@krallemann15
Ich hoffe, Du bist uns nicht böse, dass wir das Thema Stabis in deinem Beitrag so ausführlich diskutieren!
@JayB
Sorry erstmal für die späte Antwort, ich hatte nicht viel Zeit, aber das Thema ist zu komplex, um ohne etwas Nachdenken antworten zu können.
Ich komme jedenfalls zu anderen Schlussfolgerungen. Ich lasse mich gerne belehren, kann gut sein, dass ich falsch liege.
Hier mal meine Gedankengänge dazu:
Ein Stabi zieht den inneren Reifen nicht von der Strasse hoch. Denn es passiert ja alles gleichzeitig, das Kippen des Aufbaus, das Einfedern außen und das Ausfedern innen.
Kippen des Aufbaus geht ja nur aufgrund der Existenz von Federelemente.
Was passiert also:
Einlenken in die Kurve, der Aufbau will nach außen kippen, dem stehen die diversen Federelemente (Federn, Stabis, Druckstufe der Dämpfer) entgegen. Während der Aufbau kippt, federt das kurvenäußere Rad ein und gleichzeitig federt das kurveninnere Rad aus.
Der Stabi wirkt in dem Fall aber nur wie ein Satz härtere Federn. Er erhöht in dem Moment quasi die Federraten beider Federn, der inneren und der äußeren. Höhere Federrate heißt weniger zurückgelegter Federweg pro kg Radlaständerung, und zwar sowohl beim Einfedern wie beim Ausfedern.
Das kurvenäußere Rad federt nicht mehr so weit ein und gleichzeitig federt das kurveninnere Rad nicht mehr so weit aus! Egal ob nun mit härtere Feder alleine oder mit weicher Feder und Stabi.
Bitte beachten: Auch ohne Stabi, aber mit härterer Feder verringert sich der Ausfederweg des kurveninneren Rades. Genau wie mit Feder + Stabi.
Dazu passt, dass man z.B. mit härteren Federn hinten angeblich Untersteuern reduzieren kann - genau wie mit härteren Stabis hinten. (Ausprobiert habe ich das aber selbst nie).
Warum dann aber keine superweichen Federn plus knallharte Stabis?
Wegen der Dämpfer! Die Dämpferrate muss zur Federrate passen, sonst kann der Dämpfer das Nachwippen der Feder nicht verhindern. Mit sehr harten Stabis müsste man den Dämpfer entweder passend zur Feder oder passend zu Feder + Stabi auslegen.
- Passend zu Feder + Stabi wäre das Fahrwerk beim Überrollen von Bodenwellen an beiden Rädern (Stabi nicht aktiv) total überdämpft und es würde den Bodenkontakt verlieren, weil es zu langsam ein- und ausfedert.
- Passend nur zu Feder wäre es beim einseitigen Überrollen einer Bodenwelle am kurvenäußeren Rad (Stabi aktiv) total unterdämpft und es käme zu bösem Nachwippen des Rades.
By the way:
Mit einer Starrachse hat es übrigens nichts zu tun. Mit der De Dion-Starrachse beschäftige ich mich ja über den Caterham etwas. Der Aufbau kippt bei einer Starrachse genauso, als Widerstände gibt es ebenfalls Feder, Stabi und Dämpfer. Interessanterweise ist der Unterschied hier, dass es beim Kippen des Aufbaus keine Änderung des Radsturzes gibt, weil der Aufbau AUF der gesamten Starrachse kippt. denn die Starachse ist kein Bestandteil des Aufbaus.
Dagegen wird bei Einzelradaufhängung die Aufhängung als Teil des Aufbaus ebenfalls kippen und sich damit der Radsturz verringert. Dies muss man bei Einzelrad kompensieren, indem das Rad beim Einfedern auf einer geometrischen Bahn läuft, bei der es seinen Sturz erhöht (z.B. mit kurzen Querlenkern oben und langen Querlenkern unten).
Grüße
ChrisH
EDIT: Sorry für die Verwirrung, war wohl etwas schnell beim Tippen. Ich habe es oben korrigiert, was ein- und ausfedert.
Selbstverständlich erfolgt innen ein Ausfedern und außen ein Einfedern.
Bearbeitet von: ChrisH am 11.06.2014 um 15:33:15
Bearbeitet von: ChrisH am 11.06.2014 um 15:34:35
Ich hoffe, Du bist uns nicht böse, dass wir das Thema Stabis in deinem Beitrag so ausführlich diskutieren!
