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Grundsätzliches
Beschließt man einen Motor zu tunen, also mehr Leistung/Drehmoment zu erzielen, sollte der Motor und seine Komponenten grundsätzlich in einwandfreiem Zustand sein. Besonders gilt das für die Einspritzdüsen. Schon durch normalen Verschleiß können die Einspritzdüsen in einen Zustand geraten, der lebensbedrohlich für den Motor ist. In ungetuntem Zustand mag noch alles problemlos zu funktionieren, werden aber durch Tuning die Einspritzzeiten und -mengen verändert, kann das katastrophale Folgen für den Motor nach sich ziehen. Das Spritzbild der ESDs kann sich durch Ablagerungen oder sonstige Einflüsse so verändern, dass einzelne Strahlen der Mehrlochdüsen nicht mehr die ursprünglich gewollte Ausrichtung und Strahllänge aufweisen und dadurch der eingespritzte Kraftstoff den Kolben treffen. Die Folge davon sind lokale Überhitzungen des Kolbens mit anschließendem durchbrennen des Kolbenbodens. Eine nicht gerade billige Motorinstandsetzung ist die Folge. Hat der Motor bzw. die Einspritzdüsen schon mehr als 150 TKM (noch sicherer 100 TKM) runter, so empfiehlt sich vor dem Tuning unbedingt eine Überprüfung des Einspritzdruckes und des Strahlbildes der Einspritzdüsen. Nicht umsonst geben seriöse Tuner eine Motorgarantie, die jedoch nur für Motoren bis 100 TKM gilt.


Chiptuning
Möglich und sinnvoll bei fast allen modernen, elektronisch geregelten Motoren. Durch ein Zusatzsteuergerät, werden Kraftstoffzufuhr, Zündung und weitere Motorenkenndaten beeinflusst, so dass eine Mehrleistung von ca. 5-10%, ein Drehmomentgewinn von 10-15%, sowie ein verbessertes Ansprechverhalten erreicht wird.
Bei Saugmotoren kann man durch Änderungen der Motor-Elektronik nur die eigentliche Motoreinstellung ändern und das auch nur bis zu einem gewissen Grad. Daher wirken sich die gleichen Änderungen bei verschiedenen Fahrzeugen zum Teil unterschiedlich aus und man darf sich gerade bei Saugmotoren keine Wunder durch einen "Chip" erhoffen. Trotzdem macht es gerade bei größeren Motoren Sinn, denn auch wenn die Motorleistung nicht gleich explodiert, wirken sich diese Änderungen in der Regel deutlich auf die Fahreigenschaften aus.

Nockenwellen
Durch Sportnockenwellen wird der Füllungsgrad des Motors erhöht, was eine Veränderung von Drehmoment, Leistung, Kraftstoffverbrauch und Abgaswerten bewirkt. Als Faustregel gilt: für Serienmotoren höchstens 285°, bei schärferen Wellen sollte die Verdichtung erhöht und die Gemischaufbereitung verändert werden (Doppelvergaser, Renneinspritzung), nicht für Automatik Fahrzeuge geeignet Sportnockenwellen müssen oft mit härteren Ventilfedern und neuen Stößeln, bzw. Schlepphebeln, je nach Motor, eingebaut werden.

Bearbeitete Zylinderköpfe
Auch hierdurch wird im wesentlichen der Füllungsgrad erhöht, aber effektiver als nur bei einer Nockenwelle. Ein- und Auslasskanäle und teilw. auch die Ventile werden hierzu vergrößert und bearbeitet, die Verdichtung wird evtl. erhöht und weitere Änderungen am Kopf vorgenommen. Gute Ergänzung zu einer Sportnockenwelle.

Hubraumvergrößerungen
Als alte Regel gilt: Hubraum ist durch nichts zu ersetzen! Hubraumvergrößerungen werden meist durch planfräsen der Kolben erreicht.
Sportauspuffanlagen
Sie dienen meist vorrangig der guten Optik (Endrohre bis max. 110 mm), sind aber in fast allen Fällen, besonders in Ergänzung zu anderen Tuningmaßnahmen, auch der Leistung zuträglich. Einige Enddämpfer bzw. Auspuffanlagen, besonders in Verbindung mit Fächerkrümmer, bringen Mehrleistungen von bis zu 6-7 KW (8-10 PS) und einen kraftvollen Sound.
Natürlich hängt Leistung und Sound auch in erster Linie vom Motor ab.(4-6-8zylinder,td,turbo,....)

