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Möchte mir eine individuelle Abgasanlage verbauen lassen. Jetzt meine Frage: Wieviel flutig ist besser, doppelflutig oder besser ein "dickes" Rohr von vorne bis hinten??!!

Es geht hier um ein E36 328i.

strömungstechnisch wäre ein dickes rohr günstiger.

aber: der motor braucht nen gewissen rückstau im auspuff, ist dieser nicht vorhanden, bzw nicht optimal, dann kann es zu leistungseinbußen kommen.

mfg FRY

würde dir auch eher zu zwei größeren rohren raten als zu einem 3" rohr oder sowas
Wo lässt die anlage machen?

Gruß Flo

@BMWFlo85

Wie kommst du auf 3"?!
Hatte vor kurzem auch was gehört das jemand sich an statt 2 Rohre ein 76mm Rohre runtergebastelt hat.
Habe mit ein paar Leuten geredet und die meinten das ich den Gußkrümmer dran lassen sollte und kein Fächerkrümmer, weil der 2,8l ein Drehmomentmotor ist und durch den Fächer das dann nicht mehr so ist!!

Zitat:

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der motor braucht nen gewissen rückstau im auspuff,

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Ich gebs auf:-(
Ich weiß nicht wie dieses hartnäckige Gerücht in die Welt gekommen ist, aber diese Aussage ist physikalisch haltlos.
Einer muss einmal damit begonnen haben und alle labern nach.
Genauso wie die Aussage "ein moderner Motor braucht einen Kat"
Vollkommener Schwachsinn.

Ich kanns nur immer wieder sagen:

"EIN 4 TAKT OTTO MOTOR BRAUCHT KEINEN RÜCKSTAU IM ABGASSYSTEM!!!"

BTT:

Ich hab mich mal von einem guten Auspuffanlagenanfertiger für meinen E36 beraten lassen und der hätte mir folgende Anlage aufgebaut:
M3 Krümmer 3,2 kurz danach 2 in 1 Sammelstück (Nachbau BMW Motorsport Hosenrohr eventuell im ETK zu finden) 3" Rohr dann 100 Zellen Metallkat und weiter in den ESD

Falls du 2 flutig bleiben willst sollte dir der Hersteller ein X-Hosenrohr kurz nach dem Krümmer verbauen. Er muss aber wissen, was er tut weil das an der richtigen Stelle platziert sein muss.

das mit dem Gusskrümmer was du (RataRataPeng) da schreibst ist falsch. Durch einen Fächer verlierst du kein Drehmoment.

Grüsse

Bin genau gleicher Meinung.

Aber was ich mich auch immer frage, warum ein 3" Rohr??

2 x 2'5" Rohre haben mehr durchlass als ein 3" Rohr.

3" = 7,62 cm (r=3,81 cm) = 45,603 cm2
2,5" = 6,35 cm (r=3,175 cm)= 31,6692 cm2 x 2 Rohre = 63,338 cm2
2" = 5,08 cm (r=2,54cm)= 20,2682 cm2 x 2 Rohre = 40,5365 cm2 (Das hat ein REMUS, SEBERING)

REMUS Sebering 2" = 40,536 cm2
Doppelflutig 2,5" = 63,338 cm2
Einflutig 3" = 45,603 cm2

Das heisst, dass das Dopelflutige 2,5" Anlage fast das 1,4 Grösser ist als die Einzelflutung!!!!!!

Bearbeitet von - GTR am 12.03.2007 16:15:41

Zitat:

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"EIN 4 TAKT OTTO MOTOR BRAUCHT KEINEN RÜCKSTAU IM ABGASSYSTEM!!!"

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dann erklär mal bitte. ggf auch per PN damit das thema hier nicht so abschweift. ich habs so im studium gelernt.

wenn dem nicht so sein sollte, dann wäre ein großes rohr strömngstechnisch gesehen sinnvoller. die seitenreibung wird minimiert und der durchfluss ist besser.

mfg FRY

@RataRataPeng

das war nur ein beispiel weil was verstehst du sonst unter nem "dicken rohr" also ich hab 2 60er rohre nach hinten finde das vollkommen ausreichend

Ein fächerkrümmer wird dir mit ner abstimmung trotzdem mehr bringen als ein gusskrümmer

Gruß Flo

informier dich mal bei der firma www.faulke.de die bauen dir super auspuffanlagen. Red mal mit denen die können dir bestimmt gute tipps und so geben

Gruß Flo

Ok FRY ich versuchs zu erklären und ich machs hier, vielleicht hilft es ja RataRataPeng bei der Konzeptfindung und Herstellerauswahl für seine zukünftige Anlage.

