Moin,
an dieser Stelle muss ich noch etwas Klarstellen aus Erfahrungen vieler Mails mit fast gleichem Inhalt!
Man darf den Audspeed E36 Turbokit nicht mit dem Turbokit von HG-Motorsport und mir vergleichen. Sicherlich sind einige Basiskomponenten identisch, ABER ich kann nur sagen, dass der Audspeedkit für den E36 nicht passt.
Fahre diesen Kit selber, musste aber als erster in Deutschland mit diesem Kit die Erfahrung machen, dass er hinten und vorne nicht nicht 100% passt.
Wir (HG-Motorsport und ich) vertreiben deshalb den Audspeed-FULL-Kit nicht mehr, sondern nur noch in abgeänderter Form und sagen Euch, was zusätzlich geändert werden muss, damit der Kit einwandfrei läuft und Euch durch diese Fehler (wenn man der Erste ist) teure Motorkompenten durch Testen erpart bleiben.
Zudem bieten wir die Möglichkeit einer TÜV-Eintragung u.a auf die E36 Turbokits, die bei uns erworben wurden. Support während und nach der Umbauphase natürlich mit inbegriffen.
Rechnet man 2450 Euro + ca. 120 Euro Fracht + 16% MwSt. + Gebühren, dann erhalten wir ~2950 Euro für einen Turbokit, welcher
1.) nicht passt
2.) nicht eintragungsfähig ist
3.) keine Garantie vor Ort (bei Turboteile wichtig!) bietet
4.) kein Support während des Einbaus bietet
Soll keine Werbung sein, nur eine Stellungsnahme zu meinen erhaltenen Emails bezüglich der Preisunterschiede USA - Europa.
Viele Grüße
Euer Jan
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www.projekt-e36.de
Turbokits (full, selfmade), Turboteile, Motorenkomponenten, Steuergeräte rundum BMW M50,M52, VW 16V und VR6 (AAA,ABV) auf Anfrage...
an dieser Stelle muss ich noch etwas Klarstellen aus Erfahrungen vieler Mails mit fast gleichem Inhalt!
Man darf den Audspeed E36 Turbokit nicht mit dem Turbokit von HG-Motorsport und mir vergleichen. Sicherlich sind einige Basiskomponenten identisch, ABER ich kann nur sagen, dass der Audspeedkit für den E36 nicht passt.
Fahre diesen Kit selber, musste aber als erster in Deutschland mit diesem Kit die Erfahrung machen, dass er hinten und vorne nicht nicht 100% passt.
Wir (HG-Motorsport und ich) vertreiben deshalb den Audspeed-FULL-Kit nicht mehr, sondern nur noch in abgeänderter Form und sagen Euch, was zusätzlich geändert werden muss, damit der Kit einwandfrei läuft und Euch durch diese Fehler (wenn man der Erste ist) teure Motorkompenten durch Testen erpart bleiben.
Zudem bieten wir die Möglichkeit einer TÜV-Eintragung u.a auf die E36 Turbokits, die bei uns erworben wurden. Support während und nach der Umbauphase natürlich mit inbegriffen.
Rechnet man 2450 Euro + ca. 120 Euro Fracht + 16% MwSt. + Gebühren, dann erhalten wir ~2950 Euro für einen Turbokit, welcher
1.) nicht passt
2.) nicht eintragungsfähig ist
3.) keine Garantie vor Ort (bei Turboteile wichtig!) bietet
4.) kein Support während des Einbaus bietet
Soll keine Werbung sein, nur eine Stellungsnahme zu meinen erhaltenen Emails bezüglich der Preisunterschiede USA - Europa.
Viele Grüße
Euer Jan
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Hallo Looki,
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "Gibs für E36 328i ein Turbolader???"!
Gruß
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "Gibs für E36 328i ein Turbolader???"!
Gruß
@Axel S
richtig... was nützen dir während der Prüfstandslaufes 327kW, wenn die Pulsweiten über den Einspritzventilen mit dem org. Steuergeräte nur in einem kleinem Regelintervall sauber arbeiten?