Fächerkrümmer
Fächerkrümmer sind Rohre die so zusammengeschweist worden sind, dass der Abgasstrom hinter jedem auslassventils des Motors den Selben weg hat.
Das sorgt dafür das auf allen Ventilen der selbe Abgasdruck liegt und das weniger Verwirbellungen im Rohr stattfinden.
Verwirbelungen im Rohr haben zwei Nachteile einmal veringern sie die Leistung und zum zweiten wird der sound nicht schöner....
Wobei ich auch noch gerne das Thema mit den Schalldämpfern und Kats ansprechen möchte.

Schalldämpfer und Katalysatoren
Sie dienen in erster linie dazu den Geräuschpegel und das Kohlenmonoxidgehalt zu veringern. Für Sportzwecke gibt es sogenannte bi- und Sportkats die im gegensatz zu dem üblichen größere durchlassraten und einen höheren rohrdurchmesser haben.
Genau so gibt es auch Gruppe N Schalldämpfer.
Und nun räumen wir mal mit einen alten Gerücht auf wenn man sich seinen Kat leer macht und ne Schalldämpfer Atrappe einbaut wird das Auto zwar lauter aber es ist nur ein knattern und hört sich nicht toll an!
Mal abgesehen davon dass es Steuerbetrug ist da man ja in diesem Moment seine Abgaswerte verändert
Sowas machen eh nur Leute die keine Ahnung haben....
Das mit dem sound liegt an den Luftverwirbellungen die nun dadurch enstehen das kein normaler durchfluss durch den kat mehr stattfinden kann in dem der Luftstrom ja gelenkt worden ist, stattdessen bilden sich nun an allen ecken und verjüngen luftwirbel die dem abgasstrom engegenwirken und dadurch haben wir halt Leistungsverluste und nen SCHEIS SOUND.

Sportluftfilter
Sportluftfilter sind Luftfilter mit höherer Durchlassleistung bei gleicher Filterleistung.
Sie bringen einen satteren Klang und bewirken einen Leistungszuwachs und ein besseres Ansprechverhalten des Motors, vorrausgesetzt sie saugen nicht die Hitze des Motors an.
Man sollte sie in Verbindung mit Power Boost Ventilen einbauen um sie wirklich ausnutzen zu können.

Powerrohre
Powerrohre sind nix anderes als ein Luftschlauch aus Metal. Er wird zwischen Luftfilter und Ansaugbrücke des Motors eingebaut.
Im gegensatz zum normalen Luftschlauch ist er innen glatt damit möglichst wenig Luftverwirbelungen entstehen.
Denn jede Verwirbelung ist Verschenkte Leistung.
Zwar nicht viel aber die Summe aller solchen Verwirbellungen können schon mal ein paar PS je nach Motor ausmachen.

Power Boost Ventile
Power Boost Ventile sind Benzindruckregler die man einstellen kann, so hat man schneller Benzin wenn man es benötigt.
Das heisst man verbessert das Ansprechverhalten des Motors.
Aber auch hier gilt von nix kommt nix und irgendwoher muss mehr Leistung ja kommen also muss man wohl oder übel mehr Sprit investieren. Luftfilter
Silikateintrag ins Motoröl bei K & N Luftfiltern, offene Systeme
Nur bei Drehzahlen unterhalb Turboförderung effektiv (bzw. bei Saugdiesel)

