Zitat:
da die bauweise des compact ein wenig höher geraten ist als die des alten e 36 compact ,hat sich der schwerpunkt dieses fahrzeuges ein wenig nach oben verlagert.hinzu kommt das sich in meinem fall das komplette m packet inklusiver 18 zöller sich auf meiner fahrweise negativ auswirkt.durch diese felgenkombination wächst das das auto auch noch an höhe,selbst durch die mischbereifung vorne 225 hinten 255 lässt es sich das defizit durch nichts ausgleichen. ein austausch des fahrwerks inklusiver tieferlegung ist im diesen sinne unvermeidbar
Manche Leute bringen schon seltsame Theorien an den Tag...
Zitat:
Ich versteh nicht, warum hier manche, so wie du, vorne zum Beispiel Goodyear Eagle F1 und hinten Nankang NS-2 fahren???? ch würd einfach gleiche Reifenfabrikate auf Vorder- und Hinterachse fahren... ;-)
Also wenn man Mischbereifung fährt mit bis zu 3cm unterschied in der Reifenbreite ist die Auswirkung aufgrund Grippunterschied verschiedener Reifenmarken eher vernachlässigbar, oder ist jemand anderer Meinung?
Zurück zum eigentlichen Thema:
Was macht das DSC? Das DSC vergleicht den Ist-Fahrzustand mit dme Soll-Fahrzustand.
Verwendete Sensoren:
- Raddrehzahlsensoren
- Lenkwinkelsensor (liefert Signal für gewünschten Fahrzustand)
- Gierratensensor
Da übliche Veränderungen am Fahrzeug (z.B. an Fahrwerk und Reifen) weder Gierratensensor noch Lenkwinkelsensor beeinflussen, können diese beiden meiner Meinung nach ausgeschlossen werden.
Bleiben also noch die Raddrehzahlsensoren, die permanent die Drehzahlen aller vier Räder messen. Diese Drehzahlen werden miteinander verglichen. Bei unterschiedlichen Drehzahlen sird eine Abweichung zwischen gewünschtem und tatsächlichem Fahrzustand festgestellt und das DSC greift ein (bremst z.B. das schnellere Rad ab)
Wie kommt es zu Drehzahlunterschieden?
- Geradeausfahrt: Aufgrund Reifenschlupf (damit meine ich nicht das Durchdrehen der Räder sondern "normalen" Reifenschlupf bei stationärer Fahrt) gibt es einen Tolleranzbeich, in dem sich der Drehzahlunterschied bewegen muss. DSC sollte nur eingreifen, wenn der Drehzahlunterschied ausserhalb diesen Bereichs liegt. Das Passiert bei unterschiedlichen Reibwerten zwischen den vier Rädern und der Strasse (z.B. einseitiges Aquaplaning, Ölspur).
Montiert man z.B. vorne alte Reifen mit etwa 3mm Restprofil und hinten neue Reifen, so bewegen sich die tatsächlichen Raddrehzahlen VA zu HA bereits bei stationärer Fahrt näher an der Grenze des Toleranzbereichs der zulässigen Raddrehzahlabweichung. Somit greift das DSC bereits bei geringeren Störungen des Fahrzustands (unterschiedliche Reibung an den eibzelnen Rädern) ein.
- staionäre Kurvenfahrt: zulässige Drehzahlunterschiede zwischen kurveninnerem und kurvenäußerem Rad werden mit Hilfe des Lenkwinkelsensors errechent. Der Drehzahlunterschied zwischen den beiden Rädern ist dann zu groß, wenn man Distanzscheiben montiert, Felgen mit stark abweichender ET zur Serie montiert oder Über- bzw. Untersteuern hat.
Zusammenfassend kann man also sagen:
Negativ auswirkend auf das Eingreifen des DSC sind aus meiner Sicht folgende Faktoren:
- Gravierende Änderungen an der Spur (Distanzscheiben oder Felgen mit stark von der Serie abweichender ET), vor allem wenn an VA und HA unterschiedlich.
- Abweichungen der Radumfänge untereinander, z.B. wegen deutlich unterschiedlicher Profilhöhe, unglückliche Wahl von Reifenquerschnitten bei Mischbereifung.
- Meiner Meinung nach sind die Auswirkungen von unterschiedlichen Reifenmarken bzw. Profilen an den beiden Achsen im Vergleich zu oben genannten Faktoren vernachlässigbar.