Kurz, der Motor lief während der Vollastphase mit einem sauberen Lambdawert.
Bei Drehzahlen kleiner 1500 rpms "soff" der Motor ab, weil das Regelintervall des org. Steuergerätes zu klein war und dem zu Folge die Pulsweiten bei so niedrigen Drehzahlen nicht weit genug zurückgenommen werden konnten seitens des Steuergerätes.
Gruß
Jan
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richtig... was nützen dir während der Prüfstandslaufes 327kW, wenn die Pulsweiten über den Einspritzventilen mit dem org. Steuergeräte nur in einem kleinem Regelintervall sauber arbeiten?
Kurz, der Motor lief während der Vollastphase mit einem sauberen Lambdawert.
Bei Drehzahlen kleiner 1500 rpms "soff" der Motor ab, weil das Regelintervall des org. Steuergerätes zu klein war und dem zu Folge die Pulsweiten bei so niedrigen Drehzahlen nicht weit genug zurückgenommen werden konnten seitens des Steuergerätes.
Gruß
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Na ich habe mich jetzt schon mehrere Wochen mit dem Thema beschäftigt und auch immer wieder bei Jan nachgefragt und halte ihn für sehr kompitent ( was man von anderen nicht sagen kann ) Wenn das beim Umbau auch so klappt wie seidher sehe ich keine großen Probleme mehr
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Normalerweise müsste der Motor doch absolut
sauber laufen im unteren Drehzahlbereich.
Oder hast du grosse Einsprutzdüsen drin??
Hast du auch einen ladedruckabhängigen BDR drin??
sauber laufen im unteren Drehzahlbereich.
Oder hast du grosse Einsprutzdüsen drin??
Hast du auch einen ladedruckabhängigen BDR drin??
Man könnte doch auch diesen Rechner benutzen ohne dass man sich ein teuer TEC3 Teil kauft.
Würde doch klappen mit den Einspritzzeiten etc.
Link
Würde doch klappen mit den Einspritzzeiten etc.
Link
@Axel S
ja haben ich...
Audi S2 Düsen mit 348cc und einen ladedruckabhängigen BDR.
klar... aber ist nur die Hälfte des Gesamten. Das Einspritzkennfeld kannst anpassen und was ist mit dem Zündkennfeld?
Das muss sich auch ladedruck- (falls MAP als Hauptlasterf.), temperatur- und drehzahlabhängig verstellen lassen können. Mal von der Klopfsensorik abgesehen.
Ein weiterer Punkt ist die fehlende Abstimmungsmöglichkeit der Leerlaufstabilisierung bei nachträglich aufgeladenen Motoren.
Ich würde mir nich so ein Teil einbauen, um später teuer zusätzlich mein Seriensteuergerät vom Ignition-Mapping abstimmen zu lassen....
Da kommst Du am Ende nicht günstiger weg...
Gruß
Jan
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Bearbeitet von - Looki am 16.09.2005 00:29:16
ja haben ich...
Audi S2 Düsen mit 348cc und einen ladedruckabhängigen BDR.
Zitat:
Man könnte doch auch diesen Rechner benutzen ohne dass man sich ein teuer TEC3 Teil kauft. Würde doch klappen mit den Einspritzzeiten etc. Link
klar... aber ist nur die Hälfte des Gesamten. Das Einspritzkennfeld kannst anpassen und was ist mit dem Zündkennfeld?
Das muss sich auch ladedruck- (falls MAP als Hauptlasterf.), temperatur- und drehzahlabhängig verstellen lassen können. Mal von der Klopfsensorik abgesehen.
Ein weiterer Punkt ist die fehlende Abstimmungsmöglichkeit der Leerlaufstabilisierung bei nachträglich aufgeladenen Motoren.
Ich würde mir nich so ein Teil einbauen, um später teuer zusätzlich mein Seriensteuergerät vom Ignition-Mapping abstimmen zu lassen....