10PS für 10cent ?!? (schmarrn wie so oft bei Ebay)
Das Motorsteuergerät (EDC) ist per Kabelstrang mit der Einspritzpumpe verbunden. Darunter befinden sich auch Leitungen, welche die Signale vom Mengenstellwerk der Einspritzpumpe an die EDC melden. Das Mengenstellwerk beeinflusst die Einspritzmenge und damit die Leistung bzw. das Drehmoment des Motors. Tuningboxen werden üblicherweise in diesen Kabelstrang eingeschleift, um das von der Einspritzpumpe zurückgelieferte Signal über die aktuelle Einspritzmenge zu manipulieren. Ein ähnliches Ergebnis wie Tuningboxen ist recht einfach zu erreichen, indem die PINs 2 und 3 des ovalen oder runden Steckers des Kabelstranges, der zur ESP führt mit einem handelsüblichen Widerstand (1/8 Watt Leistung) überbrückt wird. Die Nummerierung der PINs ist auf dem Stecker sichtbar. Gängige Widerstandswerte liegen um die 1000 Ohm. Je niedriger der Widerstandswert, desto mehr wird das vom Mengenstellwerk gelieferte Rücksignal verfälscht. Die EDC bekommt niedrigere Werte geliefert, und lässt entsprechend mehr Einspritzmenge zu, als ursprünglich vorgesehen. Je nach Motor/Steuergerät kann man auch niedrigere Werte als 1000 Ohm probieren, allerdings dürfte das Leerlaufverhalten deutlich darunter leiden, da das Motormanagement in einem undefinierten Bereich regeln muß.

Was ist eine Blackbox?
Darunter versteht man eine Schaltung welche in den Kabelstrang von Sensoren oder Einspritzpumpe eingebracht wird

Die Kraftstofftemperatur
Ganz primitive Schaltungen bestehen lediglich aus einem Widerstand, der beispielsweise dem Steuergerät eine hohe Kraftstofftemperatur vorgaukelt (beliebt bei Pumpe Düse-Motoren). Das Steuergerät läßt daraufhin eine erhöhte Einspritzmenge zu, um das vermeintliche Kraftstoffdefizit (warmer Kraftstoff enthält aufgrund der Wärmeausdehnung weniger Kohlenstoffmoleküle und damit weniger Energie) wieder auszugleichen. Die Folge davon ist, daß vom Motorsteuergerät die obere Grenze der Einspritzmenge zu höheren Werten verschoben wird und mehr Leistung zur Verfügung steht, denn der Kraftstoff ist ja kälter als vom Kraftstofftemperaturgeber vermeintlich gemeldet wird. Manche Pumpe-Düse-Modelle haben eine geregelte Kraftstoffkühlung, d. h. der zuviel geförderte Kraftstoff fließt bei Bedarf anstatt direkt in den Tank über einen Kraftstoffkühler zurück in selbigen. Wird dem Steuergerät nun die zu hohe Kraftstofftemperatur vorenthalten kann es zu Schäden am Tanksystem kommen. Im Extremfall kommt es zu Leckagen und damit zur Umweltverschmutzung. Besonders wenn der Tank nur noch wenig Inhalt hat und der Kraftstoff ständig in den heißen Zylinderkopf (> 100 Grad Celsius) und wieder ungekühlt in den Tank zurück zirkuliert besteht eine erhöhte Gefahr für das Tanksystem und die Umwelt.

