpack
Nur Materialkosten:
-Kurbelwelle (neu) mit Lagern ca. 1100,- EUR
-Satz Pleuel (neu bzw. im AT) mit Lagern ca. 800,- EUR
-Satz Kolben (neu) ca. 800,- EUR.
-Schrauben, Kopfdichtung, Kleinteile nochmal 200,- EUR und mehr.
Was es bringt? Vielleicht um die 9-13% mehr Liefergrad, d.h. auch 9-13% mehr Drehmoment und Leistung. Aber das hängt auch davon ab, wie Du dann das Gesamtpaket abstimmst... aber 200-215PS halte ich für realistisch.
____________________________
Achtet die Vergangenheit,
lebet in der Gegenwart
und gestaltet die Zukunft!
Ist ja ne ganze nette Diskussion hier. Also meines Wissens nach gibt es zwei Varianten wie du auf 2,8l. kommst.
Variante 1: 84mm KW vom 328i/528i/728i, 130mm Pleuel vom M20 und Kolben vom M50B20 ohne Vanos, die Verdichtung steigt dann ca. auf 10,6:1 statt Serie 10:1.
Variante 2: 84mm KW vom 328i/528i/728i, 135mm Pleuel und Kolben vom M50B25 ohne Vanos. Durch die KW vom 2,8l. kommt der Kolben ca. 4,5mm höher raus, was du die 5mm kürzeren Pleuel (135er) wieder ausgeglichen wird, Verdichtung in etwa 11:1 (Serie 10:1). Verdichtung kann auch durch eine kleine Mulde im Kolben gesenkt werden.
Mit Dbilas Einlassnocke, abgestimmten Chip, Bosch Motronic, leergeräumten M3 E36 Kats und E30 M3 ESD ist schon eine Leistung von 244PS und 303NM erreicht worden, wobei der originale Luftfilterkasten verwendet wurde.
Es kann auch eine Hubraumerweiterung auf 3.0 bzw. 3.2l erfolgen allerdings mit anderer KW, Kolben, Pleuel usw.
Denke dass die Ausbeute ohne die Nockenwelle, Kats, ESD usw. bei etwa 215-220PS liegen dürfte, allerdings würde ich hier dringend empfehlen die oben genannten Sachen auch zu verbauen, da die Leistung spürbar mehr wird.
mfg
Variante 1: 84mm KW vom 328i/528i/728i, 130mm Pleuel vom M20 und Kolben vom M50B20 ohne Vanos, die Verdichtung steigt dann ca. auf 10,6:1 statt Serie 10:1.
Variante 2: 84mm KW vom 328i/528i/728i, 135mm Pleuel und Kolben vom M50B25 ohne Vanos. Durch die KW vom 2,8l. kommt der Kolben ca. 4,5mm höher raus, was du die 5mm kürzeren Pleuel (135er) wieder ausgeglichen wird, Verdichtung in etwa 11:1 (Serie 10:1). Verdichtung kann auch durch eine kleine Mulde im Kolben gesenkt werden.
Mit Dbilas Einlassnocke, abgestimmten Chip, Bosch Motronic, leergeräumten M3 E36 Kats und E30 M3 ESD ist schon eine Leistung von 244PS und 303NM erreicht worden, wobei der originale Luftfilterkasten verwendet wurde.
Es kann auch eine Hubraumerweiterung auf 3.0 bzw. 3.2l erfolgen allerdings mit anderer KW, Kolben, Pleuel usw.
Denke dass die Ausbeute ohne die Nockenwelle, Kats, ESD usw. bei etwa 215-220PS liegen dürfte, allerdings würde ich hier dringend empfehlen die oben genannten Sachen auch zu verbauen, da die Leistung spürbar mehr wird.
mfg
@Sven
Der M50B28 läuft seit ca. 22600km ohne Probleme. Den Wagen sehe ich immer noch beim Ölwechsel und kleinen Reparaturen. Subjektiv keine Probleme.
Da dieses Thema doch mehr Interesse geweckt hat, werde ich beim nächsten Mal u.a. einen Kompressionstest machen.
Zum Thema Nikasil...
Da hast Du völlig Recht, denke wir reden an einander vorbei. Ich meine das Gleiche.
Damit Alusil- oder Lokasilzylinderwände zur idealen Lauffläche werden, müssen metallische Bestandteile gegenüber dem harten Siliziumpatikeln um 0,5 - 0,8 mü-Meter zurückgedrengt werden. Entwerder chemisch durch Ätzend oder mechanisch durch Honen. Zwischen den Silizium-"Tafelbergen" bildet sich dann der Schmierfilm.