Da kommst Du am Ende nicht günstiger weg...
Gruß
Jan
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Bearbeitet von - Looki am 16.09.2005 00:29:16
Dein Problem mit dem Leerlauf lag wohl eher an deinen größeren Einspritzdüsen.
Sicher ist ein 2000EUR PC die beste Lösung aber imho nicht notwendig wenn man nicht 600PS oder mehr fahren will.
Dann müssten ja alle diese Geräte nichts taugen wenn man damit nichts hinbekommt.
Was hälst du von nem Biturbo mit K04 Ladern ausm TT quattro???
Der dürfte ja dann schon aber Leerlauf power haben hehe
Sicher ist ein 2000EUR PC die beste Lösung aber imho nicht notwendig wenn man nicht 600PS oder mehr fahren will.
Dann müssten ja alle diese Geräte nichts taugen wenn man damit nichts hinbekommt.
Was hälst du von nem Biturbo mit K04 Ladern ausm TT quattro???
Der dürfte ja dann schon aber Leerlauf power haben hehe
Zitat:
Dein Problem mit dem Leerlauf lag wohl eher an deinen größeren Einspritzdüsen
Nein, primär bleibt es das Problem mit der Pulsweitenverstellung im Steuergerät. Entweder oben rum spitzen Lambda und unten rum viel zu fett, oder unten sauberer Leerlauf und obenrum viel zu mager.
Daher ja auch ab 0,5Bar ein neues Steuergerät. Möchte jetzt nicht alle technischen Einzelheiten auflisten... warum bietet denn jeder Kompressor- und Turbokithersteller weltweit nur bis 0,5 Bar LD an?
Klar, weil man mit Serienkolben und Verdichtung fahren kann. Die eigentlich viel wichtigere Seite ist, dass es ab 0,5 Bar mit dem Seriensteuergerät nicht realisierbar ist.
Zitat:
Sicher ist ein 2000EUR PC die beste Lösung aber imho nicht notwendig wenn man nicht 600PS oder mehr fahren will.
beim 2,5er und 0,5Bar kommen wir schon bei ca. 275PS an die Grenze....
Zitat:
Dann müssten ja alle diese Geräte nichts taugen wenn man damit nichts hinbekommt.
Wie ich schon sagte... für eine Einspritzkennfeldanpassung ok klar, aber eine Abstimmung des Zündkennfeldes ist damit nicht möglich. (siehe oben)
Zitat:
Was hälst du von nem Biturbo mit K04 Ladern ausm TT quattro??? Der dürfte ja dann schon aber Leerlauf power haben hehe
Meinst nicht etwa diesen E36 Biturbo oder?
http://forums.bimmerforums.com/forum/showthread.php?t=398458
Viele Grüße
Jan
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Bearbeitet von - Looki am 17.09.2005 02:24:54
Zu 1)
Da stimme ich dir voll zu. Bis etwa 0,6 bar ist mit Serie Ende im Gelände.
Das er oben mager läuft hättest du doch perfekt mit dem von mir geposteten Gerät
ausgleichen können. ;-)
Zu 2)
Stimme dir auch zu.
Zu 3)
Auch ok.
Zu 4)
Ja genau den meine ich. Wie ich sehe bist du auch fleissig am mitlesen in dem Forum. ;-)
Nur die Anordnung sieht besch**** aus.
Dafür hat man aber ein super fahrbares Auto mit günstigen Ladern.
Was für nen Ladedruck schafft der mit den beiden Dingern??
Ein externes Wastegate ist ja nicht mehr nötig. ;-)
Da stimme ich dir voll zu. Bis etwa 0,6 bar ist mit Serie Ende im Gelände.
Das er oben mager läuft hättest du doch perfekt mit dem von mir geposteten Gerät
ausgleichen können. ;-)
Zu 2)
Stimme dir auch zu.
Zu 3)
Auch ok.
Zu 4)
Ja genau den meine ich. Wie ich sehe bist du auch fleissig am mitlesen in dem Forum. ;-)
Nur die Anordnung sieht besch**** aus.