Geber für Regelschieberweg
Der Geber für Regelschieberweg sitzt in der Einspritzpumpe VP37 und gibt dem Steuergerät Meldung über die aktuelle Position des Regelschiebers in der Einspritzpumpe. Die Position des Regelschiebers bestimmt die Menge des einzuspritzenden Kraftstoffes. An dem Signal dieses Gebers setzen die sogenannten Tuningboxen an. Sie vermindern das gelieferte Signal (wie 10-Cent tuning), so dass das Motorsteuergerät eine geringere Auslenkung des Regelschiebers annimmt. Die etwas aufwendigeren Tuningboxen vermindern dieses Signal abhängig vom Ladedruck oder vom LMM-Signal. Sie erhöhen jedoch nicht den Ladedruck des Systems. Im Gegenteil unter gewissen Umständen wird der Ladedruck sogar noch vermindert (Teillast), da der Ladedruck abhängig ist vom Signal des Gebers für Regelschieberweg. Auch der Einspritzbeginn wird nicht vorverlegt um der erhöhten Einspritzmenge gerecht zu werden, auch er wird unter Umständen sogar noch nach hinten in einen verbrauchsineffizienten Bereich verlegt (Teillast). Das die Abgasrückführung, die abhängig von Luftmasse, Einspritzmenge (Last) und Drehzahl ist, dadurch auch nicht mehr der Serie entspricht soll hier nur am Rande erwähnt werden. Wird eine solche Tuningbox in ein Fahrzeug mit MFA eingebaut, so wird auch die Berechnung des Momentan und Durchschnittsverbrauch verfälscht (abgeleitet vom Signal des Geber für Regelschieberweg und das ist ja durch die Tuningbox verfälscht), so das ein niedrigerer Verbrauch angezeigt wird als tatsächlich auftritt. Trotzdem kann je nach Fahrprofil ein messbarer niedrigerer Kraftstoffverbrauch auftreten, nämlich dann wenn die erhöhte Leistung im unteren und mittleren Drehzahlbereich ein Herunterschalten (z. B. beim Beschleunigen, Überholen, Bergauffahrt) überflüssig macht. Es ist unbestritten das Tuningboxen einen Leistungszuwachs erzielen, jedoch zeigen die technischen Hintergründe das dies keine besonders elegante aber einfache (relativ schnell ein- und ausbaubar) Form der Leistungssteigerung ist. Es wird nur die Einspritzdauer verlängert, ohne dass der Einspritzbeginn vorverlegt und der Ladedruck angepasst wird. Auch die Motordrehzahl, die zur Berechnung der Einspritzmenge nötig ist wird nicht von der Tuningbox erfasst, Manche Tuningboxen lassen sich mit bis zu drei Potentiometer einstellen um eine individuelle Abstimmung auf den Motor zu erwirken. Werden die Einspritzzeiten mit den Potentiometern zu lang gewählt oder ist die nicht einstellbare Tuningbox zu drastisch, wird die Energie des eingespritzten und verbrennenden Kraftstoffes nicht mehr in Bewegungsenergie umgewandelt, da sich der Kolben im Verbrennungstakt schon zu weit nach unten bewegt hat bis der letzte Rest des eingespritzten Kraftstoffes verbrannt ist, sondern enden als Wärme im Verbrennungsraum, so daß die Kolbenböden diese überhitzt werden und Risse oder gar Löcher bekommen können, ein kapitaler Motorschaden ist die Folge. Im mittleren Drehzahlbereich (ca. 2000 U/min) ist bei zu stark eingreifender Tuningbox und Volllast eine Beschädigung des Antriebsstranges Kupplung/Getriebe möglich. Es treten starke spürbare Vibrationen auf die von der Kurbelwelle auf die Kupplung übertragen werden und die Torsionsfedern in ihre Anschläge treiben. Diese Schläge gehen dann ungedämpft auf die Zahnräder im Getriebe über und können dort zu Schäden führen.