Wir konzentrieren uns vorrangig auf das Ziel der Leistungssteigerung von einem Abgassystem beim Saugmotor. Unter diesem Aspekt müssen wir den Ladungswechsel beobachten. Die Ventilüberschneidung von 4. und 1. Takt ist der Schlüssel für eine gute Spülung des Brennraums und Erhöhung des Liefergrades. Da bei Serienmotoren aber aufgrund von Alltagstauglichkeit und Drehzahlauslegung keine max. mögliche Überschneidung angestrebt wird, kann mit einer guten Abgasanlage ein ähnlich wirkender Saugeffekt erzielt werden bzw. der Saugeffekt unterstützt die nur in geringem Maße vorherrschende Ventilüberschneidung. Also wenn das Abgas gerade gegen Ende des 4. Taktes ausgestoßen wird kann durch die Geometrie der Abgasanlage eine kurze Unterdrucksäule das gerade öffnende Einlassventil bei der Arbeit des Einsaugens noch bevor sich der Kolben nach unten bewegt unterstützen. Weiters muss man sich vorstellen, dass im gesamten Abgassystem immer mehrere Drucksäulen unterwegs sind, die je eine leichte Unterdrucksäule nach sich ziehen, die wiederum den Abgang der nächstfolgenden Säule erleichtern oder zumindest nicht behindern. Und hier erklärt sich schon der Vorteil von einem Fächerkrümmer. Durch die Auslegung von genau gleichlangen Rohren bis zum Sammler kann nie eine Drucksäule die andere stören. Die nachfolgende Rohrgeometrie sollte idealerweise auch nicht geringe Radien haben da eine lange gerade Rohrauslegung die günstige Bildung von ringförmigen Druckwellen fördert. Der Flaschenhals von dem System ist also der Katalysator. Und hier gibts , Gott sei Dank, im Vergleich zu den meisten serienmäßigen Monolithen eben die sogenannten Metallkatalysatoren. Das Innenleben muss man sich wie ein aufgerolltes Wellblech vorstellen. Durch dieses Konzept erreicht man viel dünnere Wandstärken als die Wände zwischen den Kapillaren der Monolithen und dies bewirkt den höheren Durchsatz bei gleichem Volumen. Jetzt bleibt nur noch die Auslegung der Rohrdicke. Und das ist abhangig von Hubraum und Drehzahl. Es ist nicht zweckdienlich bei einem Saugmotor den Durchmesser ins Unendliche zu erhöhen, da dadurch die Ausströmgeschwindigkeit abnimmt und es zu Verwirbelungen kommen kann, die oben beschriebenen Effekt negativ beinflussen. Eine ideale Durchmesserauslegung kann wahrscheinlich berechnet werden, dafür habe ich aber keine Unterlagen. In der Praxis kann man das mit einem Drucksensor durchführen, den man in das Gewinde der Lambdasonde reinsetzt. Über 0,4 bar Gegendruck wirkt sich negativ auf den Ladungswechsel aus. Bei extremer Ventilüberschneidung sollte weit weniger angestrebt werden. Es ist auch zu beachten, dass nur eine einseitige, sprich nur auf Abgasseite, Optimierung nicht das volle Potential ausschöpft. Auch die Saugbrücke sollte mittels Unterdruckoptimierung, Rohrlänge und Durchmesser ideal auf den Ladungswechsel abgestimmt sein (Aber das ist Spezielgebiet von SVEN und das überlass ich lieber ihm ;-)) Das zeigt, dass eine Optimierung von Abgassystem, Ventilsteuerung und Einlasssystem nur in Abstimmung sinnvoll ist. Hoffe ich hab das einigermaßen erklären können.

Und noch einmal zurück zum Gegendruck => FRY Ich hab extra nochmal für dich meine Fachunterlagen durchsucht und keinen Hinweis gefunden. Vielleicht meinst du einen membrangesteuerten 2-Takter??

Grüsse

Mein Hirngespinst bis jetzt:
Hartge Fächerkrümmer -> doppelrohr (Durchmesser: ???) -> 100 Zeller Kats -> Endschalldämpfer (auch noch kein Ahnung)...

Gibts bei 100 Zellern qualitativ gute Firmen?!

@ CoupeFanatic
War sehr Hilfreich!!!

@ BMWFlo85
Dann wars nur ein Zufall mit dem Maß! Hätte ja sein können das 3" ein Standardmaß für "dicke" Rohre ist... ;-)

es wird wohl doch vom thema abschweifen....

das vakum soll durch den kolben erfolgen. sprich die ansaugung wird durch den nach unten sausenden kolben verursacht. wenn die abgassäule ein vakum nach sich zieht geht das zündfähige gemisch zum AV flöten. man braucht hier also einen "stopfen" der verhindert, dass zündfähiges gemisch am AV entweischt. dieser "stopfen" wird durch den gegendruck/staudruck erwirkt.
wenn man das vakum der abgassäule nutzen wollte müsste man quasi mit einem gemischüberschuss arbeiten und gleichzeitig einkalkulieren, dass immer ein teil vom gemisch in den abgastrakt gelangt. dort würde es nur den kat zerstören und unnötigerweiße den verbrauch erhöhen.
der staudruck wird also auf jeden fall benötigt. die sache mag anders aussehen wenn man an den steuerzeiten und an der ansaugung was verändert. dann wird man wohl um eine änderung am abgassystem nich herum kommen. bei serienbelassenen fahrzeugen den staudruck zu reduzieren, bringt hingegen nur nachteile.

Nein, das ist nähmlich der Irrglaube was du da versuchst mit dem Stopfen zu beschreiben. Jeder moderne Motor nützt die Ventilüberschneidung, allerdings ist sie nur in höheren Drehzahlbereichen effektiv, wo man die Trägheit der Luft zunutze macht. Im niedrigeren Drehzahlbereich ist eine geringe Überschneidung besser.
Da das Ziel immer ist den Zylinderfüllgrad zu erhöhen und die Abgasentleerung zu beschleunigen bzw. die Arbeit die der Kolben bei diesen Vorgängen verrichtet, zu reduzieren steht ein Staudruck im Krümmer im krassen Widerspruch. Also ween kurz vor UT3 das Auslassventil öffnet und im Krümmer herrscht bereits hier schon zu hoher Staudruck vor, gibts ein Problem bei OT4 und zwar es kommt nicht mehr zu einer vollkommenen Entleerung der und das stört die weitere Frischluftfüllung etc... blalabla..

