Forum

Die Frage ist ob diese "Zusatzsteuergeräte" was taugen, und die ganzen angesprochenen Probleme überbrücken kann damit (z.B LMM misst nicht synchron, Klopfreglung usw...)? Kannst du etwas genauer berichten, ich wäre daran interessiert mir sowas anzuschaffen.

klar taugen die was. besorg dir ein zusatzsteuergerät, mit dem du alle einspritzdüsen und die klopfsensoren steuern kannst. über dem stock ECU musst du dann den LMM deaktivieren. dieses zusatzsteuergerät sollte ein 'internal map sensor' besitzen.

es gibt zwei varianten, die eine für hoch- und die andere für niederohmige einspreitzventie. kostenpunkt ca. 950€ für das zusatzsteuergerät. hat beim kumpel bestens funktioniert.

das zusatzsteuergerät, welches eingebaut wurde, besitzte ein '22psi internal map sensor' und war bis 2,6bar abgestimmt, bei dir entspreche dies ca. 700-900ps :-))))

Zitat:

---

klar taugen die was. besorg dir ein zusatzsteuergerät, mit dem du alle einspritzdüsen und die klopfsensoren steuern kannst. über dem stock ECU musst du dann den LMM deaktivieren. dieses zusatzsteuergerät sollte ein 'internal map sensor' besitzen.

es gibt zwei varianten, die eine für hoch- und die andere für niederohmige einspreitzventie. kostenpunkt ca. 950€ für das zusatzsteuergerät. hat beim kumpel bestens funktioniert.

das zusatzsteuergerät, welches eingebaut wurde, besitzte ein '22psi internal map sensor' und war bis 2,6bar abgestimmt, bei dir entspreche dies ca. 700-900ps :-))))

(Zitat von: sarahode61)

---

nahja .. die dinger sind aber schon so teuer. kann man sich dann schon fast eine komplett frei programmierbare anlage kaufen.

ich hab mich noch nicht zusehr beschäftigt mit den zusatzsteuergeräten, aber hab da mal von Greddy eins gesehen der diese funktionen erfüllt wie map etc....

der preis für vollprogrammierbare ist nicht wesentlich teurer. ihr müsst aber vbedenken, dass fast alle bmw motoren vanos steuerung haben und diese sehr kompliziert ist.

bei den zusatztsteuergeräten muss man nicht so viel machen und reichen vollkommen aus. mit der motortronik ist die alltagstauglichkeit immer bestens gegeben.

Zitat:

---

Das heisst, der Alublock lässt dich durchaus Tunen und verstärken, um höheren Ladedruck zu vertragen?
Ich möchte gerne 1 - 1,2 Bar anstreben, sehe das aber beim M52 Sinnlos.
Serie ist der Motor nicht. Verdichtung würde über einer MLS Kopfdichtung gesenkt, stärkere Kopfschrauben, verstärkte Lager.


Bearbeitet von - 323Turbo am 15.11.2007 07:29:44

Bearbeitet von - 323Turbo am 15.11.2007 07:30:59

Bearbeitet von - 323Turbo am 15.11.2007 07:31:34

Bearbeitet von - 323Turbo am 21.11.2007 12:40:44

(Zitat von: 323Turbo)

---

du schreibst von verstärkten lager, wo kann man die beziehen?
Infos?

Bearbeitet von - blackengel am 21.11.2007 13:17:49

soooooo,

wenn einer einen TM12 (SK2-Kompressor) kaufen möchte:



BITTE SCHÖN!!!


werde evt doch auf den TM15 gehen.

brauchst doch eigendlich nur den lader oder? Was zahlst denn für den?

gruß flo

Zitat:

---

soooooo,

wenn einer einen TM12 (SK2-Kompressor) kaufen möchte:



BITTE SCHÖN!!!


werde evt doch auf den TM15 gehen.

(Zitat von: Blackengel)

---

Ich denke das ist ne weise Entscheidung mit dem TM15 bei deim Vorhaben. Wünsch dir bei deim Umbau viel Glück.

hi!
kann mir einer sagen ob die serien kolben und pleul 1bar ladedruck vetragen?

hat einer das schon gemacht?

die amis fahren teilweise angeblich mit 500-600ps in 328i rum. weiss aber nicht genau ob das GG-Blocks sind.

In Amiland hat einer seine 328i Pleul krummgekloppt bei > ich glaube 1,2 bar >.
Gab es sogar mal nen Video drüber.

Gruss
R.A:

ja den kenne ich:

http://www.bmwturbo328.com/

aber hatte er da nicht knapp über 600ps??

Nun ja, mit 1,2 bar hat der bestimmt nicht wenig PS gehabt .....
Kollege hatte mit 0,45 bar 300 PS auf nem 328i mit Nocken, Fächerkrümmer, Brücke und 200èr Kat`s .... wenn ich dann auf 1,2 hochrechne und beachte das Amis von HP sprechen .....

Bearbeitet von - kungfu am 19.01.2008 09:21:38

Zitat:

---

hi!
kann mir einer sagen ob die serien kolben und pleul 1bar ladedruck vetragen?

hat einer das schon gemacht?

die amis fahren teilweise angeblich mit 500-600ps in 328i rum. weiss aber nicht genau ob das GG-Blocks sind.