gut geschrieben, oder kopiert. gehört eher in den DIY bereich

Chiptuning
Unter Chiptuning versteht man die Änderung der Software im Motorsteuergerät. Dabei wird nicht der Programmcode selbst geändert, sondern die Abhängigkeiten und Größen bestimmter Betriebsparameter, also die Datenbereiche. Diese sind in dreidimensionalen Kennfeldern (x, y, z), zweidimensionalen Kennlinien (x, y) oder eindimensionalen Kennwerten (x) abgelegt. Hatten die ersten TDIs (MSA6 Steuergerät, 6-Bit, 400 Applikationswerte) lediglich ein paar wenige Kennfelder, Kennlinien und Kennwerte, so beinhalten moderne Steuergeräte (derzeit z. B. BOSCH EDC16, 32-Bit, 6000 Applikationswerte) hunderte von Kennfeldern und Kennlinien und tausende von Kennwerten. Dazu kommt noch daß in einem Steuergerät unterschiedliche Softwareversionen für beispielsweise Front-, Allrad-, Automatik und Automatik-Allrad abgelegt sein können. Der Hersteller der Steuergeräte liefert neben der Hardware und Software auch Dokumentationen und Tools (Programme zum Verändern der Daten und zum Erzeugen von Checksummen) zu dieser Software an den Automobilhersteller aus (z. B. INCA von ETAS). Anhand der Dokumentation kann der Autohersteller dann die Software im Steuergerät entsprechend seinen Bedürfnissen „Leistung, Schadstoffausstoß, Geräuschentwicklung, etc“ auf dem Prüfstand anpassen. Dieser Vorgang wird auch Applizierung und Kalibrierung genannt. In sogenannten DAMOS bzw. ASAP2-Dateien bekommt der Automobilhersteller unter anderem Informationen darüber geliefert an welchen Positionen in der Software des Steuergerätes welche Kennfelder, Kennlinien und Kennwerte abgelegt sind. Der Chiptuner hat üblicherweise keinen Zugriff auf solche Informationen und Dateien. Es bleibt ihm dann nur übrig durch Reverse-Engineering den Programmcode zu entschlüsseln und die Kennfelder entsprechend zu deuten. Eine weitere eingesetzte Methode ist es mit einem Speicher-Simulator (Eprom-Simulator) die Zugriffe des Steuergerätes auf die Kennfelder mitzuschneiden und dann potentielle Kennfelder zu identifizieren, abzuändern und die Auswirkungen zu beurteilen. Werden Daten im Steuergerät verändert müßen auch die sogenannten Checksummen, die je nach Steuergerät und Softwareversion nach einem bestimmten Muster errechnet werden angepasst werden, ansonsten springt das Fahrzeug nicht mehr an und bleibt mit einem Steuergeräte-Fehlereintrag liegen.
Beim Chiptuning eines VE-TDIs werden üblicherweise folgende Daten geändert (Beispiel 110 PS TDI, geänderte Werte in rot und nur zur Demonstration):
Drehmomentbegrenzung
Fahrverhalten
Trübung
Einspritzbeginn
Ladedruck
Ladedruckbegrenzung
Ladedruckmaximum
Pumpenspannung

ODB Tuning
Unter OBD-Tuning versteckt sich nichts anderes als Chiptuning. Der Unterschied zum gewöhnlichen Chiptuning, bei dem der Programmspeicher (ein oder zwei Eprom-Bausteine) aus dem Steuergerät ausgebaut und extern neu programmiert werden muß (meist Lötarbeiten erforderlich), besteht darin, daß die neuen Kennfelddaten über den Fahrzeugdiagnoseanschluß aufgespielt werden können. D. h. bei OBD-Tuning ist nicht einmal mehr das Öffnen des Steuergerätes nötig. In diesen Steuergeräten befinden sich sogenannte Flash-Eprom-Bausteine und Softwaredienste, die ein Neu- oder teilweises Überschreiben in eingebautem Zustand ermöglichen.