Dafür hat man aber ein super fahrbares Auto mit günstigen Ladern.
Was für nen Ladedruck schafft der mit den beiden Dingern??
Ein externes Wastegate ist ja nicht mehr nötig. ;-)
wie wärs mit Kompressor!?
G-Power.de
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Carpe diem...
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Zitat:
wie wärs mit Kompressor!?
schau mal auf den Topicvon diesem Thread! ;-)
Zitat:
Das er oben mager läuft hättest du doch perfekt mit dem von mir geposteten Gerät ausgleichen können. ;-)
Klar, aber dann hast fürs Einspritzkennfeld und Zündkennfeld je verschiedene Geräte und 2 völlig verschiedene Benutzerflächen. Um das Zündkennfeld zu ändern mit dem org. BMW Steuergerät bedarf es wieder Checksummen und teurer Software, sowie eines speziellen Simulator, um das EEPROM in Echtzeit während laufender Routine, ohne Ausbau neu zu beschreiben. Das ist im Endeffekt immer noch teurer, als eine neue standalone ECU.
Um das Einspritzkennfeld mit "deinem" Greddy abzustimmen, benötigt man zusätzlich einen Breitband-Lambdascanner. Mit der org. Sprungsonde kannst das vergessen, das wir nie etwas. Breitbandlamddatechnik ist bei den meisten ECUs deshalb schon integriert. ;-)
Zitat:
Was für nen Ladedruck schafft der mit den beiden Dingern?? Ein externes Wastegate ist ja nicht mehr nötig. ;-)
Der Ladedruck sollte "ausreichend" sein. Die integrieten Druckdosengates funktionieren eigentlich recht gut.
Nur um die Synchronisation bei diesem Bi-turbo würde ich mir Gedanken machen, da die Steuerdrücke der beiden Lader gleich aus jedem einzelnen Druckrohr entnommen werden. Besser wäre ein gemeinsames Druckpotenzial( nach der Druckrohrzusammenführung), mit Abgasgegendruckmessung pro Krümmer und mechanischen Kugel/Federventilen vor jeder Druckdosen, um eine 100%tige Synchronisation zu erzielen.
Eine ungenügende Synchronisation führt zu unterschiedlicher, thermischer Belastung im Motor und zu einer unsymmetrischen Belastung der Kurbelwelle. Diese wird nur lokal belastet (starkes Schwingen), was zu erhöhtem Verschleiss und gar zum Bruch führen kann.
Aber trotzdem Hut ab vor diesem Umbau!
Gruß
Looki
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Ne Breitbandsonde ist sowieso Pflicht für ein
genaues anpassen durch AFR. ;-)
Ein Tec3 mit BMW PnP Adapter ist die beste Lösung allerdings gibts in Deutschland doch nur ein paar Leute die überhaupt damit was anfangen können.
Wer wird das bei dir abstimmen???
genaues anpassen durch AFR. ;-)
Ein Tec3 mit BMW PnP Adapter ist die beste Lösung allerdings gibts in Deutschland doch nur ein paar Leute die überhaupt damit was anfangen können.
Wer wird das bei dir abstimmen???
Das Electromotive TEC3 Plug n' Play ist schon echt gut, aber auch richtig teuer.
Das EMS 8860 bietet noch mehr Funktionen zu einem wesentlich günstigerem Preis, also völlig kompromisslos. (einfach die Daten mal vergleichen!)
Den org. BMW-Kabelbaum soweit umzurüsten, das die EMS als Piggyback mitläuft ist relativ einfach. Entsprechende, fahrzeugspezifische Dokumentation liefern wir mit.
Das mache ich selber, sonst könnte ich das nicht anbieten ;)
Die Abstimmung der Maschine und des Steuergerätes erfolgt auf einem Rollenprüfstand. Von mir ausgefahrene Basiskennfelder stehen bereits, was unnötige Belastungszeit und Testen an einer ggf. neu revidierten Maschine erübrigt. Während der nachfolgenden Feinabstimmung werden alle Lastpunkte einzelnd auf Lambdawert, Abgastemperatur und Klopfneigung hin abgefahren und abgestimmt.