@JayB
Sorry erstmal für die späte Antwort, ich hatte nicht viel Zeit, aber das Thema ist zu komplex, um ohne etwas Nachdenken antworten zu können.
Ich komme jedenfalls zu anderen Schlussfolgerungen. Ich lasse mich gerne belehren, kann gut sein, dass ich falsch liege.
Hier mal meine Gedankengänge dazu:
Ein Stabi zieht den inneren Reifen nicht von der Strasse hoch. Denn es passiert ja alles gleichzeitig, das Kippen des Aufbaus, das Einfedern außen und das Ausfedern innen.
Kippen des Aufbaus geht ja nur aufgrund der Existenz von Federelemente.
Was passiert also:
Einlenken in die Kurve, der Aufbau will nach außen kippen, dem stehen die diversen Federelemente (Federn, Stabis, Druckstufe der Dämpfer) entgegen. Während der Aufbau kippt, federt das kurvenäußere Rad ein und gleichzeitig federt das kurveninnere Rad aus.
Der Stabi wirkt in dem Fall aber nur wie ein Satz härtere Federn. Er erhöht in dem Moment quasi die Federraten beider Federn, der inneren und der äußeren. Höhere Federrate heißt weniger zurückgelegter Federweg pro kg Radlaständerung, und zwar sowohl beim Einfedern wie beim Ausfedern.
Das kurvenäußere Rad federt nicht mehr so weit ein und gleichzeitig federt das kurveninnere Rad nicht mehr so weit aus! Egal ob nun mit härtere Feder alleine oder mit weicher Feder und Stabi.
Bitte beachten: Auch ohne Stabi, aber mit härterer Feder verringert sich der Ausfederweg des kurveninneren Rades. Genau wie mit Feder + Stabi.
Dazu passt, dass man z.B. mit härteren Federn hinten angeblich Untersteuern reduzieren kann - genau wie mit härteren Stabis hinten. (Ausprobiert habe ich das aber selbst nie).
Warum dann aber keine superweichen Federn plus knallharte Stabis?
Wegen der Dämpfer! Die Dämpferrate muss zur Federrate passen, sonst kann der Dämpfer das Nachwippen der Feder nicht verhindern. Mit sehr harten Stabis müsste man den Dämpfer entweder passend zur Feder oder passend zu Feder + Stabi auslegen.
- Passend zu Feder + Stabi wäre das Fahrwerk beim Überrollen von Bodenwellen an beiden Rädern (Stabi nicht aktiv) total überdämpft und es würde den Bodenkontakt verlieren, weil es zu langsam ein- und ausfedert.
- Passend nur zu Feder wäre es beim einseitigen Überrollen einer Bodenwelle am kurvenäußeren Rad (Stabi aktiv) total unterdämpft und es käme zu bösem Nachwippen des Rades.
By the way:
Mit einer Starrachse hat es übrigens nichts zu tun. Mit der De Dion-Starrachse beschäftige ich mich ja über den Caterham etwas. Der Aufbau kippt bei einer Starrachse genauso, als Widerstände gibt es ebenfalls Feder, Stabi und Dämpfer. Interessanterweise ist der Unterschied hier, dass es beim Kippen des Aufbaus keine Änderung des Radsturzes gibt, weil der Aufbau AUF der gesamten Starrachse kippt. denn die Starachse ist kein Bestandteil des Aufbaus.
Dagegen wird bei Einzelradaufhängung die Aufhängung als Teil des Aufbaus ebenfalls kippen und sich damit der Radsturz verringert. Dies muss man bei Einzelrad kompensieren, indem das Rad beim Einfedern auf einer geometrischen Bahn läuft, bei der es seinen Sturz erhöht (z.B. mit kurzen Querlenkern oben und langen Querlenkern unten).
Grüße
ChrisH
EDIT: Sorry für die Verwirrung, war wohl etwas schnell beim Tippen. Ich habe es oben korrigiert, was ein- und ausfedert.
Selbstverständlich erfolgt innen ein Ausfedern und außen ein Einfedern.
Bearbeitet von: ChrisH am 11.06.2014 um 15:33:15
Bearbeitet von: ChrisH am 11.06.2014 um 15:34:35
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Mitglied: seit 2005
Deutschland
Deutschland
Hallo ChrisH,
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "Fahrwerkabstimmung E36 323ti"!
Gruß
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "Fahrwerkabstimmung E36 323ti"!