Grüsse

Ihr müßt mal in der Suche schauen, auch zum Abgassystem habe ich bereits Dinge geschrieben. CoupeFanatic hat grundsätzlich recht ;-)

Auslaßseitig gelten ähnliche Prinzipien, wie einlaßseitig ist nur ein wenig komplexer. Aber die Grundlagen sind die ähnlichen wie einlaßseitig.

Für ein optimale Entleerung werden sich auch hier wieder die Schwingungen der Gassäulen, wie auch das Zusammenwirken verschiedener Zylinder zu nutze gemacht (Details anderen Beiträgen entnehmen). Entscheidend ist hier in erster Linie welcher Art die einzelnen Abgasrohre zusammengeführt werden und vor allen Dingen wann, gleiche Rohrlängen vorausgesetzt.
Beim 6-Zylinder hat sich der 2*3 Krümmer für den Straßenbetrieb als "gut" herausgestellt. Je länger die Rohre bis zur Zusammenführung umso tiefer liegt die Auslegung für den Drehzahlbereich, je kürzer desto höher.
Beim M52 ist dieses Prinzip zu vernachlässigen, da er eh nur über einen Edelstahlkrümmer ohne gleiche Rohrlängen verfügt...

Nach dem Krümmer muß man sich das Abgasystem betrachten. Bei "unseren" 6-Zylindern die zwei Rohre für je drei Zylinder. Der Punkt der Zusammeführung ist hier wieder für die Drehmomentcharakteristik des Motors entscheidend. Faustregeln gibt es hier scheinbar nicht bzw. sind mir so nicht bekannt.

Es zeigt sich aber, daß zwei durchgehende einzelne Rohre, bis in den ESD, sich für hohe Drehzahlen eignen.
Eine frühe Zusammenführung hingegen sorgt für hohes Drehmoment im unteren Drehzahlbereich. Das kann ich z.B. beim M52 auch aus der Praxis - mit Einschränkungen -bestätigen.
Kurze Verbindungsstücke zwischen den Rohren (X-Verbindungen) sind eine gängige Methode um die Drehmomentverhalten eines Motors zu verändern. Gut scheint, was ich auch aus der Praxis bestätigen kann, eine Verbindung nach Kat zu sein, welche bei einer Auslegung auf hohe Drehzahlen im mittleren Drehzahlbereich für mehr Drehmoment sorgt und sogar die Maximalleistung geringfügig steigert... So wie beim M3 ;-)

Das letzte und jetzt kommen wir wieder zu dem Thema "Staudruck". Als erstes, je geringer desto weniger hat der Motor gegen zu arbeiten, und desto mehr Leistung hat man.
Also ist Euer Staudruck Gift für die Leistung (viel Drehmoment bei hohen Drehzahlen) - grundsätzlich.
Allerdings verhält es sich beim Abgas auch wieder wie im ansaugseitigen Bereich, nämlich die Strömungsgeschwindigkeit des Abgases ist relevant, damit die Saugeffekte zur Geltung kommen... bzw. im Abgasbereich hat sich ist als Maß der Druck eingebürgert (um 0,3bar sind gut).
Da der Druck mit der Drehzahl im Abgassystem steigt, wird klar, daß ein Auspuffsystem welches auf hohe Drehzhahlen ausgelegt ist, im unteren Drehzahlbereich nicht gut ist (geringer Druck) und umgekehrt ein für untere oder mittlere Drehzahlen ausgelegtes Abgasystem oben raus einfach dicht macht (Druck wird zu hoch und Motor muß stärker gegenarbeiten)...
Daher auch das Stammtischgerede, daß man Leistungsverlust bei "Entrümpelung" der Abgasanlage hat. Subjektiv für den Autofahrer, der den unteren bis mittleren Drehzahlbereich nutzt richtig, da der Verlust dort richtig spürbar ist... nur ist das nur die halbe Wahrheit... sollte den Motor mal höher drehen ;-)
Aber alles hat für einen Serienmotor seine Grenzen. Richtig ist daher auch, daß für einen Serienmotor zu viel "Entrümpeln" "schlecht" ist, da ansaugseitig oder am Zylinderkopf nichts getan wurde und die anderen Komponenten die hohen Drehzahlen nicht zulassen bzw. anders ausgedrückt den Motor drosseln. In diesem Fall bringt ein leergeräumter Auspuff selbstverständlich nur Nachteile, da ansaugseitig der Motor dicht macht und gar nicht die Luftmenge eingesaugt werden kann, damit die Auspuffanlage voll zur Geltung kommt. Dennoch ist die Aussage vom Grundsatz falsch, daß geringerer Gegendruck keine Leistung bringt bzw. Leistung klaut.


Man muß immer im Hinterkopf behalten, daß für erfolgreiches Tuning bzw. um volles Potential auszuschöpfen alles aufeinander abgestimmt werden muß. Werden Grenzbereiche überschritten sogar ein Muß.