Nix desto trotz bleibt Nikasil eine Beschichtung, die nach galvanischen Verfahren aufgetragen wird, um, wie Du beschrieben hattest, ein quasi-monolithisches Gefüge aus dem Alu und Silzium zu bilden.
Kurz -> Um auf Alublöcken annähernd die Resistenz/Laufeingenschaften von GG-Blöcken/Buchsen zu adaptieren.
Zum Minutenring...
natürlich ist es nur ein Formmuster. Meist sind diese Ringe aber nur aus Gusseisen mit hohem Graphitgehalt (Monostruktur). BMW (andere Hersteller auch) verwenden u.a z.B bei dem N52 Motor Minutenringe aus mehreren Metallschichtungen, um ein schnelles Einlaufen und hohe Beständigkeit miteinander zu verbinden. Die äußere Schichtungen (Minutenkeil) besteht z.B jetzt aus einer Ferroxid/Phosphat-Verbindung...
da stimme ich Dir 110%tig zu. "hart" auf "hart" geht nicht. Hatte ich auch oben beschrieben... ;-)
Gruß
Jan
____________________________
www.projekt-e36.de
Turbokits (full, selfmade), Turboteile, Motorenkomponenten, Steuergeräte rundum BMW M50,M52, VW 16V und VR6 (AAA,ABV) auf Anfrage...
Der M50B28 läuft seit ca. 22600km ohne Probleme. Den Wagen sehe ich immer noch beim Ölwechsel und kleinen Reparaturen. Subjektiv keine Probleme.
Da dieses Thema doch mehr Interesse geweckt hat, werde ich beim nächsten Mal u.a. einen Kompressionstest machen.
Zum Thema Nikasil...
Da hast Du völlig Recht, denke wir reden an einander vorbei. Ich meine das Gleiche.
Damit Alusil- oder Lokasilzylinderwände zur idealen Lauffläche werden, müssen metallische Bestandteile gegenüber dem harten Siliziumpatikeln um 0,5 - 0,8 mü-Meter zurückgedrengt werden. Entwerder chemisch durch Ätzend oder mechanisch durch Honen. Zwischen den Silizium-"Tafelbergen" bildet sich dann der Schmierfilm.
Nix desto trotz bleibt Nikasil eine Beschichtung, die nach galvanischen Verfahren aufgetragen wird, um, wie Du beschrieben hattest, ein quasi-monolithisches Gefüge aus dem Alu und Silzium zu bilden.
Kurz -> Um auf Alublöcken annähernd die Resistenz/Laufeingenschaften von GG-Blöcken/Buchsen zu adaptieren.
Zum Minutenring...
natürlich ist es nur ein Formmuster. Meist sind diese Ringe aber nur aus Gusseisen mit hohem Graphitgehalt (Monostruktur). BMW (andere Hersteller auch) verwenden u.a z.B bei dem N52 Motor Minutenringe aus mehreren Metallschichtungen, um ein schnelles Einlaufen und hohe Beständigkeit miteinander zu verbinden. Die äußere Schichtungen (Minutenkeil) besteht z.B jetzt aus einer Ferroxid/Phosphat-Verbindung...
Zitat:
daß gerade beim Nikasil keine hartverchromten Kolbenringe zum Einsatz kommen (egal bei welcher Kolbenringform)
da stimme ich Dir 110%tig zu. "hart" auf "hart" geht nicht. Hatte ich auch oben beschrieben... ;-)
Gruß
Jan
____________________________
www.projekt-e36.de
Turbokits (full, selfmade), Turboteile, Motorenkomponenten, Steuergeräte rundum BMW M50,M52, VW 16V und VR6 (AAA,ABV) auf Anfrage...
Ja wir haben wirklich etwas aneinander vorbeigeredet... wobei ich Deinen Ausführungen die weitesgehend sehr gut sind, noch etwas hinzufügen möchte...
Im Grunde genommen ist es richtig was Du schreibst, aber die Trennung zwischen der einzelnen Verfahren sollte man besser hervorheben, da das für die weitere Betrachtung wichtig ist (habe übrigens ein Praktium in der Fertigung von Aluminumkurbelwellengehäusen (Alusil) hinter mir. Über die anderen Verfahren wie Lokasil, Biral oder Chromal habe ich nur am Rande etwas erfahren, daher meine vorsichtigen Aussagen bezüglich Nikasil)
Alusil wird durch chem. Ätzen erreicht - richtig -, d.h. bis auf die Siliziumkristalle werden aus der Randschicht alle anderen Bestandteile des Aluminumgußmaterials weitestgehend gelöst, sprich entfernt. Natürlich sind noch weitere Bearbeitungsschritte notwendig, wie das einfach gesprochen "anschleifen" bzw. Polieren der Kristallspitzen, aber das wesentliche ist, daß die Zylinderlauffläche ohne Beschichtung ist, d.h. Laufflächenmaterial der Zylinder ist Silizium.