(Zitat von: Blackengel)

---

1bar halten sie aus.. weiter würde ich aber auf keinen fall gehen

alles klar,
danke dir!

jetzt muss ich nur rausfinden ob man die originale DME dazu bringt bei 1bar zu laufen :)

und an was es liegt das sie bei ca 5000U/-1 aussteigt. (vorne weg LLM ist es nicht!!!)

Hi Blackengel

ist der m3 Fächer vom e46 geeignet für meinen m52tu motor?

Hab bei meinem noch nicht abgestimmt und da ist es ähnlich das Steuergerät ist mit den werten am Ende, zumindest hat mir das der user0.35bar 330i gesagt mfg Birk

du hast glaube ich MS43. also die dme aus dem e46.

und da soll es extrem schlecht ohne abstimmung laufen. selbst beim sk+ kit.

muss sascha (user0.35bar 330i) da recht geben.

habe bei mir auch den lmm signal gelogt und selbst bei 0,5 bar waren noch reserven.

den e46 M3 fächer wirst du bei dir wohl nicht vernauen können. da sind die anschlüsse anders. sprich, da kannst du denn nicht an den kopf anschrauben. es seiden du schweisst es um.

@Blackengel

Zitat:

---

jetzt muss ich nur rausfinden ob man die originale DME dazu bringt bei 1bar zu laufen :)

und an was es liegt das sie bei ca 5000U/-1 aussteigt. (vorne weg LLM ist es nicht!!!)

---

Überleg doch mal. Dein neuer LMM ist nicht mal sauber einprogrammiert, d.h. der Datensatz wurde zwar geändert, ohne jedoch die LMM- Kennlinie einzuarbeiten. Solange Du die 600er-Kennlinie fährst, nicht passend zum M3-LMM funktioniert das im Ansatz nicht mal, da die Motorlast vollkommen falsch gemessen wird. Damit und zusätzlich auch aus anderem Grund hast Du ein Adaptionswertproblem, was Deine Situation weiter verkompliziert. Mal als Eckpunkte: die Liste ist noch länger.

Habs Dir zwar schon mal gesagt... aber nochmal: Du brauchst bereits bei Deiner jetzigen Zusammenstellung eine individuale richtige Abstimmung (von Leuten die sich damit auskennen) und nicht irgendeinen Datensatz, der irgendwann mal für ein ganz spezielles Kompressorsystem ohne M3 LMM rausgefahren wurde.

Daher was gibts da groß herauszufinden, wenn Dein System bereits jetzt im Ansatz nicht funktioniert.


@bmw-fan-birk

Zitat:

---

ist der m3 Fächer vom e46 geeignet für meinen m52tu motor?

---

Flansche Zylinderkopf passen nicht.

MS43 ist nochmal eine andere Baustelle, da die Motorsteuerung über ein "echtes" Momentenmodell/ Lastmodell verfügt und sehr, sehr komplex ist, sprich, dadurch, daß der Fahrlastwunsch vom Fahrer nicht 1:1 umgesetzt wird/ an den Motor durchgereicht wird, sondern ein rechnerischer Wert ist und einfach gesprochen die MS43.0 die Motorlast vorgibt, welche sich wiederum aus verschiedene Komponenten, welche durch komplexe Algorithmen von der Motorsteuerung errechnet werden, zusammensetzt (z.B. Ansaugluft wird über Turbulenzsystem, DK und LLR reguliert), gibt es entsprechend viel Rädchen an welchen man drehen muß und entsprechend auch viele Hürden zu nehmen (*denHutziehvorSascha*).

Bei der MS41.0 ist das Lastmodell hingegen noch sehr einfach gestrickt, da der Fahrerwunsch 1:1 durchgereicht wird und sich das System an dem Fahrerwunsch orientiert oder richtet - nicht wie bei der MS43, das System die Motorlast entsprechend des Fahrerwunsches vorgibt.
Für den Anwender bedeutet dies, daß bei der MS41.0 man durch Ändern der Kennfelder das System noch leichter austricksen kann, bzw. das System mit dem Basisdatensatz universeller einsetzbar ist. Grundsätzlich - ist auch nicht leicht.



@alle
Stichwort Haltbarkeit des Motors.
Aus meiner Sicht wäre ich vorsichtig mit Haltbarkeitsaussagen bei 1,0bar. So lange das keiner ausprobiert hat, wobei ich mich dunkel daran erinnern kann, daß ein Bekannter von Dschänsen bereits in diese Regionen vorgedrungen war (hatte Probleme, vor allen Dingen mit der Thermik), ist ein solches Unterfangen mit Vorsicht zu genießen, gleichermaßen wie man nicht von haltbar sprechen soll.

Was ist überhaupt haltbar? Nach wie vielen km und bei welcher Beanspruchung war der Motor noch OK? Wer hat das überhaupt ausprobiert?