Bearbeitet von - sven am 13.03.2007 13:23:40

also prinzipiell hab ich das auch nicht verneint. sorry wenn es so rüberkam.
natürlich is gegendruck schlecht für die leistungsentfaltung, da die abgase nicht richtig aus dem zylinder gelangen. man kann sich das im extrem ja sogar selbst veranschaulichen indem man einen lappen ins endrohr stopft, nach kurzer zeit wird der motor abgewürgt.
nun kommt mal wieder das berühmte ABER :)

machen wir mal einen kurzen ausflug zum 2-takter:
dort hat man auch eine "ventilüberschneidung" diese is sogar so extrem, dass ein großteil des zündfähigen gemisches in den auslasskanal gelangt. die abgassäule drückt es wieder zurück!!! wäre da kein gegendruck wär das gemisch zum auspuff raus und würde dort noch einmal peng machen. gegendruck is etwas vereinfacht ausgedrückt, dabei handelt es sich um resonanzschwingungen im abgassystem.
also is der "stopfen" hier nicht nur gut, sondern dringend erforderlich damit der motor überhaupt läuft!!!

nun zum 4-takter:
die ventilüberschneidung soll unter anderem einen füllungsverlust verhindern. dazu öffnet das EV schon bevor das AV geschlossen is. es darf trotzdem kein gemisch in den auslasskanal da:
1. sonst doch füllungsverlust
2. abgasnorm
3. zündfähiges gemisch den kat zerstört

also muss auch hier der gegendruck der abgassäule dafür sorgen, dass kein füllungsverlust entsteht. lassen wir mal abgasnorm und kat außer acht, bedeutet der füllungsverlust automatisch einen leistungs und drehmomentverlust.

bei hohen drehzahlen ist der gegendruck kontraproduktiv. daher kommt es, wie schon gesagt wurde, auf die auslegung des motors aus. ein rennwagen fährt während des ganzen rennbetriebs immer in hohen drehzahlen. sein getriebe hat auch keine 5 gänge sondern 7 oder 8. also kann man mit einer kurzen hinterachsübersetzung die drehmomentschwäche im unteren drehzahl bereich gut ausgleichen. der bereich spielt aber nur beim start eine rolle und bei der boxenausfahrt. im rennbetrieb wird das kürzere diff durch den 6,7 evtl 8 gang wieder ausgeglichen und ermöglich so trotzdem eine hohe v-max.

der e36 323i (z.b.) hat aber ein 5gang-getriebe und ein 2.93 diff,also alles andere als kurz. wenn man hier auf die idee kommt den staudruck zu reduzieren, kommt es genau zu den effekten die sven schon beschrieben hat. kurz gesagt leistungs- und drehmomentverlust im unteren drehzahl bereich. was wir bei der beschleunigung aber spüren ist genau das drehmoment. leistung "spürt" man nur bei der v-max. außerdem ist der betriebsbereich eines serienmotors eher im unteren und mittleren drehzahlbereich als im hochdrehzahlbereich. zwecks verbauch hat sich eine solche auslegung bewährt ;)

wer also glaubt er verbessert den durchzug in dem er den staudruck reduziert, irrt gewaltig. man kann damit die maximale leistung erhöhen,ok. außerdem fehlt dann noch die modifikation ansaugseitig und die der ventilsteuerung.

daher die vereinfachte aussage:" der motor braucht den staudruck"

Glaube Du bringst da einige Sachen insbesondere bzgl. Ventilüberschneidung durcheinander. Die Ventilüberschneidung hat hauptsächlich Auswirkungen auf die Füllung. Auswirkungen auf die Leerung sind vergleichsweise gering (aber natürlich vorhanden). Für die "optimale" Leerung des Zylinders ist primär das Druckgefälle von Bedeutung, welches den sogenannten Vorauslaßstoß erzeugt. Dadurch bzw. in dieser Phase erfolgt der Großteil der Leerung des Zylinders. Die Restleerung im kritischen Bereich kurz vor AV-Schluß, d.h. wenn die rücklaufende Welle des Vorauslaßstoßes wieder beim AV eintrifft, und der Kolben die Ausschiebearbeit übernimmt, sieht es anders es zwar anders aus, aber immer noch ist ein geringerer Gegedruck von Vorteil.
Wird der Gegendruck nämlich zu hoch, passiert nämlich genau das was man nicht erreichen will, nämlich daß die Gase in den Einlaßkanal gedrückt werden, an Stelle abgsseitig zu entweichen und sich erstens die Leerung und zweitens auch die Füllung verschlechtert.

Daher sind Auspuffanlagen auch so konzipiert, daß eben in dieser Phase durch Wechselwirkungen mit den anderen Zylindern der Druck so gering wie möglich ist und im Idealfall Unterdruck anliegt.

Ganz davon abgesehen ist diese Betrachtung für den Auspuffkrümmer von Bedeutung und weniger für den Bereich der Abgasanlage nach Auspuffkrümmer.


Zu Deinem Vergleich mit den Formel1 oder allgemein Rennmotoren und dem Hinweis zur Gesamtübersetzung:

Ist zwar richtig was Du schreibst, aber der Vergleich zum Straßenmotor und die Begründung warum das beim Straßenmotor nicht klappt ist falsch.

Erstens ist ein Rennmotor von den Rohrlängen (Ansaug- wie Abgasseitig) ganz anders abgestimmt und zweitens werden hier Schwingungen 0. Ordnung genutzt, was beim Straßenbetrieb einfach nicht wirtschaftlich möglich ist und der Grund warum Rennwagengetriebe so eng gestuft sein müssen. Also überhaupt nicht vergleichbar.