Das Lokasilverfahren kommt dem des Alusils noch am nähsten, da meines Wissens die Lauffläche auch Silizium ist. Unterschied ist hier, daß in ein Alugußkurbelwellengehäuse Laufbuchsen eingesetzt werden, dessen Material einen noch höheren Silizumanteil aufweist als Alusil... damit ist es noch härter und noch verschleißfester.
Beim Nikasilverfahren wird die Silizumoberflächenstruktur mit Nikel beschichtet, so daß die Kolben nicht mehr auf Silizum laufen. Notwendig wird die galvanische Beschichtung, da der Siliziumanteil deutlich niedriger ist. Das macht das Verfahren viel günstiger, da billigeres Material und einfacher zu verarbeiten, ist aber auch dementsprechend weniger hart, so daß weichere Kolbenringe als bei Alusil zum Einsatz kommen müssen.
Um auf den Punkt zu kommen. Soweit ich es in Erinnerung habe ist Alusil härter und verschleißärmer als GG. Bei Nikasil weiß ich es nicht, folgere aber daß es weicher als GG sein sollte. Neben der anderen thermischen Leitfähigkeit und der Oberflächenbeschaffenheit gegenüber GG ist die Härte aber die entscheidende Frage, ob es theoretisch richtig ist, Nikasilkolbenringe (ich nenne sie jetzt einfach mal so) bei GG Zylindern zu verwenden.
Laß uns mal gemeinsam überlegen. Ich meine es spricht ja dafür, daß wenn beim Nikasil keine hartverchromten Kolbenringe zum Einsatz kommen, das Material weicher als GG ist und damit die Kolbenringe auch weicher sein müssen.
Wenn man jetzt ziemlich weiche Kolbenringe für GG Zylinder verwendet, müßten die Kolbenringe auch schneller verschleißen und damit auch nicht so drehzahlfest zu sein... oder bewerte ich etwas falsch falsch? ...was natürlich umgekehrt besser für die Laufflächen der Zylinder ist.
Ich meine, daß ein Motor dadurch nicht nach 5000km kaputt darauf wollte ich nicht hinaus und Deine 22.600km sind ja auch schon mal ein Anfang. Aber wie sieht es nach 100.000, 150.000 oder 200.000km aus?
Wie ist es mit der Drehzahlfestigkeit und der thermischen Standfestigkeit bestellt?
Fragen über Fragen, auf die ich eine Antwort suche.
____________________________
Achtet die Vergangenheit,
lebet in der Gegenwart
und gestaltet die Zukunft!
Im Grunde genommen ist es richtig was Du schreibst, aber die Trennung zwischen der einzelnen Verfahren sollte man besser hervorheben, da das für die weitere Betrachtung wichtig ist (habe übrigens ein Praktium in der Fertigung von Aluminumkurbelwellengehäusen (Alusil) hinter mir. Über die anderen Verfahren wie Lokasil, Biral oder Chromal habe ich nur am Rande etwas erfahren, daher meine vorsichtigen Aussagen bezüglich Nikasil)
Alusil wird durch chem. Ätzen erreicht - richtig -, d.h. bis auf die Siliziumkristalle werden aus der Randschicht alle anderen Bestandteile des Aluminumgußmaterials weitestgehend gelöst, sprich entfernt. Natürlich sind noch weitere Bearbeitungsschritte notwendig, wie das einfach gesprochen "anschleifen" bzw. Polieren der Kristallspitzen, aber das wesentliche ist, daß die Zylinderlauffläche ohne Beschichtung ist, d.h. Laufflächenmaterial der Zylinder ist Silizium.
Das Lokasilverfahren kommt dem des Alusils noch am nähsten, da meines Wissens die Lauffläche auch Silizium ist. Unterschied ist hier, daß in ein Alugußkurbelwellengehäuse Laufbuchsen eingesetzt werden, dessen Material einen noch höheren Silizumanteil aufweist als Alusil... damit ist es noch härter und noch verschleißfester.
Beim Nikasilverfahren wird die Silizumoberflächenstruktur mit Nikel beschichtet, so daß die Kolben nicht mehr auf Silizum laufen. Notwendig wird die galvanische Beschichtung, da der Siliziumanteil deutlich niedriger ist. Das macht das Verfahren viel günstiger, da billigeres Material und einfacher zu verarbeiten, ist aber auch dementsprechend weniger hart, so daß weichere Kolbenringe als bei Alusil zum Einsatz kommen müssen.
