Also ich hab damals in der Berufsschule gelernt das Diesel (meist) Langhuber sind, daran hat sich glaub nicht viel geändert.
Motoren mit kurzem Hub erreichen höhere Drehzahlen (z.B. S85 ausm E60 M5 oder der F20C aus dem Honda S2000), denn daraus holen die ihre Leistung.
Ausserdem hat die begrenzte Drehzahl eines Dieselmotors auch etwas mit dem Zündverzug des Dieselkraftstoffes zu tun.
MfG
Bearbeitet von - Airborne am 20.02.2009 21:04:06
Motoren mit kurzem Hub erreichen höhere Drehzahlen (z.B. S85 ausm E60 M5 oder der F20C aus dem Honda S2000), denn daraus holen die ihre Leistung.
Ausserdem hat die begrenzte Drehzahl eines Dieselmotors auch etwas mit dem Zündverzug des Dieselkraftstoffes zu tun.
MfG
Bearbeitet von - Airborne am 20.02.2009 21:04:06
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Hallo Airborne,
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "Motoren von Bmw warum schräg ??"!
Gruß
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Gruß
das hat mit der bauhöhe der motoren zu tun! der unterschied zwischen benzin und diesel ist, der benziner hat einen längeren hub und der diesel dafür einen kürtzeren hub dafür eine größere bohrung!
Zitat:
Also ich hab damals in der Berufsschule gelernt das Diesel Langhuber sind, Motoren mit kurzem Hub erreichen höhere Drehzahlen (z.B. S85 ausm E60 M5).
Bearbeitet von - Airborne am 20.02.2009 20:57:26(Zitat von: Airborne)
Ich glaube wo es damals noch die alten Diesel gab , da waren das Langhuber ( wegen Vorkammereinspritzung )
Ich hoff doch , dass ich jetzt nichts verwechselt habe :-) ?????????
hier was zum diesel und benziner zum lesen.
Dieselmotoren besitzen eine technisch bedingte Drehzahlgrenze von etwa 5.000 Umdrehungen je Minute (1/min). Dies ist durch den Zündverlauf des Kraftstoffs gegeben, den so genannten Zündverzug, der bei etwa 1 ms (Millisekunde) liegt. Bei Ottomotoren existiert dieses Hemmnis nicht, aktuelle Formel-1-Motoren drehen bis zu 19.000/min.
Wegen der damit verbundenen Kolbengeschwindigkeit, den enormen Ansprüche an die Gleitflächen, an das Schmieröl und wegen der beschleunigten Massen der hochbeanspruchten Verbindungselemente (Kolbenbolzen), sind derart hoch drehende Ottomotoren als sogenannte Kurzhuber ausgeführt.
Aus der Gleichung Leistung = Drehmoment × Drehzahl lässt sich jedoch ableiten, dass ein Diesel bei 4.000/min doppelt so viel Drehmoment liefern muss wie ein Otto-Motor mit gleicher Leistung bei 8.000/min. Weiterhin steht bei gleichem Hubraum und 4.000/min nur halb soviel Luftmasse pro Zeiteinheit zur Verfügung wie bei 8.000/min.
Hinzu kommt, dass der Diesel ein hohes Verdichtungsverhältnis benötigt, damit die komprimierte Luft im Kompressionstakt genügend verdichtet und damit erhitzt wird. Der eingespritzte Dieselkraftstoff entzündet sich dadurch von selbt. Dieselmotoren sind meist als Langhuber ausgeführt, was der Drehmomentabgabe zugute kommt.
Damit benötigen Diesel für vergleichbare Leistungen mehr Hubraum oder eine Motoraufladung, und so sind sie bei dieser Art des Vergleiches schwerer und drehmomentstärker als entsprechende Ottomotoren.
Kommt eine Motoraufladung zum Einsatz, liegt das Drehmomentmaximum in der Regel bei recht geringen Drehzahlen, zum Teil bereits knapp über der Leerlaufdrehzahl, bei 1.600/min (Pkw-Diesel). Bei einer Maximaldrehzahl von etwa 4.000/min liegen somit günstige Elastizitätswerte vor. Obwohl der aufgeladene Diesel aufgrund seiner Drehzahlgrenze mit dem nachgeschalteten Getriebe länger untersetzt wird, beschleunigt er sehr gut. Bereits im Leerlauf kann der Dieselmotor große Drehmomente zur Verfügung stellen (typisch 50 % vom Maximalwert).