Im Übrigen zum Thema Drehmoment, Durchzug und Leistung... Du solltest bedenken, daß ein Motor mit Auslegung auf höhere Drehzahlen über ein vergleichbar hohes Drehmoment verfügt (verinnerliche den mathematischen Zusammenhang Drehmoment zu Leistung) nur in einem höheren Drehzhalbereich. Die Motoren sind gleich durchzugstark, nur müssen sie einige Umdrehungen höher laufen... durch andere Maßnahmen lassen sich übrigens diese Nachteile der drehmomentschwäche im unteren Drehzahlbereich sogar miniemieren (vgl. andere Beiträge von mir).

Gegendruck steht einfach kontra Leistung ist so. Geräuschdämmung und Emissionsverringerung kontra Abgasdruck und damit Leistung. Was meinst Du was Automobilhersteller sich einfallen lassen um den Druck so gering wie möglich zu halten. Wenn sie könnten oder dürften würde es anders aussehen...
In einer Sache gebe ich Dir jedoch recht, daß eine Abstimmung auf hohe Drehzahlen auf Grund des Benzinverbrauches nicht gewünscht ist...

Zitat:

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Glaube Du bringst da einige Sachen insbesondere bzgl. Ventilüberschneidung durcheinander. Die Ventilüberschneidung hat hauptsächlich Auswirkungen auf die Füllung. Auswirkungen auf die Leerung sind vergleichsweise gering (aber natürlich vorhanden). Für die "optimale" Leerung des Zylinders ist primär das Druckgefälle von Bedeutung, welches den sogenannten Vorauslaßstoß erzeugt. Dadurch bzw. in dieser Phase erfolgt der Großteil der Leerung des Zylinders. Die Restleerung im kritischen Bereich kurz vor AV-Schluß, d.h. wenn die rücklaufende Welle des Vorauslaßstoßes wieder beim AV eintrifft, und der Kolben die Ausschiebearbeit übernimmt, sieht es anders es zwar anders aus, aber immer noch ist ein geringerer Gegedruck von Vorteil.
Wird der Gegendruck nämlich zu hoch, passiert nämlich genau das was man nicht erreichen will, nämlich daß die Gase in den Einlaßkanal gedrückt werden, an Stelle abgsseitig zu entweichen und sich erstens die Leerung und zweitens auch die Füllung verschlechtert.

ich hab da nichts durcheinander gebracht. hab doch von der füllung und von füllungsverlusten gesprochen. die können zum einen durch ausströmen am AV entstehen und zum anderen wie du gesagt hast, durch zurückdrücken in den einlasskanal.


Daher sind Auspuffanlagen auch so konzipiert, daß eben in dieser Phase durch Wechselwirkungen mit den anderen Zylindern der Druck so gering wie möglich ist und im Idealfall Unterdruck anliegt.

beim 2-takter liegt auch unterdruck an und der is so groß das ein großteil des zündfähigen gemischs in den auspuff gelang und "erst" wieder durch die rücklaufende abgassäule in die brennkammer gedrückt wird. beim 2 takter is das der extremfall, beim 4-takter is die ventilüberschneidung viel kürzer (der 2takter hat ja keine ventile, sondern öffnungen). beim 4-takter würde bei zu großem unterdruck der selbe effekt entstehen nur dass die rücklaufende säule den füllungsverlust nich mehr ausgleicht, weil das AV dann wieder zu ist.

Ganz davon abgesehen ist diese Betrachtung für den Auspuffkrümmer von Bedeutung und weniger für den Bereich der Abgasanlage nach Auspuffkrümmer.


Zu Deinem Vergleich mit den Formel1 oder allgemein Rennmotoren und dem Hinweis zur Gesamtübersetzung:

Ist zwar richtig was Du schreibst, aber der Vergleich zum Straßenmotor und die Begründung warum das beim Straßenmotor nicht klappt ist falsch.

Erstens ist ein Rennmotor von den Rohrlängen (Ansaug- wie Abgasseitig) ganz anders abgestimmt und zweitens werden hier Schwingungen 0. Ordnung genutzt, was beim Straßenbetrieb einfach nicht wirtschaftlich möglich ist und der Grund warum Rennwagengetriebe so eng gestuft sein müssen. Also überhaupt nicht vergleichbar.

natürlich nicht vergleichbar, aber die leute fragen nach ansaugbrückenumbauten, nach fächerkrümmer,etc dabei fahren sie ja keinen rennmotor. mit einem brückenumbau und einem fächerkrümmer und anderen nocken, etc. verleiht man dem motor zwar eine höhere leistung und auch ein höheres drehmoment, aber das ist doch im alltag nicht nutzbar bzw die auslegung is doch nicht für den alltag. extrem formuliert: was nützen mit 250ps bei 6500 U/min wenn er untenrum die wurst nich vom teller zieht. eigentlich is das auch mein haupt grund weshalb ich kontra fächer etc argumentier. für maximale leistung und drehmoment und für rennbetrieb sind deine darstellung richtig. absolut gesehen auch, ich halte die auslegen eben nur nicht für alltagstauglich.