Um auf den Punkt zu kommen. Soweit ich es in Erinnerung habe ist Alusil härter und verschleißärmer als GG. Bei Nikasil weiß ich es nicht, folgere aber daß es weicher als GG sein sollte. Neben der anderen thermischen Leitfähigkeit und der Oberflächenbeschaffenheit gegenüber GG ist die Härte aber die entscheidende Frage, ob es theoretisch richtig ist, Nikasilkolbenringe (ich nenne sie jetzt einfach mal so) bei GG Zylindern zu verwenden.
Laß uns mal gemeinsam überlegen. Ich meine es spricht ja dafür, daß wenn beim Nikasil keine hartverchromten Kolbenringe zum Einsatz kommen, das Material weicher als GG ist und damit die Kolbenringe auch weicher sein müssen.
Wenn man jetzt ziemlich weiche Kolbenringe für GG Zylinder verwendet, müßten die Kolbenringe auch schneller verschleißen und damit auch nicht so drehzahlfest zu sein... oder bewerte ich etwas falsch falsch? ...was natürlich umgekehrt besser für die Laufflächen der Zylinder ist.
Ich meine, daß ein Motor dadurch nicht nach 5000km kaputt darauf wollte ich nicht hinaus und Deine 22.600km sind ja auch schon mal ein Anfang. Aber wie sieht es nach 100.000, 150.000 oder 200.000km aus?
Wie ist es mit der Drehzahlfestigkeit und der thermischen Standfestigkeit bestellt?
Fragen über Fragen, auf die ich eine Antwort suche.
____________________________
Achtet die Vergangenheit,
lebet in der Gegenwart
und gestaltet die Zukunft!
Zitat:
Soweit ich es in Erinnerung habe ist Alusil härter und verschleißärmer als GG. Bei Nikasil weiß ich es nicht, folgere aber daß es weicher als GG sein sollte.
Nikasil beschichtete Laufbahnen sind ein wenig härter als konventionelle GG Laufbahnen, wodurch sich auch die relativ gute Haltbarkeit erklären lässt bei Nikasilzylindern.
Will jetzt nicht wieder Romane über molekulare Werkstofftechnik schreiben ;-)
Um es kurz nocheinmal in UGS zu wiederholen. "hart" auf "hart" geht nicht, waren wir uns auch einig.
Gehen wir nun davon aus, dass Nikasil härter als GG ist und bei GG schon etwas "weichere" Kolbenringe Verwendung finden, dann deckt sich diese Theorie mit meinen Praxiserfahrungen, dass es egal ist welche Ringe verbaut werden.
Habe auch diesbezüglich keine speziellen Fakten in meinen Unterlagen der KKM Vorlesungen gefunden, aber schon meinem ehemaligen Dozenten eine Mail mit dieser Fragestellung geschrieben.
Mfg
Jan
____________________________
www.projekt-e36.de
Turbokits (full, selfmade), Turboteile, Motorenkomponenten, Steuergeräte rundum BMW M50,M52, VW 16V und VR6 (AAA,ABV) auf Anfrage...
@looki
Falls es so ist wie Du schreibst, dann hast hast Du natürlich recht und es würde die Frage beantworten. Wäre super, wenn Du Infos von Deinem Dozenten bekommen würdest.
____________________________
Achtet die Vergangenheit,
lebet in der Gegenwart
und gestaltet die Zukunft!
Falls es so ist wie Du schreibst, dann hast hast Du natürlich recht und es würde die Frage beantworten. Wäre super, wenn Du Infos von Deinem Dozenten bekommen würdest.
____________________________
Achtet die Vergangenheit,
lebet in der Gegenwart
und gestaltet die Zukunft!
@looki
Deinem Schweigen zu Urteilen gehe ich davon aus, daß Du keine verwertbaren Infos bekommen hast...
Jedenfalls habe gerade zu Hause M54B30 und M52B25 kolben rumnliegen. Der Unterschied zwischen M52 zu M54 Kolbenringen ist, daß die M52-Kolbenringe - abgesehen vom Ölabstreifring - wesentlich dicker sind. Daraus lassen sich mehrere Mutmaßungen ableiten, wovon ich die Frage nach der thermischen Leitfähigkeit als die wichtigste erachte. Siehe auch letzte Beiträge von mir...