Mfg
Jan
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Das EMS 8860 bietet noch mehr Funktionen zu einem wesentlich günstigerem Preis, also völlig kompromisslos. (einfach die Daten mal vergleichen!)
Den org. BMW-Kabelbaum soweit umzurüsten, das die EMS als Piggyback mitläuft ist relativ einfach. Entsprechende, fahrzeugspezifische Dokumentation liefern wir mit.
Zitat:
Wer wird das bei dir abstimmen???
Das mache ich selber, sonst könnte ich das nicht anbieten ;)
Die Abstimmung der Maschine und des Steuergerätes erfolgt auf einem Rollenprüfstand. Von mir ausgefahrene Basiskennfelder stehen bereits, was unnötige Belastungszeit und Testen an einer ggf. neu revidierten Maschine erübrigt. Während der nachfolgenden Feinabstimmung werden alle Lastpunkte einzelnd auf Lambdawert, Abgastemperatur und Klopfneigung hin abgefahren und abgestimmt.
Mfg
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hab gerade vom Card Counter 328 mit 543PS mit serienmotor erfahren, dass man selbst bei 543PS keine andere ECU braucht.
Die Soft vom 325 taugt wohl nichts ;-)
Er hat lediglich größere Einspritzdüsen,größere Benzinpumpe und nen 3,7bar BDR. Nen anderen LMM braucht man auch dringend. ;-)
Ein GT30R ist perfekt für den 328i. ;-)
Er hat zwar nen gt35r aber der geht erst ab 3500 los.
Bearbeitet von - Axel_S am 21.09.2005 21:29:30
Die Soft vom 325 taugt wohl nichts ;-)
Er hat lediglich größere Einspritzdüsen,größere Benzinpumpe und nen 3,7bar BDR. Nen anderen LMM braucht man auch dringend. ;-)
Ein GT30R ist perfekt für den 328i. ;-)
Er hat zwar nen gt35r aber der geht erst ab 3500 los.
Bearbeitet von - Axel_S am 21.09.2005 21:29:30
Zitat:
hab gerade vom Card Counter 328 mit 543PS mit serienmotor erfahren, dass man selbst bei 543PS keine andere ECU braucht.
Nix für ungut, aber das wage ich zu bezweifeln. :-)
543PS ist mit Serienkomponenten nicht möglich, bevor diese Leistung aufm Prüfstand ansteht, sind die Kolbenringe schon fest. Das sind mindestens 1,5Bar Ladedruck auf Serienkomponenten. Was die ECU angeht bist du sicherlich genauso informiert, wie ich, dass es nicht möglich ist.
Steht u.a hier --> www.bimmerforums.com (forced induction)
Habe schon unzählige Leute in den USA angeschrieben. Auch den "Brian Rosenberg" von ICS-Performance (BMW TURBO Spezi). Zudem machte ich meine eigenen Erfahrungen aufm Prüfstand. Bis 0,5Bar (max. 0,60 Bar mit anderem LMM) ist es möglich bei DME 3.1 und Siemens MS41. Glaub mir, bzw. uns ;-)
Was den GT30R angeht gebe ich Dir vollkommen Recht! Ist natürlich das "i"-Tüpfelchen.
Ein T3/T4 tut es mit entsprechenden Geometrien fast genauso und ist dabei wesentlich günstiger!
Gruß
Jan
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Bearbeitet von - Looki am 26.09.2005 22:13:51
@Looki
Doch ist komischerweise so. Stock internals.
Das steht auch in vielen Posts in diesem Forum. Frag den CC doch mal selbst.
Geh mal auf die ICS Homepage und lade dir
die Videos runter. Da stehts auch drin.