Im Übrigen zum Thema Drehmoment, Durchzug und Leistung... Du solltest bedenken, daß ein Motor mit Auslegung auf höhere Drehzahlen über ein vergleichbar hohes Drehmoment verfügt (verinnerliche den mathematischen Zusammenhang Drehmoment zu Leistung) nur in einem höheren Drehzhalbereich. Die Motoren sind gleich durchzugstark, nur müssen sie einige Umdrehungen höher laufen... durch andere Maßnahmen lassen sich übrigens diese Nachteile der drehmomentschwäche im unteren Drehzahlbereich sogar miniemieren (vgl. andere Beiträge von mir).

eben diese maßnahmen werden (meist) nicht durchgeführt und dann kommen die "klagen". den zusammenhang von leistung und drehmoment hab ich nich vergessen. wie ich schon sagte, man braucht es eben in einem nutzbaren/vernünftigen bereich (im alltag)

Gegendruck steht einfach kontra Leistung ist so.

hab ich nie angezweifelt,aber wir reden von großserienmotoren und großserienfahrzeugen. da zählt für viele der verbrauch, die abgasnorm und der im volksmund oft zitierte "durchzug von unten raus" der ja nich bloß am stammtisch von vorteil ist sondern auch eine verbrauchsgünstige übersetztung ermöglicht. bei verlagerung nach "oben raus" passt das eben nicht mehr zusammen.

Geräuschdämmung und Emissionsverringerung kontra Abgasdruck und damit Leistung. Was meinst Du was Automobilhersteller sich einfallen lassen um den Druck so gering wie möglich zu halten. Wenn sie könnten oder dürften würde es anders aussehen...
In einer Sache gebe ich Dir jedoch recht, daß eine Abstimmung auf hohe Drehzahlen auf Grund des Benzinverbrauches nicht gewünscht ist...

(Zitat von: Sven)

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damit es nicht zu lang wird hab ich mich versucht kurz zu halten, versteh dass nich als giftige abwehr oder ähnliches, bin weiterhin an einer sachlichen diskusion interessiert.
ich glaube mein anliegen kam nich gleich so deutlich rüber, hoff das hat sich nun geklärt.

mist hab das zitat verhauen. sorry

Nach so vielen hilfreichen Aufklärungen in Sachen Auspuffanlage muß ich jetzt mal fragen ob mein Auspuffspezi nun richtig gebaut hat.

Habe bei meinem 328er einen Fächer verbaut, dann 200cpsi-Kats, nach den Kats das originale "X" (also die Querverstrebung) verbaut und dann gehts weiter zum Sport-ESD. Seid ihr der Meinung das die originale Verstrebung wirklich notwendig ist?

Zitat:

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versteh dass nich als giftige abwehr oder ähnliches, bin weiterhin an einer sachlichen diskusion interessiert.

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Hatte ich auch nicht als Abwehrhaltung bezogen - keine Sorge :-) Du argumentierst ja fachlich und weißt grundsätzlich schon wovon Du redest, selbst wenn Du aus meiner Sicht noch das ein oder andere "durcheinander" gebracht hast. Insofern diskutiere ich mit Dir gerne.

Vorweg noch eine Sache, laß uns beim 4-Takter bleiben, da 2-Takter eine andere Hausnummer sind.

Zitat:

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ich hab da nichts durcheinander gebracht. hab doch von der füllung und von füllungsverlusten gesprochen. die können zum einen durch ausströmen am AV entstehen und zum anderen wie du gesagt hast, durch zurückdrücken in den einlasskanal.

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Mag sein, daß ich Dich falsch verstanden hatte. Kann ja passieren. Hatte mich nämlich auf folgende Aussage bezogen:

Zitat:

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nun zum 4-takter:
die ventilüberschneidung soll unter anderem einen füllungsverlust verhindern. dazu öffnet das EV schon bevor das AV geschlossen is. es darf trotzdem kein gemisch in den auslasskanal da:
1. sonst doch füllungsverlust
2. abgasnorm
3. zündfähiges gemisch den kat zerstört

also muss auch hier der gegendruck der abgassäule dafür sorgen, dass kein füllungsverlust entsteht. lassen wir mal abgasnorm und kat außer acht, bedeutet der füllungsverlust automatisch einen leistungs und drehmomentverlust.

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Punkte 1,2, und 3 sind grundsätzlich richtig, ebenso wie die Aussage der Ventilüberschneidung in Sachen Füllungsverluste minimieren (ich spreche lieber von Steigerung der Füllung), nur wir reden hier vom 4-Takter, daher mein Einwand bzgl. Gegendruck.
Überlege mal am Bsp. vom M52B28 was passiert (auch wenn dieses Bsp nicht ganz so gut geignet, da EÖ in spät 1°n.OT liegt und nicht wie z.B. bei M52B25 4°v.OT - aber es geht ja bei diesem Thema um den M52B28).
Folgende Daten zum Verständnis:

Einlaßnockenwelle:
Öffnungswinkel 228°, Spreizung 115°(spät)/ 90°(früh).
Daraus folgt 24°v.OT-EÖ/ 29°n.OT-ES in früh sowie 1°n.OT-EÖ/59°n.OT-ES in spät.

AN:
Öffnungswinkel 228° mit Spreizung von 105°.
Daraus folgt 49°v.UT-AÖ/ 9°n.OT-AS

Also, das EV öffnet 1°KW nach OT in der Spätstellung. Spätstellung im Drehzahlbereich von grob bis 2000 U/min und über 4000 U/min (lastabhängig). Das Auslaßventil schließt 9°n.OT. Ventilüberschneidung 8°
Gasdnymisch müss man jetzt unterscheiden. In der Spätstellung erfolgt die Gasbewegung bis 2000 U/min statisch, d.h. daß die Gase der Kolbenbewegung folgen. Bei über 4000° dynamisch, d.h.die Gase können eine Eigendynamik aus Trägheit, Schwingungen, Resonanzen, etc. entwickeln und nur bedingt der Kolbenbewegung folgen.