@alle
Im Übrigen ist damit die Frage geklärt ob man M52 Kolbenringe für M54-Kolben verwenden kann. Nein - geht nicht... Bzw. nur dann wenn man am M54-Kolben die Nut vergrößert, was man - wenn überhaupt - nur einem Fachmann mit entsprechenden Werkzeugen überlassen sollte.
____________________________
Achtet die Vergangenheit,
lebet in der Gegenwart
und gestaltet die Zukunft!
Deinem Schweigen zu Urteilen gehe ich davon aus, daß Du keine verwertbaren Infos bekommen hast...
Jedenfalls habe gerade zu Hause M54B30 und M52B25 kolben rumnliegen. Der Unterschied zwischen M52 zu M54 Kolbenringen ist, daß die M52-Kolbenringe - abgesehen vom Ölabstreifring - wesentlich dicker sind. Daraus lassen sich mehrere Mutmaßungen ableiten, wovon ich die Frage nach der thermischen Leitfähigkeit als die wichtigste erachte. Siehe auch letzte Beiträge von mir...
@alle
Im Übrigen ist damit die Frage geklärt ob man M52 Kolbenringe für M54-Kolben verwenden kann. Nein - geht nicht... Bzw. nur dann wenn man am M54-Kolben die Nut vergrößert, was man - wenn überhaupt - nur einem Fachmann mit entsprechenden Werkzeugen überlassen sollte.
____________________________
Achtet die Vergangenheit,
lebet in der Gegenwart
und gestaltet die Zukunft!
Zitat:
@looki
Deinem Schweigen zu Urteilen gehe ich davon aus, daß Du keine verwertbaren Infos bekommen hast...
Jedenfalls habe gerade zu Hause M54B30 und M52B25 kolben rumnliegen. Der Unterschied zwischen M52 zu M54 Kolbenringen ist, daß die M52-Kolbenringe - abgesehen vom Ölabstreifring - wesentlich dicker sind. Daraus lassen sich mehrere Mutmaßungen ableiten, wovon ich die Frage nach der thermischen Leitfähigkeit als die wichtigste erachte. Siehe auch letzte Beiträge von mir...
@alle
Im Übrigen ist damit die Frage geklärt ob man M52 Kolbenringe für M54-Kolben verwenden kann. Nein - geht nicht... Bzw. nur dann wenn man am M54-Kolben die Nut vergrößert, was man - wenn überhaupt - nur einem Fachmann mit entsprechenden Werkzeugen überlassen sollte.
____________________________
Achtet die Vergangenheit,
lebet in der Gegenwart
und gestaltet die Zukunft!(Zitat von: Sven)
schmalere kolbenringe um eventuell die reibung zu minimieren???
____________________________
aus freude am fahren
@Looki
Könntest du bitte mal das *klick* durchlesen und mir Antwort geben, ich hatte dir auch schon zwei Emails geschrieben, aber irgendwie scheinen die nicht anzukommen, oder?
Vielen Dank
Bearbeitet von - Ronn am 04.12.2005 12:29:36
Könntest du bitte mal das *klick* durchlesen und mir Antwort geben, ich hatte dir auch schon zwei Emails geschrieben, aber irgendwie scheinen die nicht anzukommen, oder?
Vielen Dank
Bearbeitet von - Ronn am 04.12.2005 12:29:36
@Sven
Ich bin am Ball! Habe schon 2 Mails an meinen Dozenten geschrieben, aber leider noch keine Antwort bekommen. Fahre diese Woche selber nochmal zur Uni, wegen ner Diplomarbeit von einem Kollegen. Solange ich noch nichts authentisches zitieren kann, werde ich auch nix schreiben *g*
http://www.fh-flensburg.de/bewerber/professoren/bewerber_783.html
@Ronn
schon passiert..
Gruß
Jan
____________________________
www.projekt-e36.de
Turbokits (full, selfmade), Turboteile, Motorenkomponenten, Steuergeräte rundum BMW M50,M52, VW 16V und VR6 (AAA,ABV) auf Anfrage...
Ich bin am Ball! Habe schon 2 Mails an meinen Dozenten geschrieben, aber leider noch keine Antwort bekommen. Fahre diese Woche selber nochmal zur Uni, wegen ner Diplomarbeit von einem Kollegen. Solange ich noch nichts authentisches zitieren kann, werde ich auch nix schreiben *g*
http://www.fh-flensburg.de/bewerber/professoren/bewerber_783.html
@Ronn
schon passiert..
Gruß
Jan
____________________________
www.projekt-e36.de
Turbokits (full, selfmade), Turboteile, Motorenkomponenten, Steuergeräte rundum BMW M50,M52, VW 16V und VR6 (AAA,ABV) auf Anfrage...