Eine spürbare Leistungserhöhung durch Chiptuning ist immer verbunden mit verlängerten Einspritzzeiten. (Eine Ausnahme bilden Common-Rail Systeme, da bei ihnen der Raildruck erhöht werden kann und damit im gleichen Zeitraum mehr Kraftstoff eingespritzt wird ohne zwingend die Einspritzzeit zu verlängern, allerdings sind auch dieser Druckerhöhung Grenzen gesetzt so dass auch hier die Einspritzzeiten verlängert werden müßen). Bei einem Diesel Direkteinspritzer steht dabei ein Fenster von ca. 34 Grad Kurbelwelle zur Verfügung, alles was länger eingespritzt wird geht hauptsächlich als Russ und Wärme verloren, da hilft auch nicht eine weitere Erhöhung des Ladedruckes. Eine noch frühere Einspritzung würde zwar die Einspritzdauer weiter erhöhen, aber die Kolben im Motor würden sich dann gegen die einsetzende Verbrennung bewegen und es käme zu Leistungseinbruch und im Extremfall zu Motorschaden durch gebrochene Pleuel und Pleuellager, da diese den erhöhten Drücken nicht mehr standhalten. Um jetzt mehr Kraftstoff in diesen 34 Grad Kurbelwellenwinkel einspritzen zu können kann man auch Einspritzdüsen mit höherem Lochquerschnitt einsetzen. In den 90 und 110 PS TDIs mit Verteilereinspritzpumpen sind Düsen mit Lochdurchmessern von 0.205 (110 PS), 0.184 (90 PS) und 0.158 (diverse 90PS Automatik) eingesetzt. Im 150 PS T4-Bus werden Düsen mit 0.216 mm Lochdurchmesser eingesetzt (Teilenummern: Düse ohne Nadelbewegungsfühler: 074 130 201 T (AXG) oder K (AHY), Düse mit Nadelbewegungsfühler 074 130 204 C (AXG) oder 202 R (AHY), AXG 220 Bar Öffnungsdruck, AHY 190 Bar Öffnungsdruck). Diese passen mechanisch auch in die 90/110PS-Motoren und erzielen dort auch ohne sonstige Änderungen (keine Tuningbox, kein Chiptuning) eine spürbare Mehrleistung (beim 110PS-Motor ohne Russentwicklung), da in der gleichen Zeitspanne durch die nun größeren Löcher der Einspritzdüsen mehr Kraftstoff eingespritzt wird als mit den Seriendüsen. Natürlich ist diese Änderung am Einspritzsystem nicht im öffentlichen Strassenverkehr zulässig. Für ganz extreme Leistungssteigerungen gibt es auch Düsen mit einem Lochdurchmesser von 0.260 mm in Verbindung mit Chiptuning.

Bei Pumpe-Düse-Motoren kann man auf baugleiche PD-Elemente des derzeit stärksten PD-4-Zylinder-Motor mit 150 PS (MKB ARL) zurückgreifen um mehr Kraftstoff pro Zeiteinheit einzuspritzen.

Einspritzpumpe
Die Verteilereinspritzpumpe VP37 die bei den 90 und 110 PS-VE-TDI-Motoren verwendet wird erzeugt den Einspritzdruck mit einem Hochdruckteil (HD-Teil), das aus Verteilerkörper und Verteilerkolben besteht. Der Verteilerkolben hat bei den meisten Modellen einen Durchmesser von 10 mm, lediglich bei neueren Automatik-VE-TDIs auch 11 mm. Die Hochdruckteile lassen sich auswechseln, so daß man statt einem 10 mm HD-Teil ein 11 oder gar 12 mm HD-Teil aus dem Bosch-Regal verwenden kann. Die Erhöhung des Durchmessers von 10 auf 11 mm ergibt auch ohne weitere Massnahmen wie z. B. Ladedruckerhöhung eine deutlich spürbare Mehrleistung ohne Russ. Bei Einsatz eines 12 mm HD-Teils kommt man um eine gleichzeitige Ladedruckerhöhung nicht herum.

VTG Turbos
Der VTG-Turbolader läßt sich an einer Schraube auf dem Gestänge zwischen Druckdose und VTG-Gehäuse einstellen. Da der Ladedruck jedoch vom Steuergerät geregelt wird empfiehlt es sich nicht einfach nur mal so an diesem Gestänge Änderungen vorzunehmen. Lediglich wenn beispielsweise aufgrund von Tuning heftige Ladedrucküberschwinger feststellbar sind kann versucht werden dies mit Drehen an dieser Schraube zu vermindern. Werden viel höhere Ladedrücke als Serie gefordert, sollte auf für diese Drücke ausgelegte Turbolader ausgewichen werden (z. B. VNT17 aus 150 PS ARL bis 1,6 Bar oder VNT20 aus V6TDI bis 2.0 Bar), da man sonst leicht einen defekten Turbolader riskiert. Allerdings passen diese Turbolader meist nicht ohne mechanische Anpassungen an die serienmässigen Flanschstellen.