In einigen Straßenfahrzeugen wird die Drehmomentkurve durch die Steuerelektronik begrenzt. Ein Indiz hierfür ist konstantes Drehmoment über einen breiten Drehzahlbereich. Gelegentlich wird zu dieser Maßnahme gegriffen, um den Antriebsstrang vor Überlastung zu schützen. Beispiel hierfür ist eine Unterscheidung des maximal angebotenen Drehmoments beim V6-Diesel von Daimler-Chrysler mit 3,0 ltr Hubraum: nur die Käufer eines Automatik-Getriebes kommen in den Genuß des vollen Drehmoments; bei der Schaltgetriebe-Version wird die Einspritzmenge limitiert, um nicht mit zu hohem Motor-Drehmoment das Schaltgetriebe zu zerstören.
Dieselmotoren besitzen eine technisch bedingte Drehzahlgrenze von etwa 5.000 Umdrehungen je Minute (1/min). Dies ist durch den Zündverlauf des Kraftstoffs gegeben, den so genannten Zündverzug, der bei etwa 1 ms (Millisekunde) liegt. Bei Ottomotoren existiert dieses Hemmnis nicht, aktuelle Formel-1-Motoren drehen bis zu 19.000/min.
Wegen der damit verbundenen Kolbengeschwindigkeit, den enormen Ansprüche an die Gleitflächen, an das Schmieröl und wegen der beschleunigten Massen der hochbeanspruchten Verbindungselemente (Kolbenbolzen), sind derart hoch drehende Ottomotoren als sogenannte Kurzhuber ausgeführt.
Aus der Gleichung Leistung = Drehmoment × Drehzahl lässt sich jedoch ableiten, dass ein Diesel bei 4.000/min doppelt so viel Drehmoment liefern muss wie ein Otto-Motor mit gleicher Leistung bei 8.000/min. Weiterhin steht bei gleichem Hubraum und 4.000/min nur halb soviel Luftmasse pro Zeiteinheit zur Verfügung wie bei 8.000/min.
Hinzu kommt, dass der Diesel ein hohes Verdichtungsverhältnis benötigt, damit die komprimierte Luft im Kompressionstakt genügend verdichtet und damit erhitzt wird. Der eingespritzte Dieselkraftstoff entzündet sich dadurch von selbt. Dieselmotoren sind meist als Langhuber ausgeführt, was der Drehmomentabgabe zugute kommt.
Damit benötigen Diesel für vergleichbare Leistungen mehr Hubraum oder eine Motoraufladung, und so sind sie bei dieser Art des Vergleiches schwerer und drehmomentstärker als entsprechende Ottomotoren.
Kommt eine Motoraufladung zum Einsatz, liegt das Drehmomentmaximum in der Regel bei recht geringen Drehzahlen, zum Teil bereits knapp über der Leerlaufdrehzahl, bei 1.600/min (Pkw-Diesel). Bei einer Maximaldrehzahl von etwa 4.000/min liegen somit günstige Elastizitätswerte vor. Obwohl der aufgeladene Diesel aufgrund seiner Drehzahlgrenze mit dem nachgeschalteten Getriebe länger untersetzt wird, beschleunigt er sehr gut. Bereits im Leerlauf kann der Dieselmotor große Drehmomente zur Verfügung stellen (typisch 50 % vom Maximalwert).
In einigen Straßenfahrzeugen wird die Drehmomentkurve durch die Steuerelektronik begrenzt. Ein Indiz hierfür ist konstantes Drehmoment über einen breiten Drehzahlbereich. Gelegentlich wird zu dieser Maßnahme gegriffen, um den Antriebsstrang vor Überlastung zu schützen. Beispiel hierfür ist eine Unterscheidung des maximal angebotenen Drehmoments beim V6-Diesel von Daimler-Chrysler mit 3,0 ltr Hubraum: nur die Käufer eines Automatik-Getriebes kommen in den Genuß des vollen Drehmoments; bei der Schaltgetriebe-Version wird die Einspritzmenge limitiert, um nicht mit zu hohem Motor-Drehmoment das Schaltgetriebe zu zerstören.
In Deutschland ist die höchste Form der Anerkennung der Neid.
Dann würde es eher Sinn machen einen Benziner gerade hinzustellen und den Diesel auf die Seite zu legen !?
Brandy, sorry, aber: du liegst falsch.
Das mit den Kurz- und Langhubern ist folgendes:
Beträgt der Kolbenhub das selbe Maß wie der Kolbendurchmesser,
ist es ein Quadratuber.
Ist der Hub größer als der Durchmesser, ist es ein Langhuber.
Ist der Hub geringer als der Durchmesser, ist es ein Kurzhuber.
Das kann man auch nichts pauschalisieren mit "früher", "alte Motoren" oder gar
daran festmachen, welches System vorliegt, also Vorkammer, Wirbelkammer, Drallkanal oder Direkteinspritzer. Das hat damit nichts zu tun.
Das mit den Kurz- und Langhubern ist folgendes:
Beträgt der Kolbenhub das selbe Maß wie der Kolbendurchmesser,
ist es ein Quadratuber.
Ist der Hub größer als der Durchmesser, ist es ein Langhuber.
Ist der Hub geringer als der Durchmesser, ist es ein Kurzhuber.
Das kann man auch nichts pauschalisieren mit "früher", "alte Motoren" oder gar
daran festmachen, welches System vorliegt, also Vorkammer, Wirbelkammer, Drallkanal oder Direkteinspritzer. Das hat damit nichts zu tun.
Ja , in der Beschreibung von siggi ist es ja bestens beschrieben.
Ich dachte immer die Diesel haben eine größere Bohrung und dafür einen kürzeren Hub !
Ich dachte immer die Diesel haben eine größere Bohrung und dafür einen kürzeren Hub !
das hier ist ein oberlanger langhuber :-)
In Deutschland ist die höchste Form der Anerkennung der Neid.
Zitat:
Ja , in der Beschreibung von siggi ist es ja bestens beschrieben.
Ich dachte immer die Diesel haben eine größere Bohrung und dafür einen kürzeren Hub !(Zitat von: brandyfive)
Ich sehe gerade,du fährst ja sogar selbst nen Diesel,aber die technischen Daten im Handbuch scheinst du dir noch nie angeschaut zu haben,da steht sowas nämlich drin.
Naja nun bist du ja schlauer... :)
Ich frag mich immer woher Du das immer so schnell auftreibst !
Ja so eine EIn Zylinder Diesel LAnzbulldog , der ist schon ein ordentlicher Langhuber :-)))))))))))))))))))))
Ja so eine EIn Zylinder Diesel LAnzbulldog , der ist schon ein ordentlicher Langhuber :-)))))))))))))))))))))
Zitat:
Ich frag mich immer woher Du das immer so schnell auftreibst !
Ja so eine EIn Zylinder Diesel LAnzbulldog , der ist schon ein ordentlicher Langhuber :-)))))))))))))))))))))(Zitat von: brandyfive)
mann tut was mann kan.
und hier ein extrem extremer kurzhuber :-)
net maulen ich weiß ist ein renault motor egal....
mfg
Bearbeitet von - SIGGI E36 am 20.02.2009 21:36:59
In Deutschland ist die höchste Form der Anerkennung der Neid.
*BMW-Tradition*
um aber wieder auf bmw zurück zu kommen... typische langhuber waren/sind die allseits bekannten 328 (ich rede nicht von der 3er reihe...) triebwerke, bzw generell die 6-zylinder jener jahre....
*/BMW-Tadition*
[URL=http://imageshack.us]
[/URL]
zylinder 3 und 4 eines EMW-Motors bj '52 (mit bloßem auge als langhuber erkennbar...)
Bearbeitet von - NORDMAN am 20.02.2009 22:31:17
um aber wieder auf bmw zurück zu kommen... typische langhuber waren/sind die allseits bekannten 328 (ich rede nicht von der 3er reihe...) triebwerke, bzw generell die 6-zylinder jener jahre....
*/BMW-Tadition*
[URL=http://imageshack.us]
[/URL]zylinder 3 und 4 eines EMW-Motors bj '52 (mit bloßem auge als langhuber erkennbar...)
Bearbeitet von - NORDMAN am 20.02.2009 22:31:17
BMW E36 Compact -> der bessere BMW eben ;-)
noch mal zum diesel und langhuber:
diesen hub würde ich gerne mal sehen :-)
Einige zusätzlichen Daten zum größten Dieselmotor der Welt:
980 mm Kolbendurchmesser, 2660 mm Hub, mittlerer effektiver Druck 18,2 bar,
Zünddruck 200 bar (beim neuen MB E-Klasse auch schon 155 bar), folglich ergibt
das 6000 t Kolbendruck bei ca. OT, 14 Zylinder, d. h. knapp 8000 PS/Zylinder.
Kraftstoffverbrauch 126 g/PS, d.h. bei 90 % ständiger Auslastung (normal),
300 t Schweröl pro Tag, zusätzlich für die Zylinderölschmierung ca. 10 kg/Zyl. 24 h.
diesen hub würde ich gerne mal sehen :-)
Einige zusätzlichen Daten zum größten Dieselmotor der Welt:
980 mm Kolbendurchmesser, 2660 mm Hub, mittlerer effektiver Druck 18,2 bar,
Zünddruck 200 bar (beim neuen MB E-Klasse auch schon 155 bar), folglich ergibt
das 6000 t Kolbendruck bei ca. OT, 14 Zylinder, d. h. knapp 8000 PS/Zylinder.
Kraftstoffverbrauch 126 g/PS, d.h. bei 90 % ständiger Auslastung (normal),
300 t Schweröl pro Tag, zusätzlich für die Zylinderölschmierung ca. 10 kg/Zyl. 24 h.
In Deutschland ist die höchste Form der Anerkennung der Neid.
kurzum, lang oder kurzhub muss kein indiz für diesel oder benziner sein!
Fakt ist das Benziner deutlich mehr mit kurzhubmotoren anfangen können wie diesel!
Das liegt daran das die Kolbengeschwindigkeiten bei Kurzhubern geringer sind, also auch weniger Probleme mit der schmierung (ölfilmabriss) oder mit den immer wieder umkehrenden Massen der Kolben (geringere belastund des ganzen Kurbeltriebs und Pleuel).
Wo man schön gesehen hat was der unterschied bei verschiedenen Kolbenhüben ausmacht ist der Motorradbereich!
Suzuki hat lange daran festgehalten "relativ" langhubige Motoren zu bauen was der Kraft ausm Drehzahlkeller und dem Durchzug zugute kam.
Andere Hersteller erreichten mit kurzhubigeren Motoren zwar eine höhere Leistung mussten dafür aber mehr Drehzahlen und weniger Drehmoment in kauf nehmen!
Schaut euch mal die F1 Motoren an, extrem kurzhubig (sonst wären die Kolbengeschwindigkeiten nicht realisierbar), leistungsstark und drehmomentschwach!
Fakt ist das Benziner deutlich mehr mit kurzhubmotoren anfangen können wie diesel!
Das liegt daran das die Kolbengeschwindigkeiten bei Kurzhubern geringer sind, also auch weniger Probleme mit der schmierung (ölfilmabriss) oder mit den immer wieder umkehrenden Massen der Kolben (geringere belastund des ganzen Kurbeltriebs und Pleuel).
Wo man schön gesehen hat was der unterschied bei verschiedenen Kolbenhüben ausmacht ist der Motorradbereich!
Suzuki hat lange daran festgehalten "relativ" langhubige Motoren zu bauen was der Kraft ausm Drehzahlkeller und dem Durchzug zugute kam.
Andere Hersteller erreichten mit kurzhubigeren Motoren zwar eine höhere Leistung mussten dafür aber mehr Drehzahlen und weniger Drehmoment in kauf nehmen!
Schaut euch mal die F1 Motoren an, extrem kurzhubig (sonst wären die Kolbengeschwindigkeiten nicht realisierbar), leistungsstark und drehmomentschwach!
...don´t care about tomorrow!
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