Hinweis:
Zwischen obenstehenden und untenstehenden Themen liegt ein Zeitraum von mehr als 6 Monaten
Kleiner Nachtrag: Hab den Umbau letztlich mal probiert.
Nach 25.000km keine Probleme mit den Kolbenringen. Laufbuchsen sehen top aus. Druckverlustmessung ergab Verluste zwischen 5% bis 15% (was super ist).
____________________________
Achtet die Vergangenheit,
lebet in der Gegenwart
und gestaltet die Zukunft!
Bearbeitet von - sven am 15.06.2006 18:21:50
Nach 25.000km keine Probleme mit den Kolbenringen. Laufbuchsen sehen top aus. Druckverlustmessung ergab Verluste zwischen 5% bis 15% (was super ist).
____________________________
Achtet die Vergangenheit,
lebet in der Gegenwart
und gestaltet die Zukunft!
Bearbeitet von - sven am 15.06.2006 18:21:50
Hinweis:
Zwischen obenstehenden und untenstehenden Themen liegt ein Zeitraum von mehr als 14 Monaten
Sachstand nach ca. 37.500km mit einem M52B30:
Ab etwa 34.000km bemerkte ich das erste mal einen erhöhten Ölverbrauch, sprich ich mußte bereits nach 7000km wieder 1l Öl nachschütten (Motor hat keine Undichtigkeiten). Bei 36.500 km stellte ich dann erneut fest, daß ich 2l nachschüten durfte und bei knapp über 37.000km wieder einen knappen Liter.
Grund genug den Motor zu zerlegen und die Ursache zu erforschen, da das nicht normal ist bzw. war.
Befund:
Vollkommen verschlissene unter Ölabstreifringe (3.Ring) mit Stoßspielen zwischen 0,6 und 0,7mm -zulässig 0,2 bis 0,5mm. Bereits mit bloßem Auge zu erkennen, daß der Abrieb sehr hoch war.
Kompressionsring (1.Ring) und der obere Ölabstreifring (2. Ring) waren in Ordnung, mal abgesehen davon, daß ein Stück eines 2. Ringes (NM-Ring) am Rand über einen Bereich von 5mm abgebrochen war...
- alle Kolben weisen starke Ölverkokungen, d.h. Verbrennungsrückstande durch Öl auf. (In dieser Form hatte ich so etwas noch nicht gesehen).
Ergebnis:
Die Ölabstreifringe aus einem M54B30 (DSF-Ringe) eignen sich scheinbar nicht für M52 (Alugußkurbelwellengehäuse mit beschichteten Laufbüchsen nach Nikasilverfahren).
Die DSF-Ringe sind von mir gegen die originalen SSF-Ringe vom M52 ersetzt worden.
Da es die Ringe nur im Satz gibt, bedeutet es, daß zwei Sätze Kolbenringe gekauft werden müssen, da der erste Kolbenring vom M52 nicht auf M54-kolben passt.
Der Kolbenringabbruch eines NN-Ringes scheint Zufall oder Materialermüdung, ggf. ein Einbaufehler gewesen zu sein. Eine signifikantes Schadensbild, welches eine andere Ursache vermuten lassen könnte ist nicht erkennbar.
Die Laufbüchsen sind in Ordnung.
Druckverlustmessung liegt nach Revision wieder zwischen 5 und 10%, d.h. fast Neuzustand (vorher bis zu 60% - wobei dieses schlechte Ergebnis zu einem großen Teil durch die altersbedingt verschlissenen Ventile/ Ventilsitze zurückzuführen ist, welche auch revidiert/ ersetzt wurden).
Ab etwa 34.000km bemerkte ich das erste mal einen erhöhten Ölverbrauch, sprich ich mußte bereits nach 7000km wieder 1l Öl nachschütten (Motor hat keine Undichtigkeiten). Bei 36.500 km stellte ich dann erneut fest, daß ich 2l nachschüten durfte und bei knapp über 37.000km wieder einen knappen Liter.
Grund genug den Motor zu zerlegen und die Ursache zu erforschen, da das nicht normal ist bzw. war.
Befund:
Vollkommen verschlissene unter Ölabstreifringe (3.Ring) mit Stoßspielen zwischen 0,6 und 0,7mm -zulässig 0,2 bis 0,5mm. Bereits mit bloßem Auge zu erkennen, daß der Abrieb sehr hoch war.
Kompressionsring (1.Ring) und der obere Ölabstreifring (2. Ring) waren in Ordnung, mal abgesehen davon, daß ein Stück eines 2. Ringes (NM-Ring) am Rand über einen Bereich von 5mm abgebrochen war...