Der GT30R hat aber ein Doppelkugellader und spricht daher sehr gut an. ;-)
Günstig gibts den bei http://www.atpturbo.com/Merchant2/merchant.mvc?Screen=CTGY&Store_Code=tp&Category_Code=GRT
Der Turbokrümmer von HG-Motorsport ist ja von
audspeed. Aber diese Krümmer sind zwischen den Zylindern nicht durch einen Spalt getrennt. Daher wird er sicherlich mit der Zeit reissen.
Beim AA-Turbokrümmer aus Nickel Stahlguss ist ein Spalt vorhanden, kostet aber das doppelte..
Bearbeitet von - Axel_S am 26.09.2005 22:43:56
Doch ist komischerweise so. Stock internals.
Das steht auch in vielen Posts in diesem Forum. Frag den CC doch mal selbst.
Geh mal auf die ICS Homepage und lade dir
die Videos runter. Da stehts auch drin.
Der GT30R hat aber ein Doppelkugellader und spricht daher sehr gut an. ;-)
Günstig gibts den bei http://www.atpturbo.com/Merchant2/merchant.mvc?Screen=CTGY&Store_Code=tp&Category_Code=GRT
Der Turbokrümmer von HG-Motorsport ist ja von
audspeed. Aber diese Krümmer sind zwischen den Zylindern nicht durch einen Spalt getrennt. Daher wird er sicherlich mit der Zeit reissen.
Beim AA-Turbokrümmer aus Nickel Stahlguss ist ein Spalt vorhanden, kostet aber das doppelte..
Bearbeitet von - Axel_S am 26.09.2005 22:43:56
Nun das finde ich mal Interessant ich würde ja mal gerne wissen was jetzt eigentlich wirklich geht
@ Looki
Was kostet eigentlich diese EMS 8860???
Und welchen LMM braucht man noch ???
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Bearbeitet von - SPACE323 am 26.09.2005 22:40:51
@ Looki
Was kostet eigentlich diese EMS 8860???
Und welchen LMM braucht man noch ???
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Bearbeitet von - SPACE323 am 26.09.2005 22:40:51
da hast Du wohl Recht, steht zumindest so im Video...
man muss aber auch fair bleiben und zugestehen, dass bei diesem 328 mit allen Mitteln versucht wird das Serienzündkennfeld sowenig zu verändern wie möglich. WAES + NOS LLK Kühlung, um möglichst viel Serienfrühzündung zu fahren.
Beim Kraftstoffsystem denke ich mir wirds ähnlich sein... bestimmt 3 ladedruckabhängige BDRs in Reihe mit separater Rampenverstellung um die "Progressivität" der Systemdruckanstieges dem Ladedruck so gut wie möglich anzupassen.
Habe noch die Mail von ICS auf Rechner, kann ich bei Interesse weiterleiten. Ist nur komisch, das der Brian von ICS sich da etwas in Widersprüchen bewegt, was die Nutzung der Serien ECU angeht.
Falsch !!! Audspeed verkauft den Krümmer nur weiter. Dieser Nickelgusskrümmer wird von SPA-Turbo gefertigt. Turbonetics hat den gleichen Krümmer im Programm, nur mit ihren eigenen Initialien. Bezieht ihn aber auch von SPA.
Audspeed darf nicht diese SPA Teile nach Deutschland verkaufen, da HG-Motorsport die Generalimporteurschaft für u.a Deutschland besitzt!
Haben bisher nur sehr gute Erfahrungen mit diesen Krümmern gemacht (auch ohne Schlitze). Natürlich hast du Recht, was die Möglichkeit durch präventiv, angelegte Schlitze zwischen den Rohren angeht. (Habe ich selber bei mir und bei allen anderen Fahrzeugen auch gemacht) Geht mit einer Flex in 10min. selber einzuschneiden.
Wie Du schon erwähntest, AA kostet das Doppelte. Turbonetics verkauft bekannterweise keine unausgereiften Artikel und unsere Krümmer kommen aus der gleichen Gießerei mit identischem Muster.