Gruß
Ich habe mir das Schlechtwegepaket damals nicht ohne Grunde eingebaut!
Hatte ca. -2 Grad an der Hinterachse! Bzw. Hab ich jetzt wieder!
Mit Schlechtwegepaket waren es nur ca -1 Grad!
Hat jemand erfahrung mit den einstellbaren lagern an der Hinterachse ?
Hatte ca. -2 Grad an der Hinterachse! Bzw. Hab ich jetzt wieder!
Mit Schlechtwegepaket waren es nur ca -1 Grad!
Hat jemand erfahrung mit den einstellbaren lagern an der Hinterachse ?
Zitat:
Ich habe mir das Schlechtwegepaket damals nicht ohne Grunde eingebaut!
Hatte ca. -2 Grad an der Hinterachse! Bzw. Hab ich jetzt wieder!
Mit Schlechtwegepaket waren es nur ca -1 Grad!
Hat jemand erfahrung mit den einstellbaren lagern an der Hinterachse ?(Zitat von: krallemann15)
Die verändern doch nur die Spur:
https://www.bmw-syndikat.de/bmw-syndikat/archiv/e36_fahrwerk/fahrwerk_e36_html.asp
Oder redest Du von was anderem??
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
@Krallemann15:
Ich versteh nicht genau, wo dein Problem mit dem Sturz liegt - an der Hinterachse lässt sich der doch ganz bequem über die Exzenterschraube am unteren Querlenker einstellen...
@ChrisH: les dir bitte nochmal deinen etwas längeren Beitrag (vom 09.06.) durch und korrigiere die kleinen Widersprüchlichkeiten - zu Anfang schreibst du noch ständig, dass das kurvenäußere Rad ausfedern würde und wechselst dann (natürlich zurecht) auf die Ansicht, dass das äußere Rad einfedert.
Ich bin mir zwar sicher, dass du weißt, welches Rad wohin federt aber es ist sehr verwirrend zu lesen ;)
Und um nochmal auf die Problematik zu kommen: DOCH^^
Der Stabi zieht das kurveninnere Rad von der Straße weg! Man muss sich nur vorstellen, was er bewirkt.
Ohne Stabi würde der Wagen ungehindert außen einfedern und innen ausfedern, wodurch er trotz Wankbewegung noch beide Räder mit möglichst gleichmäßiger Aufstandskraft beaufschlagt.
Der Stabi bewirkt nun lediglich, dass die Einfederbewegung des äußeren Rades zum Teil auf das innere Rad übertragen wird. Dieses erzwungene Einfedern innen wirkt dem natürlichen Ausfedern entgegen - bewirkt also, dass das Rad mit weniger Normalkraft auf die Straße gedrückt wird. Damit bekommt man höhere dynamische Radlastschwankungen, was im Endeffekt (bei verschiedenen Reifentypen unterschiedlich stark) zu einer niedrigeren gesamten Haftungsgrenze führt.
Es führt zu furchtbaren Irritationen zu sagen, dass ein Stabi an der einen Achse die andere Achse stärkt.
Ein Stabi verringert die Schräglaufsteifigkeit an der eigenen Achse, weshalb diese Achse bei gleichem Querkraftbedarf mehr Schräglaufbewegung ausführt. Darüber ist unter Anderem das Eigenlenkverhalten eines Fahrzeugs definiert. Um Missverständnisse zu vermeiden sollte man also nicht sagen, dass ein steifer Stabi hinten das Untersteuern reduziert, man sollte sagen, dass er das übersteuern erhöht.
Kommt zwar aufs Gleiche raus, verdeutlicht aber die Physik hinter der ganzen Thematik besser^^
Ich versteh nicht genau, wo dein Problem mit dem Sturz liegt - an der Hinterachse lässt sich der doch ganz bequem über die Exzenterschraube am unteren Querlenker einstellen...
@ChrisH: les dir bitte nochmal deinen etwas längeren Beitrag (vom 09.06.) durch und korrigiere die kleinen Widersprüchlichkeiten - zu Anfang schreibst du noch ständig, dass das kurvenäußere Rad ausfedern würde und wechselst dann (natürlich zurecht) auf die Ansicht, dass das äußere Rad einfedert.
Ich bin mir zwar sicher, dass du weißt, welches Rad wohin federt aber es ist sehr verwirrend zu lesen ;)
Und um nochmal auf die Problematik zu kommen: DOCH^^
Der Stabi zieht das kurveninnere Rad von der Straße weg! Man muss sich nur vorstellen, was er bewirkt.
Ohne Stabi würde der Wagen ungehindert außen einfedern und innen ausfedern, wodurch er trotz Wankbewegung noch beide Räder mit möglichst gleichmäßiger Aufstandskraft beaufschlagt.
Der Stabi bewirkt nun lediglich, dass die Einfederbewegung des äußeren Rades zum Teil auf das innere Rad übertragen wird. Dieses erzwungene Einfedern innen wirkt dem natürlichen Ausfedern entgegen - bewirkt also, dass das Rad mit weniger Normalkraft auf die Straße gedrückt wird. Damit bekommt man höhere dynamische Radlastschwankungen, was im Endeffekt (bei verschiedenen Reifentypen unterschiedlich stark) zu einer niedrigeren gesamten Haftungsgrenze führt.
Es führt zu furchtbaren Irritationen zu sagen, dass ein Stabi an der einen Achse die andere Achse stärkt.
Ein Stabi verringert die Schräglaufsteifigkeit an der eigenen Achse, weshalb diese Achse bei gleichem Querkraftbedarf mehr Schräglaufbewegung ausführt. Darüber ist unter Anderem das Eigenlenkverhalten eines Fahrzeugs definiert. Um Missverständnisse zu vermeiden sollte man also nicht sagen, dass ein steifer Stabi hinten das Untersteuern reduziert, man sollte sagen, dass er das übersteuern erhöht.
Kommt zwar aufs Gleiche raus, verdeutlicht aber die Physik hinter der ganzen Thematik besser^^
@ jay B
vielleicht hast du es nicht gelesen , ABER es geht um einen Compakt , somit gibts da keine Exzenterschraube !
http://www.kfz-tech.de/Stabilisator.htm
Zitat von KFZ tech :
Der Stabilisator drückt auf der Außenseite nach unten und belastet das kurvenäußere Rad stärker und entlastet damit die Feder dieses Rades. Gleichzeitig entlastet er das kurveninnere Rad und belastet dessen Feder. Er verringert die Kippgefahr, indem er Federkraft von außen nach innen verteilt, allerdings zum Nachteil des kurvenäußeren Rades, das eher an die Grenzen seiner Seitenführungskraft kommt.
Funktion
Entweder als U-Profil in die Radaufhängung integriert oder als Drehstabfeder-Rundstahl über Gummielemente mit den ungefederten Teilen verbunden wird die kurvenäußere Seite stärker be- und die kurveninnere gleichzeitig entlastet. Bei gleicher Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse und gleicher Bereifung kommt die Achse mit dem (stärkeren) Stabilisator schneller an die Grenze der übertragbaren Seitenführungskraft.
Damit lassen sich für ausgeglichenes Kurvenverhalten nachteilige Voraussetzungen ausgleichen, z.B. eine ungleiche Gewichtsverteilung vorne/hinten oder ein im Verhältnis zur Breite hoher Aufbau. Auch kann die Umrüstung auf Breitreifen einen (stärkeren) Stabilisator erfordern, um ein Kippen des Fahrzeugs durch die höheren Seitenführungskräfte zu verhindern.
Stabilisatoren wirken an einer Achse nur bei einseitigem Ein- oder Ausfedern.
Dass Radaufhängungen durch Kombination weniger Teile sehr einfach gebaut werden können, zeigt der einfache Querlenker unten.
Hat der Stabilisator an seinen Enden einen Absatz und ein Gewinde, so kann er durch die gummigelagerte Büchse nahe dem Kugelkopf gesteckt und verschraubt werden. Es entsteht ein einfacher unterer Dreiecksquerlenker für eine McPherson-Federbein-Achse oder Doppel-Querlenker-Radaufhängung.
[Einfacher Querlenker]
Wichtig
Beim Stabilisator werden die beiden Räder einer Achse durch eine Drehstabfeder miteinander verbunden. Dies wirkt sich auf jedes einseitige Einfedern aus.
Wenn man alle anderen Faktoren vernachlässigt, neigt die Achse mit dem (stärkeren) Stabilisator eher zum Ausbrechen, um ein Kippen zu verhindern. 06/09
kfz-tech.de Seitenanfang Stichwortverzeichnis
2001 - 2014 Copyright für Programme, Texte, Animationen und Bilder: H. Huppertz - Email: harald.huppertz@t-online.de
Bearbeitet von: pat.zet am 11.06.2014 um 15:17:20
vielleicht hast du es nicht gelesen , ABER es geht um einen Compakt , somit gibts da keine Exzenterschraube !
http://www.kfz-tech.de/Stabilisator.htm
Zitat von KFZ tech :
Der Stabilisator drückt auf der Außenseite nach unten und belastet das kurvenäußere Rad stärker und entlastet damit die Feder dieses Rades. Gleichzeitig entlastet er das kurveninnere Rad und belastet dessen Feder. Er verringert die Kippgefahr, indem er Federkraft von außen nach innen verteilt, allerdings zum Nachteil des kurvenäußeren Rades, das eher an die Grenzen seiner Seitenführungskraft kommt.
Funktion
Entweder als U-Profil in die Radaufhängung integriert oder als Drehstabfeder-Rundstahl über Gummielemente mit den ungefederten Teilen verbunden wird die kurvenäußere Seite stärker be- und die kurveninnere gleichzeitig entlastet. Bei gleicher Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse und gleicher Bereifung kommt die Achse mit dem (stärkeren) Stabilisator schneller an die Grenze der übertragbaren Seitenführungskraft.
Damit lassen sich für ausgeglichenes Kurvenverhalten nachteilige Voraussetzungen ausgleichen, z.B. eine ungleiche Gewichtsverteilung vorne/hinten oder ein im Verhältnis zur Breite hoher Aufbau. Auch kann die Umrüstung auf Breitreifen einen (stärkeren) Stabilisator erfordern, um ein Kippen des Fahrzeugs durch die höheren Seitenführungskräfte zu verhindern.
Stabilisatoren wirken an einer Achse nur bei einseitigem Ein- oder Ausfedern.
Dass Radaufhängungen durch Kombination weniger Teile sehr einfach gebaut werden können, zeigt der einfache Querlenker unten.
Hat der Stabilisator an seinen Enden einen Absatz und ein Gewinde, so kann er durch die gummigelagerte Büchse nahe dem Kugelkopf gesteckt und verschraubt werden. Es entsteht ein einfacher unterer Dreiecksquerlenker für eine McPherson-Federbein-Achse oder Doppel-Querlenker-Radaufhängung.
[Einfacher Querlenker]
Wichtig
Beim Stabilisator werden die beiden Räder einer Achse durch eine Drehstabfeder miteinander verbunden. Dies wirkt sich auf jedes einseitige Einfedern aus.
Wenn man alle anderen Faktoren vernachlässigt, neigt die Achse mit dem (stärkeren) Stabilisator eher zum Ausbrechen, um ein Kippen zu verhindern. 06/09
kfz-tech.de Seitenanfang Stichwortverzeichnis
2001 - 2014 Copyright für Programme, Texte, Animationen und Bilder: H. Huppertz - Email: harald.huppertz@t-online.de
Bearbeitet von: pat.zet am 11.06.2014 um 15:17:20
@JayB
Sorry, ich habe die Fehler korrigiert. Natürlich erfolgt innen ein Ausfedern und außen ein Einfedern. War wohl zu schnell beim Tippen....
Ich habe etwas Probleme mit dem "erzwungene Einfedern innen". Es gibt kein Einfedern innen!
Das Ausfedern innen wird etwas reduziert und gleichzeitig das Einfedern außen - genau so, wie es härtere Federn alleine auch tun. In beiden Fällen (härtere Feder oder weiche Feder + Stabi) kippt der Aufbau weniger, es wird also weniger Last auf das kurvenäußere Rad transferiert und die Last gleichmäßiger auf beide Achsen verteilt.
Wo siehst Du den Unterschied zwischen Stabi + Feder im Vergleich zur härteren Feder alleine?
Grüße
ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 11.06.2014 um 15:43:24
Sorry, ich habe die Fehler korrigiert. Natürlich erfolgt innen ein Ausfedern und außen ein Einfedern. War wohl zu schnell beim Tippen....
Ich habe etwas Probleme mit dem "erzwungene Einfedern innen". Es gibt kein Einfedern innen!
Das Ausfedern innen wird etwas reduziert und gleichzeitig das Einfedern außen - genau so, wie es härtere Federn alleine auch tun. In beiden Fällen (härtere Feder oder weiche Feder + Stabi) kippt der Aufbau weniger, es wird also weniger Last auf das kurvenäußere Rad transferiert und die Last gleichmäßiger auf beide Achsen verteilt.
Wo siehst Du den Unterschied zwischen Stabi + Feder im Vergleich zur härteren Feder alleine?
Grüße
ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 11.06.2014 um 15:43:24
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Eine harte feder beinträchtigt das sensible ansprechen in fast allen fahrlagen der Stabi die Rollneigung , der Stabi beinträchtig das fahrverhalten sonst nicht nur bei einseitigen einfedern
Harte feden können dir also die strassenlage verbessern ,wenn OE auslegung zu weich, das ist wohl wie jede veränderung ein Philosofie frage .
Oder eine härtere feder kann zum beispiel auch das Durchschlagen auf wellen verhindern zum beispiel " teststrecke nordschleife "
wer sich dafür interessiert sollte mal diese Buch ins auge fassen , es ist aber sehr kompliziert ........
http://www.wwmotorsport.de/index2.htm
Harte feden können dir also die strassenlage verbessern ,wenn OE auslegung zu weich, das ist wohl wie jede veränderung ein Philosofie frage .
Oder eine härtere feder kann zum beispiel auch das Durchschlagen auf wellen verhindern zum beispiel " teststrecke nordschleife "
wer sich dafür interessiert sollte mal diese Buch ins auge fassen , es ist aber sehr kompliziert ........
http://www.wwmotorsport.de/index2.htm
@pat.zet
Da stimme ich überall zu!
Das Buch klingt interessant, muss ich mir mal angucken.
Was mich jetzt mal brennend interessieren würde wäre ein Kommentar von JayB, warum er einen Unterschied in der Kurve zwischen weichen Federn mit Stabi im Vergleich zu harten Federn alleine sieht.
Grüße
ChrisH
P.S.: Das war gerade der 2000. Beitrag von mir! :)
Bearbeitet von: ChrisH am 12.06.2014 um 23:02:19
Da stimme ich überall zu!
Das Buch klingt interessant, muss ich mir mal angucken.
Was mich jetzt mal brennend interessieren würde wäre ein Kommentar von JayB, warum er einen Unterschied in der Kurve zwischen weichen Federn mit Stabi im Vergleich zu harten Federn alleine sieht.
Grüße
ChrisH
P.S.: Das war gerade der 2000. Beitrag von mir! :)
Bearbeitet von: ChrisH am 12.06.2014 um 23:02:19
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Ich hab durch die Frage nach dem Unterschied zwischen harten Federn und weichen Federn + Stabi erst den Kern deiner Unklarheiten erkannt und hab mir seither der Kopf darüber zerbrochen... leider muss Ich zugeben, dass Ich bisher auf keine zufriedenstellende Antwort gekommen bin.
Wenn sich die Gelegenheit ergibt, werd Ich am Dienstag nach der Vorlesung mit dem Professor kurz darüber sprechen, vielleicht kann er das Rätsel lösen^^
Bis dahin bitte Ich um Geduld ;)
Wenn sich die Gelegenheit ergibt, werd Ich am Dienstag nach der Vorlesung mit dem Professor kurz darüber sprechen, vielleicht kann er das Rätsel lösen^^
Bis dahin bitte Ich um Geduld ;)
Aber gerne doch! :)
Wenn ich die Frage für trivial halten würde hätte ich sie ja nicht gestellt. ;)
Ich habe auch schon einige Zeit zum Nachdenken dafür investieren müssen.
Grüße
ChrisH
Wenn ich die Frage für trivial halten würde hätte ich sie ja nicht gestellt. ;)
Ich habe auch schon einige Zeit zum Nachdenken dafür investieren müssen.
Grüße
ChrisH
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
-2 grad sturz an der HA ist beim compact OK, kannst lassen in Verbindung mit den seiten verkehrten 3.2 er Domlager vorne. Was hat die Vermessung vorne ergeben -2.3 Grad ?
Ansonsten würde ich bevor ich an der Kiste wo anders Geld rein stecke zu einem hochwertigen, verstellbaren Gewindefahrwerk wie z.b. KW v3 oder zumindest v2 raten.
Semis würde ich nicht machen wenn das Fzg Alltagstauglichkeit bleiben soll.
Ansonsten muss man leider sagen das der e36 compact eine ziemlich grottige Aerodynamik mitbringt, das merkt man leider auf der Autobahn deutlich und das zu optimieren ist wiederum recht aufwendig.
Ansonsten würde ich bevor ich an der Kiste wo anders Geld rein stecke zu einem hochwertigen, verstellbaren Gewindefahrwerk wie z.b. KW v3 oder zumindest v2 raten.
Semis würde ich nicht machen wenn das Fzg Alltagstauglichkeit bleiben soll.
Ansonsten muss man leider sagen das der e36 compact eine ziemlich grottige Aerodynamik mitbringt, das merkt man leider auf der Autobahn deutlich und das zu optimieren ist wiederum recht aufwendig.
Zitat:
Semis würde ich nicht machen wenn das Fzg Alltagstauglichkeit bleiben soll.(Zitat von: lf29695)
Stattdessen kann man auch UHP´s verwenden.
Im Regen stellt man mit Heckantrieb auch damit keine neuen Rundenrekorde auf, aber auf dem trockenem ist es echt krass was die Dinger an Grip bringen.
Ich versuch meinen wirklich ins Untersteuern zu bringen, um dafür die Grenze im trockenem auszuloten, aber geschaft hab ich´s noch nicht (im Regen dafür direkt)......und ich fahre momentan nur -1,20° Sturz an der VA (wird noch nachgestellt).
Mit meinen alten Continental Sport Contact 3 und 5 musste man sich nicht viel Mühe geben um ins Untersteuern zu kommen, das ging einfach immer......mit denen war mein Fahrwerk völlig unterfordert.
Zitat:
Ansonsten muss man leider sagen das der e36 compact eine ziemlich grottige Aerodynamik mitbringt, das merkt man leider auf der Autobahn deutlich(Zitat von: lf29695)
Das stimmt leider.
Man ist damit bestimmt kein Verkehrshindernis, aber ab 200 wirds echt zäh.
MfG
Bearbeitet von: Airborne am 16.06.2014 um 22:37:42
Zitat:
....
Ansonsten muss man leider sagen das der e36 compact eine ziemlich grottige Aerodynamik mitbringt, das merkt man leider auf der Autobahn deutlich und das zu optimieren ist wiederum recht aufwendig.(Zitat von: lf29695)
Cw = 0,34
Stirnfläche = 1,96 m2
Luftwiderstandsindex (Cw x Stirnfläche) = 0,67
So schlecht ist das gar nicht mal!
Quelle: AMS-Test der 323ti
https://www.bmw-syndikat.de/bmwsyndikatforum/topic133450_A_M_S_Testbericht_des_E36_323ti_.html
Grüße
ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 16.06.2014 um 22:45:19
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Na ja, zunächst mal hat der compact im serienzustand bei ungefähr gleicher Neigung der Heckscheibe wie bei der limo, einfach ein abgeschnittenes Heck ohne definierte abrisskannt am Heck wie alle modernen fzge, was zu einer heftigen Wirbelschleppen hinter dem fzg führt.
Dann ist die Front und Vordere Stoßstange gerade in Verbindung mit einer m Front aerodynamisch ungünstig wegen den großen Lufteinlässen und damit viel Auftrieb auf der Vorderachse bzw lässt viel Luft unter die VA und somit nochmals schlechterer CW wert, und dann ist noch der halbe Unterboden vom Auto offen.
Das ergebniss spürt man in Form von nervösen Fahrverhalten bei hohen Geschwindigkeiten sowie schlechtem Luftwiderstand.
Wenn man diese 3 Punkte verbessert ist dass deutlich spürbar.
Bearbeitet von: lf29695 am 16.06.2014 um 23:11:38
Dann ist die Front und Vordere Stoßstange gerade in Verbindung mit einer m Front aerodynamisch ungünstig wegen den großen Lufteinlässen und damit viel Auftrieb auf der Vorderachse bzw lässt viel Luft unter die VA und somit nochmals schlechterer CW wert, und dann ist noch der halbe Unterboden vom Auto offen.
Das ergebniss spürt man in Form von nervösen Fahrverhalten bei hohen Geschwindigkeiten sowie schlechtem Luftwiderstand.
Wenn man diese 3 Punkte verbessert ist dass deutlich spürbar.
Bearbeitet von: lf29695 am 16.06.2014 um 23:11:38
Sturz an der Vorderachse: -1,6
Sturz an der Hinterachse: -2,2
An einem neuen Fahrwerk werde ich wohl nicht vorbeikommen!
Hab da an das ST XTA Gewindefahrwerk gedacht, da sind auch gleich verstellbare Domlager dabei, sogar mit Gutachten!
Was könntet ihr mir denn für einen Reifendruck empfehlen?
Sturz an der Hinterachse: -2,2
An einem neuen Fahrwerk werde ich wohl nicht vorbeikommen!
Hab da an das ST XTA Gewindefahrwerk gedacht, da sind auch gleich verstellbare Domlager dabei, sogar mit Gutachten!
Was könntet ihr mir denn für einen Reifendruck empfehlen?
Hm, -1.6 an der VA bei seiten verkehrten m3 3.2er domlager und 35mm Tieferlegung ?
Erscheint mir zu wenig, sollte eher über -2 sein.
Domlager richtig verbaut - Pfeile zeigen nach vorne in Fahrtrichtung ?
Oder sturzkorrektur Schraube verbaut ?
Erscheint mir zu wenig, sollte eher über -2 sein.
Domlager richtig verbaut - Pfeile zeigen nach vorne in Fahrtrichtung ?
Oder sturzkorrektur Schraube verbaut ?
Hatte sie vorher noch anders verbaut, Seitenverkehrt aber so das sie den Nachlauf verschlechtern da hatte ich -2,5 danach hab ich die Federteller bearbeitet und sie so verbaut das der nachlauf erhöht wird,weil ich lieber den hohen Nachlauf haben wollte!
Danach hab ich jetzt nur noch -1,5, finde ich selbst komisch müsste eigentlich mehr sein!
Danach hab ich jetzt nur noch -1,5, finde ich selbst komisch müsste eigentlich mehr sein!
Sorry -1,6 !!
Die M3.2 Domlager geben doch immer mehr Nachlauf, egal ob man sie seitenverkehrt einbaut oder nicht.
Mit der Kombi M3.0 Quelenkerlager mit M3.2 Domlager hast Du natürlich einen extrem langen Nachlauf. (Der 3.0 holte den Nachlauf ja zum Teil über das exzentrische Querlenkerlager und zum Teil über das Domlager, während der 3.2 den Nachlauf nur über das Domlager holt.
Ist schon alles richtig, aber ein Luftwiderstandsindex von 0,67 ist so schlecht nicht! Und 0,34 als Cw auch nicht.
Was die großen Kühlluftöffnungen angeht weise ich gerne darauf hin, dass echte Sportwagen keine Klimanlagen haben! ^^
Ohne Klima ist der untere Lufteinlass in der Schürze nämlich nur Fake, der ist dann geschlossen! Dann kommt die Kühlluft nur noch über die Nieren rein!
Grüße
ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 17.06.2014 um 21:45:35
Mit der Kombi M3.0 Quelenkerlager mit M3.2 Domlager hast Du natürlich einen extrem langen Nachlauf. (Der 3.0 holte den Nachlauf ja zum Teil über das exzentrische Querlenkerlager und zum Teil über das Domlager, während der 3.2 den Nachlauf nur über das Domlager holt.
Zitat:
Na ja, zunächst mal hat der compact im serienzustand bei ungefähr gleicher Neigung der Heckscheibe wie bei der limo, einfach ein abgeschnittenes Heck ohne definierte abrisskannt am Heck wie alle modernen fzge, was zu einer heftigen Wirbelschleppen hinter dem fzg führt.
Dann ist die Front und Vordere Stoßstange gerade in Verbindung mit einer m Front aerodynamisch ungünstig wegen den großen Lufteinlässen und damit viel Auftrieb auf der Vorderachse bzw lässt viel Luft unter die VA und somit nochmals schlechterer CW wert, und dann ist noch der halbe Unterboden vom Auto offen.
Das ergebniss spürt man in Form von nervösen Fahrverhalten bei hohen Geschwindigkeiten sowie schlechtem Luftwiderstand.
Wenn man diese 3 Punkte verbessert ist dass deutlich spürbar.
Bearbeitet von: lf29695 am 16.06.2014 um 23:11:38(Zitat von: lf29695)
Ist schon alles richtig, aber ein Luftwiderstandsindex von 0,67 ist so schlecht nicht! Und 0,34 als Cw auch nicht.
Was die großen Kühlluftöffnungen angeht weise ich gerne darauf hin, dass echte Sportwagen keine Klimanlagen haben! ^^
Ohne Klima ist der untere Lufteinlass in der Schürze nämlich nur Fake, der ist dann geschlossen! Dann kommt die Kühlluft nur noch über die Nieren rein!
Grüße
ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 17.06.2014 um 21:45:35
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
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