- alle Kolben weisen starke Ölverkokungen, d.h. Verbrennungsrückstande durch Öl auf. (In dieser Form hatte ich so etwas noch nicht gesehen).
Ergebnis:
Die Ölabstreifringe aus einem M54B30 (DSF-Ringe) eignen sich scheinbar nicht für M52 (Alugußkurbelwellengehäuse mit beschichteten Laufbüchsen nach Nikasilverfahren).
Die DSF-Ringe sind von mir gegen die originalen SSF-Ringe vom M52 ersetzt worden.
Da es die Ringe nur im Satz gibt, bedeutet es, daß zwei Sätze Kolbenringe gekauft werden müssen, da der erste Kolbenring vom M52 nicht auf M54-kolben passt.
Der Kolbenringabbruch eines NN-Ringes scheint Zufall oder Materialermüdung, ggf. ein Einbaufehler gewesen zu sein. Eine signifikantes Schadensbild, welches eine andere Ursache vermuten lassen könnte ist nicht erkennbar.
Die Laufbüchsen sind in Ordnung.
Druckverlustmessung liegt nach Revision wieder zwischen 5 und 10%, d.h. fast Neuzustand (vorher bis zu 60% - wobei dieses schlechte Ergebnis zu einem großen Teil durch die altersbedingt verschlissenen Ventile/ Ventilsitze zurückzuführen ist, welche auch revidiert/ ersetzt wurden).
Achtet die Vergangenheit,
lebet in der Gegenwart
und gestaltet die Zukunft!
lebet in der Gegenwart
und gestaltet die Zukunft!
Hinweis:
Zwischen obenstehenden und untenstehenden Themen liegt ein Zeitraum von mehr als 39 Monaten
Hi, der Interesse halber:
Wie lange haben die Kolbenringe vom M52 nun gehalten??
Gruß Marc
Wie lange haben die Kolbenringe vom M52 nun gehalten??
Gruß Marc
Hinweis:
Zwischen obenstehenden und untenstehenden Themen liegt ein Zeitraum von mehr als 30 Monaten
Tag Leute,
vor ungefähr einem 3/4 Jahr habe ich meinen M50B25Tü umgebaut auf den M50B28Tü.
Alle Arbeiten wurden fachgerecht ausgeführt und überarbeitet/ geprüft mit Hilfe von einem Motoreninstandsetzer. (siehe Fotostory)
Letzten Samstag beim 3 Ölwechsel ein Niederschlag. Feine Späne im Ölfilter...
Nicht Magnetisch, sah aus wie Alumineum...
Kopfbereich sofort freigelegt. Nockenwellen, Lagerleisten, Hydros alles in bester Ordnung.
Ölanlyse gezogen und eingesendet an ein Labor. Der Bericht: Sehr hoher Silizium Gehalt im Öl.
Also Vorderachse ausbauen, Ölwanne weg.
Ölpumpe demontiert, daher kam es nicht. Nur hat sie unter den feinen Späne gelitten...
Pleullager angesehen. Alle Lagerschalen glänzen im Mittleren Bereich??? (erste Schicht)
Kurbelwellenlager genauso! Und teilweise sogar balistisch, sprich Kantenläufer.
Dann beim ersten Kurbelwellenlager (Riemenseitig) der Hammer.
Lagerschale leicht verdreht und komplett gefressen!
Kurbelwelle wurde vom Instandsetzer auf Schlag geprüft, fein abgezogen mit Leine, gereinigt und vermessen.
Maße Hauptlagerzapfen: 59.975 alle 7 exakt gleich.
Also Lagerschale weiß genommen von: 59,970 - 59,976 passt oder?
Maße Pleulzapfen: 44,985 - 44,980 Sputterlager verbaut mit der normalen Größe.
Öldruck und Temp. wurde überwacht mit VDO Instrumenten.
Motoröl 10W40 BMW Freigabe!
Öltemp wurde vom mir mit der Leistungssteigerung nie über 120 Grad gejagt.
Auch beim Abstimmen mit Sven wurde darauf geachtet... Ölkühler wollte ich wenns wärmer wird verbauen.
Was habe ich falsch gemacht nicht beachtet? Hat jemand Toleranzangaben von der B28 Welle?
Mit Plasticgage habe ich nun nachträglich das Lagerspiel überprüft:
Kurbelwellenlager = 0.038mm Ist doch Ok ???
Motor ist nun vollständig zerlegt: Der nächste Anfall, das neue Hohnbild kaum noch sichtbar.