@Space323
EMS 8860 kostet mit Kabelbaum, Doppelhallsensor, Magneten, Zündendstufen, Datenkabel, Software und deutsche Dokumentation 1550?
Der LMM fällt dabei weg, wodurch es keine Unsymmetrien durch den langen Weg zwischen LMM und Drosselklappenpoti gibt. Hauptlasterfassung erfolgt über einen im Steuergerät integrierten 4.Bar MAP-Sensor (Saugrohrdruck).
Gruß
Jan
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man muss aber auch fair bleiben und zugestehen, dass bei diesem 328 mit allen Mitteln versucht wird das Serienzündkennfeld sowenig zu verändern wie möglich. WAES + NOS LLK Kühlung, um möglichst viel Serienfrühzündung zu fahren.
Beim Kraftstoffsystem denke ich mir wirds ähnlich sein... bestimmt 3 ladedruckabhängige BDRs in Reihe mit separater Rampenverstellung um die "Progressivität" der Systemdruckanstieges dem Ladedruck so gut wie möglich anzupassen.
Habe noch die Mail von ICS auf Rechner, kann ich bei Interesse weiterleiten. Ist nur komisch, das der Brian von ICS sich da etwas in Widersprüchen bewegt, was die Nutzung der Serien ECU angeht.
Zitat:
Der Turbokrümmer von HG-Motorsport ist ja von audspeed.
Falsch !!! Audspeed verkauft den Krümmer nur weiter. Dieser Nickelgusskrümmer wird von SPA-Turbo gefertigt. Turbonetics hat den gleichen Krümmer im Programm, nur mit ihren eigenen Initialien. Bezieht ihn aber auch von SPA.
Audspeed darf nicht diese SPA Teile nach Deutschland verkaufen, da HG-Motorsport die Generalimporteurschaft für u.a Deutschland besitzt!
Haben bisher nur sehr gute Erfahrungen mit diesen Krümmern gemacht (auch ohne Schlitze). Natürlich hast du Recht, was die Möglichkeit durch präventiv, angelegte Schlitze zwischen den Rohren angeht. (Habe ich selber bei mir und bei allen anderen Fahrzeugen auch gemacht) Geht mit einer Flex in 10min. selber einzuschneiden.
Wie Du schon erwähntest, AA kostet das Doppelte. Turbonetics verkauft bekannterweise keine unausgereiften Artikel und unsere Krümmer kommen aus der gleichen Gießerei mit identischem Muster.
@Space323
EMS 8860 kostet mit Kabelbaum, Doppelhallsensor, Magneten, Zündendstufen, Datenkabel, Software und deutsche Dokumentation 1550?
Der LMM fällt dabei weg, wodurch es keine Unsymmetrien durch den langen Weg zwischen LMM und Drosselklappenpoti gibt. Hauptlasterfassung erfolgt über einen im Steuergerät integrierten 4.Bar MAP-Sensor (Saugrohrdruck).
Gruß
Jan
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Ich glaube aber trotzdem dass man einen 328i auf gute 400PS bekommt ohne eine neue ECU ;-)
Das mit dem Krümmer wusste ich nicht. Ist also der gleiche. Dann sollten die das mit dem Schlitz mal sofort in der Fertigung machen.
Ich werde mein Turbokit auch soweit wie möglich allein zusammenstellen. Dann zu nem Tuner zum abstimmen. Ein GT30 wird es aber sicher ;-))))))))
Das mit dem Krümmer wusste ich nicht. Ist also der gleiche. Dann sollten die das mit dem Schlitz mal sofort in der Fertigung machen.
Ich werde mein Turbokit auch soweit wie möglich allein zusammenstellen. Dann zu nem Tuner zum abstimmen. Ein GT30 wird es aber sicher ;-))))))))
Ich muss schon sagen ihr seid die Checker
Es ist für mich fast unglaublich was für Plan ihr von dieser Materie habt ich selbst will eigentlich nur einen Turbo um dem Tüv ins Kreutz zu springen das er meinen M3 3,0 nicht zugelassen hat
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