1) Betrachtung EN-Früh bis 2000 U/min.
EÖ 1°n.OT. (bedeutet keine Restabgase können in die Ansaugrohre gelangen, da bereits eine Abwärtsbewegung des Kolbens erfolgt), AS beträgt 9°n.OT. Auch wenn 8°VÜ wenig ist und die Ventile so gut wie geschlossen sind und die Betrachtung noch statisch ist, was ist wohl von Vorteil?
Gegendruck/ ÜBerdruck im Abgastrakt? Überlegt mal. Es wird von der Seite mehr Gas eingesaugt bei dem der Druck im positiven Vorzeichensinne größer ist. Also müßte der Druck ansaugseitig größer sein, damit mehr Frischgas eingesaugt wird. Da in der Praxis ansaugseitig Unterdruck vorliegt, müßte im Idealfall auch abgasseitig ein noch größerer Unterdruck vorliegen, was meines Wissens nicht möglich ist...
Ich halte fest Gegendruck nicht gewünscht.

Spätstellung oberhalb von 4000 U/min, dynamische Gasdynamik:
Steuerzeiten sind gleich, mit dem Unterschied, daß durch verschiedene Einflüsse Ladungseffekte entstehen und je nach Drehzahl ein Unter- wie auch Überdruck im Ansaugkanal vorliegt (für Details anderen Beitrag von mir aus anderem Bericht über Sauganlagen von vor etwa 6 Wochen lesen). Auf eine genauere Betrachtung der abgasseitigen Gasydnamik und die tatsächlichen Wechselwirkungen im Abgassystem (z.B. rücklaufende Welle des Vorauslaßstoßes) verzichte ich, sondern umschreibe lediglich wie es idealtypisch sein müßte.
Bei ansaugseitigem Unterdruck bei den 8° Überschneidung ist es das gleiche Spiel wie bei statischer Betrachtung, eben, daß der Druck im positiven Vorzeichensinne ansaugseitig größer sein muß als Abgasseitig, damit so wenig wie möglich Restabgas in den Ansaugkanal eingesaugt wird und keine Restabgase vom Auslaßkanal wieder in den Zylinder eingesaugt werden. Sobald aber Überdruck am AV vorliegt gelangt Restabgas in den Zylinder und mehr in den Ansaugkanal. Ist nicht gewollt oder nicht optimal.

Liegt Überdruck oberhalb von 4000 u/min an, wird das Ansaugasgemisch in den Zylinder gedrückt. Hier gilt natürlich je weniger Gegendruck am AV, desto mehr kann einströmen, ideal Unterdruck. Bei Überdruck am AV, d.h. bei rücklaufender Welle des Vorauslaßstoßes kommt natürlich auch Abgasgemisch in den Brennraum, läßt sich nicht vermeiden, ist nicht optimal.
Daß bei 8° Ventilüberschneidung, trotz Überdruck am EV und Abwärtsbewegung des Kolbens Kraftstoffluftgemisch am AV vorbei in den Abgaskanal kommt ist nicht gegeben bzw. äußerst gering.

Nun zur EN-Frühstellung.
Wir haben hier eine EÖ von 24°v.OT und nach wie vor ein AS von 9°n.OT. Macht eine VÜ von 33°.

Auch hier muß man wieder zwischen statischer und dynamischer Gasdynamik differenzieren. Man müßte für den M52B28 mal genau berechnen bei welcher Drehzhal man anfangen kann langsam von dynamischer Gasdynamik zu sprechen, in der Regel liegt dies bei Serienmotoren jedoch bei +-3000 U/min.

Also statische Betrachtung von Frühstellung.
Im Prinzip wie Spätstellung, nur mit dem Unterschied, daß wir 24° KW Restabgase in den Ansaugkanal drücken, da die Gase der Kolbenbewegung folgen. Hier gilt wieder, je großer der Gegendruck abgasseitig desto mehr Restabgase werden in den Ansaugkanal gedrückt, was leistungstechnisch schlecht ist... Emissionstechnisch zwar von Vorteil, leistungstechnisch aber schlecht. Die Mehrleistung oder der bessere Liefergrad kommt in dieser Phase (im Vergleich zur Spätdstellung nur daruch zu Stande), daß der ES deutlich früher (24°n.UT an Stelle von 49°n. UT bei spät) liegt und dadurch weniger zündfähiges Gemisch bei der Aufwärtsbewegung des kolbens in den Ansaugkanal ausgestoßen wird.

Die dynamische Betrachtung in NW-Frühstellung erfolgt analog zur Spätstellung mit der Differenzierung von Unter und Überdruck. Im Gegensatz zur Spätstellung sind die Auswirkungen durch die Aufwärtsbwegung des Kolbens bei Unterdruck ansaugseitig verstärkt bzw. bei ansaugseitig Überdruck abschwächt.
Bei einer VÜ von 33° könnte es hier schon vorkommen, daß bei abgasseitigen Unterdruck oder zu wenig Gegendruck zündfähiges Gemisch am AV vorbeikommt. Hier wäre in der Tat als einzigster Bereich ein gewisser Gegendruck wünschenswert. Aber auch hier gilt: so wenig wie möglich, so viel wie notwendig, damit eine gute Füllung gegeben ist.
Auslegungstechnisch würde man idealtypisch hier durch konstruktive Maßnahmen den Auspuffkrümmer so gestatlten, daß genau in diesem Bereich die rücklaufenden Wellen des Vorauslaßstoßes eintreffen würden, so daß man sich weniger Sorgen um grundsätzlichen Gegendruck im Abgassystem machen müßte und frei "entrümpeln" könnte ;-)

Zitat:

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natürlich nicht vergleichbar, aber die leute fragen nach ansaugbrückenumbauten, nach fächerkrümmer,etc dabei fahren sie ja keinen rennmotor. mit einem brückenumbau und einem fächerkrümmer und anderen nocken, etc. verleiht man dem motor zwar eine höhere leistung und auch ein höheres drehmoment, aber das ist doch im alltag nicht nutzbar bzw die auslegung is doch nicht für den alltag.

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Das mag zwar grundsätzlich Ansichtssache sein, aber glaube mir die Motoren die ich bisher mit den von Dir angesprochenen Maßnahmen gefahren bin oder aufgebaut habe, waren absolut alltagstauglich und haben jedem Wagen mit Serienmotor die Wurst vom Teller gezogen, um mal Deine Worte zu verwenden. Wir reden hier von einer Verschiebung von 500-1000 U/min der maximalen Leistung bei den angesprochenen Maßnahmen, der des maximalen Drehmomentes zwischen 500 und 2000 U/min... was nicht heißt, daß die Wagen unten raus schlecht gehen. Bsp. M50, in allen Lebenslagen mit Ausnahme eines kleines Bereiches von 500 U/min (bei etwa 3500 U/min) durchweg besser.

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extrem formuliert: was nützen mit 250ps bei 6500 U/min wenn er untenrum die wurst nich vom teller zieht.

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s.o. Schlage vor, Du fährst mal mein Auto, dann willst Du nicht wieder aussteigen ;-)

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eigentlich is das auch mein haupt grund weshalb ich kontra fächer etc argumentier.

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Gerade der Fächer bringt unten raus mehr Drehmoment ;-) und einen deutlich besseren Motorlauf unten raus beim M52. Die Steigerung der Maximalleistung ist gering.

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für maximale leistung und drehmoment und für rennbetrieb sind deine darstellung richtig. absolut gesehen auch, ich halte die auslegen eben nur nicht für alltagstauglich.

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s.o.
Theoretisch ggf. ja.
Praktisch nein. Glaube Du überbewertest die Maßnahmen.

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hab ich nie angezweifelt,aber wir reden von großserienmotoren und großserienfahrzeugen. da zählt für viele der verbrauch, die abgasnorm und der im volksmund oft zitierte "durchzug von unten raus" der ja nich bloß am stammtisch von vorteil ist sondern auch eine verbrauchsgünstige übersetztung ermöglicht. bei verlagerung nach "oben raus" passt das eben nicht mehr zusammen.

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Mehrverbauch ist schon richtig. Aber ganz kurz, wer Tuning in Richtung Mehrleistung betreibt muß einen höheren Kraftstoffverbrauch in Kauf nehmen. Ist halt so. Wer dann mit Verbauchsoptimierung anfängt ist an dieser Stelle falsch und muß anders ansetzen.
Zählt daher als Argument nicht :-) Im Übrigens, fahre ich mit 1l bis 1,5l Mehrverbrauch recht gut, daher absolut alltagstauglich und wenn ich will drücke ich den Wagen auch unter Serienwerte wovon andere nur Träumen (das hat aber auch andere Gründe und ist schlecht vergleichbar - mein aktueller Rekord 5,5l/100km bei 90 km/h AB bei 3,15:1HAG, bei 3,23:1HAG 6,0l/100km).
In diesem Sinne, nicht so pauschalisieren.

@knipser

Mit der Querverstrebung habe ich speziell am 328 nicht experimentiert, da das komplette Asupuffstück, bestehend aus KAT, VSD X-Stück und den Rohren einfach nur gut ist und bei mir für gute Ergebnisse gesorgt hat, so daß für mich kein Bedarf mehr bestand daran etwas zu ändern.
Experimentiert habe ich in dieser Hinsicht mit der M3-Auspuffanlage. Dort hat sich gezeigt, daß das X-Stück für mehr Drehmoment im mittleren Drehzhalbereich bei gleicher Endleistung (bzw. minimalen Leistpungsplus bei etwas niedrigerer Drehzahl) gesorgt hat.

Im Fall vom 328- müßtest das mal ausprobieren. Vermute aber, daß es sich bei einer Gesamtbetrachtung eher nachteilig auswirkt.
Grundsätzlich Infos:
Die Auspuffanlage vom 328 ist schon ziemlich gut. Größter Gewinn läßt sich über den Endschalldämpfer herauskitzeln. Leider gilt hier nur, je mehr Leistung man will, desto lauter wird es... also nicht so toll für die Straße (ein Eisenmann N bringt übrigens leistungstechnisch so gut wie nichts, der SS bis zu 10PS an einem getunten Motor). Am Kat läßt sich auch etwas machen (hast Du ja bereits schon), wobei der vom 328 schon gut ist. Fächerkrümmer bringt den geringsten Vorteil in Sachen Maximalleistung.