Ölkohleablagerung am Oberen Kolbenhemd wie mit 200TKM.
Er schmeißt Öl. ( Auch über die Ansaugbrücke)
Der Block wurde auf Übermaß gebracht, Neue Mahle Kolben 84.5mm inkl. Ringe und Bolzen.
Diese Kolben bekam ich über Umwege, da Mahle 4-6 Monate Lieferzeit hatte....
Sind da falsche Kolbenringe verbaut? Wie kann man das erkennen? Dem Instandsetzer viel nichts auf.
Laufleistung bis dahin unter 15Tkm. Und nun stehe ich da...
Werde den Motor wieder aufbauen, wenn ich genau weiß was da in die Hose ging.
Ist zum verrückt werden! Der Umbau hat mich über 5000€ gekostet, Elektronik eingeschlossen...
Kann mir da jemand Tips geben?
Vielen Dank
Sebastian
vor ungefähr einem 3/4 Jahr habe ich meinen M50B25Tü umgebaut auf den M50B28Tü.
Alle Arbeiten wurden fachgerecht ausgeführt und überarbeitet/ geprüft mit Hilfe von einem Motoreninstandsetzer. (siehe Fotostory)
Letzten Samstag beim 3 Ölwechsel ein Niederschlag. Feine Späne im Ölfilter...
Nicht Magnetisch, sah aus wie Alumineum...
Kopfbereich sofort freigelegt. Nockenwellen, Lagerleisten, Hydros alles in bester Ordnung.
Ölanlyse gezogen und eingesendet an ein Labor. Der Bericht: Sehr hoher Silizium Gehalt im Öl.
Also Vorderachse ausbauen, Ölwanne weg.
Ölpumpe demontiert, daher kam es nicht. Nur hat sie unter den feinen Späne gelitten...
Pleullager angesehen. Alle Lagerschalen glänzen im Mittleren Bereich??? (erste Schicht)
Kurbelwellenlager genauso! Und teilweise sogar balistisch, sprich Kantenläufer.
Dann beim ersten Kurbelwellenlager (Riemenseitig) der Hammer.
Lagerschale leicht verdreht und komplett gefressen!
Kurbelwelle wurde vom Instandsetzer auf Schlag geprüft, fein abgezogen mit Leine, gereinigt und vermessen.
Maße Hauptlagerzapfen: 59.975 alle 7 exakt gleich.
Also Lagerschale weiß genommen von: 59,970 - 59,976 passt oder?
Maße Pleulzapfen: 44,985 - 44,980 Sputterlager verbaut mit der normalen Größe.
Öldruck und Temp. wurde überwacht mit VDO Instrumenten.
Motoröl 10W40 BMW Freigabe!
Öltemp wurde vom mir mit der Leistungssteigerung nie über 120 Grad gejagt.
Auch beim Abstimmen mit Sven wurde darauf geachtet... Ölkühler wollte ich wenns wärmer wird verbauen.
Was habe ich falsch gemacht nicht beachtet? Hat jemand Toleranzangaben von der B28 Welle?
Mit Plasticgage habe ich nun nachträglich das Lagerspiel überprüft:
Kurbelwellenlager = 0.038mm Ist doch Ok ???
Motor ist nun vollständig zerlegt: Der nächste Anfall, das neue Hohnbild kaum noch sichtbar.
Ölkohleablagerung am Oberen Kolbenhemd wie mit 200TKM.
Er schmeißt Öl. ( Auch über die Ansaugbrücke)
Der Block wurde auf Übermaß gebracht, Neue Mahle Kolben 84.5mm inkl. Ringe und Bolzen.
Diese Kolben bekam ich über Umwege, da Mahle 4-6 Monate Lieferzeit hatte....
Sind da falsche Kolbenringe verbaut? Wie kann man das erkennen? Dem Instandsetzer viel nichts auf.
Laufleistung bis dahin unter 15Tkm. Und nun stehe ich da...
Werde den Motor wieder aufbauen, wenn ich genau weiß was da in die Hose ging.
Ist zum verrückt werden! Der Umbau hat mich über 5000€ gekostet, Elektronik eingeschlossen...
Kann mir da jemand Tips geben?
Vielen Dank
Sebastian
Hinweis:
Zwischen obenstehenden und untenstehenden Themen liegt ein Zeitraum von mehr als 17 Monaten
Hallo Sebastian,
hast du herraus finden können wo der Fehler lag? Waren falsche Kolbenringe verbaut ?
Gruß
Jonas
hast du herraus finden können wo der Fehler lag? Waren falsche Kolbenringe verbaut ?
Gruß
Jonas
Anzeige:
