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Dieser Beitrag wurde vom Moderator Weiß-Blau-Fan-Rude am 12.02.2014 um 21:12:09 aus dem Forum "3er BMW - E90 / E91 / E92 / E93" in dieses Forum verschoben.

Servus,

heute hab ich eine Probefahrt mit nem 335i beantragt beim =)
Nächstes Jahr gegen August ist es dann soweit.

Meine Frage ab welchen Baujahr soll ich mir einen zulegen?
Der mit dem N54 oder mit dem N55 Motor, gibt es da wichtige unterschiede?

Ich muss dazu sagen ich werde einiges am Motor vornehmen,spielt das eine Rolle?

Dank Euch schonmal =)

Bearbeitet von: Weiß-Blau-Fan-Rude am 12.02.2014 um 21:12:09

neben den optischen unterschieden:

n55: valvetronik, twinscrollturbo usw...
n54: zwei turbolader :)

bis ende 2008 oder so gabs den e92 mit wandlerautomatik

kannst auch gut im netz dazu was finden :P

ok danke schonmal!

und welcher Motor ist besser?

dann werd ich mich mal schlau machen :D

Willst du Beiträge sammeln weil du innerhalb von 2,h die gleiche Antwort 5x postest?

4 Beiträge wurden gelöscht

Bearbeitet von: stefan323ti am 07.12.2011 um 16:27:07

Klar doch! Genau das ist meine Lebensaufgabe sry das ich es nicht gesagt habe ---- so ein Quatsch!!!!
Das hab ich mit Sicherheit nicht mit Absicht gemacht!! Kann mal passieren ;)....

ehhhm bei dir stelle ich mir so einige fragen...

ich bin 19 jahre und muss DIR erklären welches baujahr und welcher motor besser ist...

n55: weniger spritverbrauch usw...

n54: besser aufzutunen usw...

www.google.de

ich will dir nicht zu nahe treten, aber bist du dir sicher das du das geld hast um dir den wagen zu kaufen oder gehörst du zur finanzier und leasingfraktion die sich ihre autos so "kauft"?

Bearbeitet von: Autobahnfahrer am 08.12.2011 um 08:33:11

Zitat:

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Klar doch! Genau das ist meine Lebensaufgabe sry das ich es nicht gesagt habe ---- so ein Quatsch!!!!
Das hab ich mit Sicherheit nicht mit Absicht gemacht!! Kann mal passieren ;)....

(Zitat von: Dk1987)

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Tritt mal ein wenig auf die Bremse!

Und noch ein Hinweis, stelle deine Fragen doch bitte das nächste Mal gesammelt ein einem Thread und mach nicht für alles was du zu deinem Traumauto wissen willst nen eigenen Thread auf. Da leided ein wenig die Übersichtlichkeit und es sieht nach spammen aus.

Leute, zurück zum Thema oder der Thread ist dicht. Danke

Bearbeitet von: LatteBMW am 20.12.2011 um 10:21:18

n55 is käse! Turbos verrecken am laufenden Band verbrauch ist nicht wirklich geringer (!)
n54 is einfach das standhaftere Agregat, nicht nur wegen der geschmiedeten Kurbelwelle und den beiden Ladern...
warum ist im 1er M-Coupé wohl der n54 verbaut und nicht der n55??? :)

gegenfrage: überleg dir ob du ein solchen wagen mit 19fahren willst....geht nur die versicherung für die anderen hoch... statussymbol???

@ Sunshinedriver das mit den Turbos würde mich mal interessieren. Hast du einen Link das die Lader immer verrecken. Oder ist es nur vom hören-sagen? Mit der Tunebarkeit des N54 muss ich dir Recht geben.
Es kommt aber auch darauf an wieviel Mehrleistung der TE möchte. Der N55 verträgt 360 PS iv. mit einem größeren LLK wegen der Kühlung. Der N54 kann 420 PS ab natürlich auch iv. mit entsprechender Hardware.

kann sunny nur zustimmen- der 2 in 1 turbo ist wesentlich anfälliger, sagt auch meine bmw werkstatt :)

Zitat:

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n55 is käse! Turbos verrecken am laufenden Band verbrauch ist nicht wirklich geringer (!)

(Zitat von: Sunshinedriver)

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Hast du irgendeinen Beweis dafür? Wie hoch ist der Anteil derjenigen Fahrzeuge mit Turbo bei denen er verreckt?

Weißt du es - Nein?

Darf ich nachhelfen?

95% der defekten Turbolader haben ein der folgenden drei Ursachen:

* Chiptuning (mit großem Abstand Platz 1)
* Fehlbedienung
* Wartungsfehler (falsches Öl wird gerne genommen)

Der Punkt ist:
Es gibt keine Threads von Leuten, die mit ihrem Turbo noch nie Probleme hatten. In diesem Foren melden sich immer nur die, die damit Probleme haben - und da erfährt man auch immer nur die halbe Warheit. So wie der eine Typ, mit dem ich mich getroffen habe. Tatsache, kein Chip drinne, aber dafür billige Öl, weil 0w30 ist ja so teuer.

Als ich noch mi Studium war und die Anzahl der Turbofahrzeuge überschaubar, da wußte jeder mit einem Turbo umzugehen. Nach einem Kaltstart die ersten zwei Minuten keine starken Beschleunigungen, Verhalten losfahren, so früh wie möglich hochschalten und alle ruhig angehen lassen.

Zudem ist das Getriebe vom N55 sogar im 1m Coupe verbaut. Bestimmt nicht weil es schlecht ist.

Zitat:

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Zitat:

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n55 is käse! Turbos verrecken am laufenden Band verbrauch ist nicht wirklich geringer (!)

(Zitat von: Sunshinedriver)

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Hast du irgendeinen Beweis dafür? Wie hoch ist der Anteil derjenigen Fahrzeuge mit Turbo bei denen er verreckt?

Weißt du es - Nein?

Darf ich nachhelfen?

95% der defekten Turbolader haben ein der folgenden drei Ursachen:

* Chiptuning (mit großem Abstand Platz 1)
* Fehlbedienung
* Wartungsfehler (falsches Öl wird gerne genommen)

Der Punkt ist:
Es gibt keine Threads von Leuten, die mit ihrem Turbo noch nie Probleme hatten. In diesem Foren melden sich immer nur die, die damit Probleme haben - und da erfährt man auch immer nur die halbe Warheit. So wie der eine Typ, mit dem ich mich getroffen habe. Tatsache, kein Chip drinne, aber dafür billige Öl, weil 0w30 ist ja so teuer.

Als ich noch mi Studium war und die Anzahl der Turbofahrzeuge überschaubar, da wußte jeder mit einem Turbo umzugehen. Nach einem Kaltstart die ersten zwei Minuten keine starken Beschleunigungen, Verhalten losfahren, so früh wie möglich hochschalten und alle ruhig angehen lassen.

(Zitat von: Saugnapf)

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ich habe bis vorletzten Monat beim BMW in der Werkstatt gearbeitet... reicht das als antwort?

Zitat:

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Zitat:

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n55 is käse! Turbos verrecken am laufenden Band verbrauch ist nicht wirklich geringer (!)

(Zitat von: Sunshinedriver)

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Hast du irgendeinen Beweis dafür? Wie hoch ist der Anteil derjenigen Fahrzeuge mit Turbo bei denen er verreckt?

Weißt du es - Nein?

Darf ich nachhelfen?

95% der defekten Turbolader haben ein der folgenden drei Ursachen:

* Chiptuning (mit großem Abstand Platz 1)
* Fehlbedienung
* Wartungsfehler (falsches Öl wird gerne genommen)

Der Punkt ist:
Es gibt keine Threads von Leuten, die mit ihrem Turbo noch nie Probleme hatten. In diesem Foren melden sich immer nur die, die damit Probleme haben - und da erfährt man auch immer nur die halbe Warheit. So wie der eine Typ, mit dem ich mich getroffen habe. Tatsache, kein Chip drinne, aber dafür billige Öl, weil 0w30 ist ja so teuer.

Als ich noch mi Studium war und die Anzahl der Turbofahrzeuge überschaubar, da wußte jeder mit einem Turbo umzugehen. Nach einem Kaltstart die ersten zwei Minuten keine starken Beschleunigungen, Verhalten losfahren, so früh wie möglich hochschalten und alle ruhig angehen lassen.

(Zitat von: Saugnapf)

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ich habe bis vorletzten Monat beim BMW in der Werkstatt gearbeitet und genug davon zerlegt... reicht das als antwort?
das mit dem billigen Öl ist auch immer die selbe ausrede...
wer bitte kauft sich denn für 30000 und mehr einen 335i (LCI) und sapart dann beim Öl 150€??? mal abgesehen von der "Garantie" etc die die ganzen LCI noch haben is das ein schuss ins eigene Bein! für so dumm halte ich nicht einmal von-papi-gespunsorte-jung-ost-europäer!


... und das n55_getriebe hat mit der haltbarkeit des Motors mal reichlich wenig zu tun...

Zitat:

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Zitat:

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Zitat:

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n55 is käse! Turbos verrecken am laufenden Band verbrauch ist nicht wirklich geringer (!)

(Zitat von: Sunshinedriver)

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Hast du irgendeinen Beweis dafür? Wie hoch ist der Anteil derjenigen Fahrzeuge mit Turbo bei denen er verreckt?

Weißt du es - Nein?

Darf ich nachhelfen?

95% der defekten Turbolader haben ein der folgenden drei Ursachen:

* Chiptuning (mit großem Abstand Platz 1)
* Fehlbedienung
* Wartungsfehler (falsches Öl wird gerne genommen)

Der Punkt ist:
Es gibt keine Threads von Leuten, die mit ihrem Turbo noch nie Probleme hatten. In diesem Foren melden sich immer nur die, die damit Probleme haben - und da erfährt man auch immer nur die halbe Warheit. So wie der eine Typ, mit dem ich mich getroffen habe. Tatsache, kein Chip drinne, aber dafür billige Öl, weil 0w30 ist ja so teuer.

Als ich noch mi Studium war und die Anzahl der Turbofahrzeuge überschaubar, da wußte jeder mit einem Turbo umzugehen. Nach einem Kaltstart die ersten zwei Minuten keine starken Beschleunigungen, Verhalten losfahren, so früh wie möglich hochschalten und alle ruhig angehen lassen.

(Zitat von: Saugnapf)

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für so dumm halte ich nicht einmal von-papi-gespunsorte-jung-ost-europäer!

(Zitat von: Sunshinedriver)

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Was ist das denn für ein Quark?

Weiß ja nicht welcher Abstammung du bist, aber solche Kommentare sind mehr als billig und zeugen davon, dass du keine Ahnung hast und hinter den Ohren mehr als Grün bist! Jeder halbwegs erwachsene Mensch erzählt so einen Scheiß nicht...


Sorry für Off-Topic, ist aber echt unpassend so ein Kommentar!

Über den N55 kann man bezüglich Haltbarkeit noch nichts sagen, dafür ists schlichtweg zu früh... woher sollte man wissen, dass reihenweise Turbos verrecken? Im Internet liest man absolut nichts davon. Beim N54 liest man meist auch nur HDP / Injektoren oder eben die Wastegate-Problematik, die aber seit 2008 behoben ist. Also die Turbos sind beim 335i offensichtlich nicht die empfindliche Schwachstelle.

Aber mit dem Tuningpotential... klar, da ist der N54 besser, das stimmt schon!

@ Saugnapf

Kann das sein das du ein Chiptuning Gegner bist? Das ist jetzt schon der dritte Beitrag von dir den ich lese wo du gegen das Chippen wetterst. ich möchte nicht dein wissen oder können in Frage stellen aber kannst du deine abneigung auch begründen? Ich selber habe auch einen Motorgetunten BMW in der Garage bei dem die Software auf die verbauten komponenten angepasst wurde. Da wird das original steuergerät beschrieben. Meiner meinung nach nichts anderes als Chiptuning.

Ich denke es gibt solche und solche Chiptuner. Ich kann mir kaum vorstellen das AC-Schnitzer dem Kunden reihenweise Motorschäden verkauft wenn sie die Fahrzeuge chipen oder optimieren.

Ich freue mich auf deine Antwort.

Lasse mich gerne belehren nur Fundamentiert muss es sein.

Zitat:

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@ Saugnapf

Kann das sein das du ein Chiptuning Gegner bist? Das ist jetzt schon der dritte Beitrag von dir den ich lese wo du gegen das Chippen wetterst. ich möchte nicht dein wissen oder können in Frage stellen aber kannst du deine abneigung auch begründen? Ich selber habe auch einen Motorgetunten BMW in der Garage bei dem die Software auf die verbauten komponenten angepasst wurde. Da wird das original steuergerät beschrieben. Meiner meinung nach nichts anderes als Chiptuning.

Ich denke es gibt solche und solche Chiptuner. Ich kann mir kaum vorstellen das AC-Schnitzer dem Kunden reihenweise Motorschäden verkauft wenn sie die Fahrzeuge chipen oder optimieren.

Ich freue mich auf deine Antwort.

Lasse mich gerne belehren nur Fundamentiert muss es sein.

(Zitat von: morphi)

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Ich arbeite sei nunmehr rund 20 Jahren für BMW in der Entwicklung von Dieselmotoren. Die Aggregate der Baureihen M47/M57 sowie deren Nachfolger N47/M57 gehören so ein wenig auch zu meinen "Kindern", für die alleine drei Patente auf meinen Namen laufen.

Früher konnte man es sich noch leisten für fast jedes Auto einen eigenen Motor, ja fast eine eigene Motorpalette zu entwickeln. Das geht heute nicht mehr. Heute ist man auf sogenannte Gleichteile angewiesen - nur so lassen sich moderne Motoren noch halbwegs kostengünstig herstellen. BMW baut nur noch Sechszylinder mit 3 Litern Hubraum - darauf zu schließen, das damit alle Motor gleich wären, blos weil sie den gleichen Hubraum haben, ist schon sehr eng gedacht und leider das gängige Tunerdenken.

Im Jahre 1993 begannen man mit der Entwicklung eines modernen direkeinspritzenden Dieselmotors. Dazu baut man aber nicht mehr ganze Motoren, sondern nur einen sogenannten Masterzylinder. Dieser hat für alle CR-Diesel bei BMW 84mm Bohrung und 90mm Hub. Vier dieser Zylinder ergeben den 2l Diesel, sechs davon den 3l und acht davon - wer hätte es gedacht - den V8, den es mal im 7er gab.

Heute gibt es jeden dieser Zylinder für Diesel in drei Ausführungen: UL, OL und TOP.

UL steht für untere Leistung/Drehmomentanforderungen, die Kolben bestehen z.B aus einer einfachen Aluminumlegierung, die Kurbelwelle ist einfach geschmiedet und verwendet werden Sinterpleuel. Damit kann man Leistungen bis 25kw bzw. 75Nm je Zylinder abdecken und verwendet wird diese Variante z.B. x16d, x18d und x25d (außer F10 ab 2011)

OL steht für Obere Leistungs/Drehmomentanforderungen, die Zylinderbahnen werden mehrfach gehohnt, es gibt geschmiedete Pleuel und dieLager der Pleuel und Kurberlwelle sind Sputterlager. Damit lassen sich Anforderungen bis zu 35kw je Zylinder oder 100Nm vertreten und verwendet wird diese Basiszylinder in den x20d, x30d.

TOP ist für Hochleistunganforderungen mit einer speziell nachbehandelten KW sowie laserbearbeiteten Zylinderlaufbahnen. Damit ist eine Erhöhung der Nenndrehzahl sowie eine Erhöhung des Einspritzdruckes möglich. Diese Basiszylinder wird im x23d, 525d ab 2011 sowie in den x35d und x40d Modellen verwendet.

Nun kommen die Schlauberger mit ihren Chips daher, weil sie denken, dass ja alle Motoren gleich wären - haben ja auch alle die gleichen Teilenummern. Das stimmt ja großteils auch, reduziert aber nur die Lagerhaltungskosten. In der Tat kann man den Kolben für einen 535d auch in einem 316d verwenden - passen tut er, ist halt ein wenig überdimensioniert, aber macht nichts. Dies Gleichteilepolitik ist Absicht, weil so muss ich für alle Dieselmotoren nur ein Kolbenmuster als Ersatzteil vorhalten.
Das gilt aber nicht für die Erstausrüstung, weil dort erwartet der Kunde für einen 116d eben einen günstigeren Preis als für eien 123d. Daher werden die Kolben für den 116d halt einfacher und mit weniger warmfesten (und somit auch billigeren Materialien) produziert als die für den 120d der Fall wäre.

Beim Diesel hat man das Problem, das er thermisch mehr leisten kann, als er mechanisch verträgt. Die thermodynmik weiss nicht aus welchem Material der Kolben ist. Durch die Art der Regelung moderner Motoren reicht es aus, einfach den Ladedruck zu erhöhen. Wenn man das Ganze dann noch mit einem schönen "Theaterstück" namens "Einzelabstimmung" kombiniert, kann man den Kunden so richt viel Geld aus der Tasche ziehen.

Die Anhebung des Ladedrucks geht nur über eine Drehzahlerhöhung des Turbos. Der meckert nicht, weil er keine aktive Begrenzung drin hat. Es ist im übrigen ein genauso weit verbreiteter Trugschluss, dass es nichts ausmacht, wenn man nicht die volle Leistung abfordert. Die höchste tehrmische Belastung ensteht bei Vollast im unteren Bereich des maximalen Drehmomentes. Bei maximaler Leistung ist es unkritisch, die Kühlung und die Schmierung läuft volle Sahne.

Achtet mal darauf - die meisten kapitalen entstehen oftmals beizügiger AB-fahrt nach Abbremsen und herausbeschleunigen. Dann ist die Belastung am größten. Die heutigen Motoren haben einfach nicht auf Dauer die Reserven. Sie sind für eine bestimmte Kraft konzipiert und damit halten sie bei guter Behandlung ewig. REserven gitb es aber nicht mehr viel.

Wir sind es dann, die die Folgen des Chiptunings ausbaden dürfen. Zu uns kommt man, wenn bestimmte Probleme gehäuft auftreten. Dazu gehören defekte Turbos, abgerissene Ventile, verbrannte AGR-Ventile, durchgbebrannte Kolben, defekte Injektoren. Zu uns kommen die Beschwerden der Kunden und des Managements (um den Ruf besorgt) und die defekten Aggregate, bei denen wir immer wieder feststellen müssen, das nachträgliche Eingriffe in die Elektronik die Ursache waren. Zugegeben wird das nur selten - lieber schimpft man über BMW und die mangelhafte Qualitität.

Das was ich hier für Dieselmotoren ausgeführt habe, gilt für aufgeladenen Ottomotoren genauso.

Ich gehöre inzwischen auch zu denjenigen, die den Motoraum am liebsten verblomben würden. Auch hier im Forum - mehr als nur einmal habe ich von diversen Defekten lesen müssen und wenn man dann die älteren Threads mancher Ratsuchenden ausgräbt, kommen dann so Blüten wie "Welcher Chip" zu tagen.

Und wenn dan jemand mit seinen "Garantien des Tuners" daherkommt, dann soll er sich bitte die Garantiebedingungen einmal von einem Anwalt erklären lassen und wohin er sich diese in der Regel schieben kann.

Ja, ich habe etwas gegen Chiptuning - solange uns die Schuld zugeschoben wird, wenn der Motor nicht das hält, was er gar nicht halten kann. Wenn diejenigen, die einen Chip verbauen, auch nur annähernd das Rückrat hätten, sich einzugestehen, dass eine vielzahl der Prolbeme nach etlichen zigtausen km vielleicht doch auf ihr Tuning zurückzuführen sind, hätte ich kein Problem damit.


@Sunshinedriver
Nein, das reicht nicht als Antwort. Ich kenne sehr gute Mechaniker, aber auch solche, die seit 20 Jahren in der Werkstatt arbeiten, denen ich aber keinen Rasenmäher anvertrauen würde. Zeit ist keine qualitätssteigerndes Merkmal. Es gibt leider auch mehr als genug Leute, die einen 335i kaufen und dann beim Öl sparen - GERADE DU SOLLTEST DAS WISSEN, wenn du Mechaniker warst.

Mehr sage ich dazu nicht mehr!

Mich kotzt es an, dass ich nicht mehr schreiben kann/darf - aber dann bräuchte ich morgen nicht mehr im Büro auftauchen.

Mir ist wurscht was ihr macht. Chipt euch eure Motoren bis zur Vergasung. Hört auf die fremden Götter, die vor allem euer Geld wollen, und für einfache Grenzwertanhebungen zum Teil vierstellige Beträge kassieren. Muss man - wie geschireben - einfach verkaufen als Inidividualanpassung des Motors (wo doch alle gleich sind ;-).

ABER GEBT UNS NICHT DIE SCHULD und schimpft nicht auf BMW, wenn dann nach einiger Zeit die teuren Reapaturen kommen.

EOD!




Bearbeitet von: Saugnapf am 04.01.2012 um 12:12:39

Hallo Saugnapf schön das du so schnell und ausführlich geantwortet hast.

2 Sachen kurz vorne weg.

Ich entschuldige mich dafür das ich dir lediglich den Link zu diesem Thread per PM geschickt habe. Das sollte weder niveaulos noch abwertend sein. Da ich mit Abendstudium und Arbeit die letzten Tage stark ausgelastet war habe ich nicht genug zeit gefunden um dich korrekt anzusprechen.

2. Möchte ich an dieser stelle festhalten das ich weder dich noch sonst einen BMWmitarbeiter jemals für einen Motorschaden der durch tuning entstanden ist verantwortlich gemacht habe.

Nun zu deinem Beitrag.

Ich finde deinen Beitrag sehr lehrreich doch haben ich mir auch ein paar fragen gestellt.

Sind die Motoren heut zutage stärker ausgereizt als frühere Motoren?

Welche Laufleistung wird eigentlich angestrebt?

War es nicht schon immer so das wenn man die "Hardware" des Motors nicht entsprechend angepasst hat, das system leidet?


Ich habe mich damals viel mit Looki hier aus dem Forum unterhalten und konnte da schon den ein oder anderen einblick gewinnen allerdings war das kein so dramatischer aufruf wie ich ihn hier von dir lese.
Versteh mich nicht falsch aber ich habe einfach nicht die Erfahrungen wie du gemacht. Ein freund von mir fährt einen Audi A4 1.9TDi mit 170PS (original 131PS) seit nunmehr 220tkm. Das Fahrzeug hat nunmehr 310tkm gelaufen. Turbo und Motor sind noch die selben wie bei der Auslieferung.

Das um was ich mir bis heut am wenigsten sorgen gemacht habe bei meinem BMW war der Motor. Die ganzen kleinen Elektrikteile und Fahrwerskomponenten waren bisher die Ärgernisse. Muss aber auch dazu sagen das nur der E36 aufgladen ist und das auch nur knapp 30tkm so gefahren wurde. Bei dem jetzigen E91 318d ( ohne tuning) ist ja ein von dir beschriebener Motor drin. Muss ich mir da ohne tuning auch schon sorgen machen oder ist der im originalzustand unproblematisch?

MfG Jan

Zitat:

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Sind die Motoren heut zutage stärker ausgereizt als frühere Motoren?

(Zitat von: morphi)

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Ja, aber dennoch zuverlässiger. Verschleiß kann man heute berechnen und vor allen Dingen planen.

Nehmen wir als Beispiel das Motorklopfen eine Ottomotors. Diese setzt ein, wenn sich das Gemisch bei der Verdichtung so stark erhitzt, so das die Selbstzündetemperatur überschritten wird. Früher war das nicht abschätzbar und so bliebt man konstruktiv einfach weit genug von der Klopfgrneze Weg (durch niedrigere Verdichtung). Heute hat man eine extrem flinke aktuive Klopfregelung, die es durch Sensoren ermöglich die Vorboten de Klopfens zu messen und sofort nur soweit herunterzuregeln, das der Motor nicht klopft. Hielt man also früher einen gesunden Abstand zur Klopfgrenze, wird ein heutiger Motor präzise genau an dieser betrieben - heutige "gedownsizete" Turbomotoren wäre ohne dies nicht möglich.

Ein weitere Beispiel der Änderungen. Vor 40 Jahren gab es nur Mineralöl, das bei Kälte zäh wie Honig war. Damit dieses Zeug auch bei Kälte an die Schmierstellen kam, behalf man sich eines Tricks: Man nutzte die Wärmedehnung aus. Graugusblock und Aluminiumkolben - dies eKombi hatte eingen ganz besonderen Grund: Alu deht sich bei erwärmung stärker aus. Wird der Motor war, wird das Öl dünner aber auch die Schmierspalte enger. Auch das furnktionerte nicht immer Optimal. Heute gibt es keine Änderungen der Schmierspalte mehr, die Motoren sind aber auf synthetiköle angeweisen. Damals lag die maximale Laufleistung für einen Vierzylinder bei 200.000km, bis dieser dann den Kolbenklemmer oder Lagerschadentod starb. Beides Schadensbilder, die es heute kaum noch gibt.

Durch moderne Elektronik in Konstruktion, Bau und Betrieb von Verbrennungsmotoren baut man heute näher am technisch möglichen und ist dennoch auf der sichereren Seite. Aber eben nur solange, solange der Motor und seine Komponenten unverändert bleiben oder durch Institutionen verändert werden, die sich damit auskennen - die Tuner mit einer Ausnahme gehören nicht dazu. Bei Mercedes heißt dieser Tuner Brabus, bei BMW Alpina. Nicht ohne Grund tauscht Alpina beim D3 die komplette Laufgarnitur aus und verpaßt diesem einen anderen Turbolader.

Um es Bildlich mit einer Metapher auszudrücken:

Du willst ein Haus vor einem Abhang bauen. Je näher am Abhang, desto schöner der Ausblick, aber auch desto gefährlicher bezüglich eines Absturzes

Früher baute man eher nach Gefühl. Man hielt einen Respektabstand, von dem man hoffte, das er ausreicht. Bei "Sporthäusern"ging man mehr Risiko ein, es kam auch öffters zu Abstürzen - vor allem wenn der Kunde sein Haus durch "Tuning" näher an den Abhang rückte. Das konnte reichen - oder eben auch nicht mehr.

Heute kann man den Abhang ausmessen, und genaus so nah an diesen Bauen, so dass dieser garnatiert noch hält - nicht weil man es vermutet, sondern weil man es weiß. Diese Haus steht aber dennoch näher am Abhang, es wird aber garantiert halten. Fängt nun der Besitzer mit Tuning an, ist eines auch Gewiss: Die Wahrscheinlichkeit eines Absturzes ist erheblich größer!

Zitat:

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Welche Laufleistung wird eigentlich angestrebt?

(Zitat von: morphi)

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Die sogenannte 95% Auslegung (95% der Motoren erreichen bei ordnungsgemäßer Wartung und normaler Nutzung diese Laufleistung) liegt bei BMW bei 250.000km für Vierzylinder und 325.000km für sechzylinderaggregate - Diesel werden mit 50.000 bzw 75.000km mehr veranschlagt.

Zitat:

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War es nicht schon immer so das wenn man die "Hardware" des Motors nicht entsprechend angepasst hat, das system leidet?

(Zitat von: morphi)

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Das war schon immer so, nur war es früher auch jedem klar. Wenn aber heute die Meinung vertreten wird, das z.B. ein 325d ja nur ein elektronisch gedrosselte 330d wäre, dann sine die Kunden angepißt wenn ihr gechipter 25er die Krtäsche macht. Die Unterschiede der heutigen Motoren sieht man halt nicht mehr auf den ersten Blick. Der Motor der 325d hat zufällig genausoviel Hubraum wie der 330d und auch die sonstigen Abmessungen sind identisch, ansonsten sind die Motoren unterschiedlich.

Zitat:

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Ich habe mich damals viel mit Looki hier aus dem Forum unterhalten und konnte da schon den ein oder anderen einblick gewinnen allerdings war das kein so dramatischer aufruf wie ich ihn hier von dir lese.
Versteh mich nicht falsch aber ich habe einfach nicht die Erfahrungen wie du gemacht. Ein freund von mir fährt einen Audi A4 1.9TDi mit 170PS (original 131PS) seit nunmehr 220tkm. Das Fahrzeug hat nunmehr 310tkm gelaufen. Turbo und Motor sind noch die selben wie bei der Auslieferung.

(Zitat von: morphi)

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Wir leben in einer Zeit, in der ein Einzelfall gerne als Beweis für die Allgemeinheit genutzt wird. Ich kenne duztende gechipte, die seit über 200.000 km ohne Mucken laufen - ich kenne aber mindestens 10mal soviele, bei denen dies eben nicht der Fall war.

Das was uns hier auf die Pamle bring, ist die Aussage die oft zu lesen sei, das richtig ausgeführtes Chiptuning dem Motor nichts ausmacht. Das ist schlicht und ergreifent falsch. Chiptuning ist - egal ob es ein "renomierter" oder dereBay-Tuner macht - eine gezielte Überlastung des Motors.

Zitat:

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Das um was ich mir bis heut am wenigsten sorgen gemacht habe bei meinem BMW war der Motor. Die ganzen kleinen Elektrikteile und Fahrwerskomponenten waren bisher die Ärgernisse. Muss aber auch dazu sagen das nur der E36 aufgladen ist und das auch nur knapp 30tkm so gefahren wurde. Bei dem jetzigen E91 318d ( ohne tuning) ist ja ein von dir beschriebener Motor drin. Muss ich mir da ohne tuning auch schon sorgen machen oder ist der im originalzustand unproblematisch?

MfG Jan

(Zitat von: morphi)

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Bei korrekte Handhabung ist er im Originalzustand unkritisch. Wenn du einen Chip verbaust, wird er thermisch und mechanisch stärker belastet. In diesem Fall bitte ich dich folgende Komponenten vom größeren Bruder 320d zu übernehmen:
- Kolben
- Pleuel
- Kurbelwelle
- Auslassventile
- AGR-Ventil


Edit:
Ich hoch hier mit LT auf dem Schoß vor dem Fernseher. Fehlende Buchstaben, Stabwechselverbuchselungen und andere Vergewaltigungen der deutschen Sprache bitte ich zu entschuldigen.

Bearbeitet von: Saugnapf am 05.01.2012 um 01:10:17