Zum Ausland: was aus meiner Sicht gerne vergessen wird, ist die Art der Belastung. Es macht einen nicht unerheblichen Unterschied hinsichtlich Belastung, wenn man seinen Motor nur mal auf der viertel-Meile-Strecke scheucht, sonst über z.B. die 120km/h aber nicht herauskommt, oder ob man bei uns auf Autobahnen regelmäßig unter Vollast sowie Vmax seinen Motor die Sporen geben kann.

In der Vergangenheit gab es einige Motoren ausländischer Hersteller, speziell kann ich ich mich an Fahrzeuge aus dem Hause GM erinnern, welche bei uns nicht vollgasfest waren und dahingehend verbessert werden mußten.



Bearbeitet von - sven am 21.01.2008 08:55:01

Bearbeitet von - sven am 21.01.2008 09:07:36

hi sven.
der datensatz den ich jetzt fahre wurde individuell ausgefahren (2 tage auf dem prüfastand) mit 1:1 dem gleichen fahrzeug, sogar von Bj. Ich habe dieses problem bei 5000 seit dem nicht mehr gehabt.

wollte nur mit dem gerücht aufräumen das es der LLM ist. den mir ist vor dem datensatz noch was aufgefahllen (hilt es aber für einbildung): wenn man alle fehler gelöscht hatte und battarie für min.15min abgeklämmt hatte war das problem bei 5000 für kurze zeit weg. (hat mir im nachhinein auch sascha bestätigt)

schaue doch mal meine logs an, sogar mit dem originallem LLM bin ich nicht an die 5V gekommen.

habe mit sascha gesprochen. und er meinte das an dieser stelle viele unplausible daten bei der serien DME (ink. adoptionswerten) zusammen kommen und die sich kurz "resetet"/"aussteigt".

mit der kennlinie von dem M3 LMM: da habe ich was in erfahrung bringen können. brauche dafür nur e36 3,2i Alpina B3 :) (wenn du da einen kennst, denke du weisst was ich meine, sprichwort MS41 :)

bin gerade schwer am überlegen ob ich bei 0,8bar bleiben soll oder einfach testen soll was das ding bei 1bar macht.

Hallo Nick,

hat Du wieder einen neuen Datensatz??? Hast mir dann nichts mehr davon erzählt, auch hinsichltich Logfiles nichts geschichkt. Wenn das so ist, nehme ich natürlich alles was ich meinem letzten Beitrag geschrieben habe zurück bzw. muß mir das erst wieder andschauen.

Zum LMM.
Die 5V erreichst Du in diesem Sinne auch nicht und im letzten Bereich führen die LMM eh ein merkwürdiges Eigenleben bei denen die Meßgenauigkeit nachläßt und die Luftmassenmesser untereinander je nach Bauteilalterung gut und gerne mal 0,1V bis 0,2V abweichen. Kann gut sein, daß bei Deinem wegen Bauteilalterung bei 4,75V schluß war.
Was ich Dir aber sagen kann, daß ich mit meinen 248PS auch bereits 4,68V in der Spitze hatte... Also die Frage an Dich, wo bleibt dann der Raum für Deine 3XX PS ;-)

Und auch das ist nur die halbe Miete, da auch die MS41.0 ein Lastmodell hat UND auch die Adaptionsfähigkeit Grenzen unterliegt.

Wie es sich jetzt mit dem M3 LMM und der neuen Kennlinien bei Dir verhält kann ich mit Detail nicht wissen und entspreched auch nicht äußern warum etwas so sein könnte.

Fest steht aber, es muß alles aufeinander passen... und da hapert es wie die Erfahrung zeigt doch gewaltig.


In einen Punkt widersprichst Du Dir oder ich habe etwas mißverstanden. Bitte korrigiere mich.

Wenn Du ein neuen Datensatz mit von einem 1:1 Fahrzeug hast, wozu brauchst dann noch die M3 LMM-Kennlinie aus dem Alpina? Ist zwar richtig mit dem Alpina, aber wenn doch schon alles auf Dein Setup entsprechend angepasst worden sein sollte, dann brauchst Du auch keine Kennlinie vom M3, da sie bereits bei Dir einprogramirt sein muß *grübel*

Daher liegt der Verdacht doch wieder nahe, daß Du erneut einen "Murksdatensatz" ohne einprogrammierte M3-LMM-Kennlinie fährst, und ist wieder das selbe in grün wie oben ist. Sprich, der Motor erfasst erstens die Last nicht richtig und zweitens passt die LMM-korrektur nicht zur restlichen Einspritzung, so daß Dein Lambdaintegrator Samba tanzt. Deckt sich ja auch mit dem was Sascha sagt und von dem ich bereits oben sprach. Und dann wäre es auch erneut erklärbar, warum nach Abklemmen der Batterie (erinner Dich doch noch mal daran was dann dabei passiert) vorerst wieder rund läuft.

Oder habe ich etwas mißverstanden?

Achso, und zur Ermittlung der Kennlinie. Wo liegt das Problem? Du hast doch beide LMM. Für einen Deiner Spezialisten sollte es doch mögich sein die LMM-Kennlinie anzupassen und wiederum auf diesen Werten basierend eine halbwegs vernünftige Einstellung der Einspritzung vornehmen zu können.