Übliche Serien-Ladedücke:

70 PS IDI 0,6 Bar

80 PS IDI 0,7 Bar

90 PS TDI 0,8 Bar

100 PS TDI 0,9 Bar

110 PS TDI 0,95 Bar

115 PS TDI 1,1 Bar

130 PS-TDI 1,3 Bar

150 PS-TDI 1,5 Bar

Durch eine Kombination der einzelnen Modifikationen lassen sich erhebliche Leistungssteigerungen erreichen. So kann beispielsweise aus einem 110 PS-VE-TDI durch Einsatz eines 12 mm Hochdruckteils, T4-Einspritzdüsen 0.216, VNT20-Turbolader und Chiptuning über 200 PS rausgeholt werden. Allerdings sollte man bei solchen Modifikationen auch Änderungen an Kupplung, Getriebe und Ölkühlung vornehmen. Wird diese Leistung häufig gefordert ist auch ein LLK mit größerer Fläche, z. B. montiert vor dem Wasserkühler, nicht verkehrt.

fertig.

Zitat:

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gut geschrieben, oder kopiert. gehört eher in den DIY bereich

(Zitat von: BMW_Pilot_austria)

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Nein gehört es nicht, weil einige Aussagen schlicht und ergreifend falsch sind - zumindest betreffetn die Teile, die ich gelesen habe!

Jep, sehe ich auch so. Viele Fehler und Pauschalaussagen, die nicht immer zutreffen. Alleine schon im ersten Beitrag, den ich als einzigen komplette durchgelesen habe. Rest nur überflogen.

z.B.
Hubraumvergrößerungen werden meist durch planfräsen der Kolben erreicht?
Komplett falsch. Damit wird die Verdichtung geändert.

Nockenwellen 285°? Beim M50/M50TÜ/M52 usw. sicher nicht ;-). Ebenso warum soll die Verdichtung erhöht werden? Verdichtung erhöhen ist bei Auslegung auf Drehzhalkonzept weniger geeignet.

Oder zur Zylinderkopfbearbeitung. Aussagen können so nicht getroffen werden und die Aussage, daß effektiver als Nockenwelle ist grundsätzlich auch so falsch...

usw.


Fazit:
Zusammenfassung ist gut gemeint - vielen Dank daher an Toretto - aber mit Vorsicht zu genießen.


Bearbeitet von - sven am 09.02.2007 11:46:16

ich finds garnicht so übel.
hab da auf meinem rechner zuhause auch noch ein paar sätze über diese maßnahmen geschrieben, das könnten wir zum ergänzen benutzen.
dann noch ein paar sachen verfeiern/berichtigen und es is ne ganz gute zusammenfassung.

Zitat:

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Zitat:

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gut geschrieben, oder kopiert. gehört eher in den DIY bereich

(Zitat von: BMW_Pilot_austria)

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Nein gehört es nicht, weil einige Aussagen schlicht und ergreifend falsch sind - zumindest betreffetn die Teile, die ich gelesen habe!

(Zitat von: rennfrikadelle)

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ehm.. weiß ich gar nicht. hab nur gesehen das er viel schreibt. bzw eine zusammenfassung von tuningarbeiten. obs stimmt kann ich gar nicht sagen, weil ich ehrlich gesagt zu faul bin mir alles durchzulesen *schäm*

@sven
Danke für deine Erwähnungen in diplomatisch korrekter Art und Weiße. Ich habe mir das schreiben von Bemerkungen bewußt verkniffen, es wäre ein Veriss geworden und das muss eigentlich nicht sein.

@bmw_pilot
...ich habe auch sehr schnell mit dem Lesen aufgehört...vielleicht wäre ich sonst dezent explodiert...

Zitat:

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ich finds garnicht so übel.
hab da auf meinem rechner zuhause auch noch ein paar sätze über diese maßnahmen geschrieben, das könnten wir zum ergänzen benutzen.
dann noch ein paar sachen verfeiern/berichtigen und es is ne ganz gute zusammenfassung.

(Zitat von: hero182)

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Ist gut gemeint hero182...nur das in diesem Bereich sehr viel Stammtischwissen unterwegs ist - leider.


@Toretto
Ich bitte dich deine Wissensquellen noch einmal zu überprüfen. Wie es sven schon richtig bemekrt hat hier nur ein paar wenige Ergänzungen meinerseits:

* Der Hubraum kann ausschließlich durch eine Veränderung der Bohrung oder/und durch eine Veränderung des Hubes erfolgen - spriche eine ander Kurbelwelle

* das Erhöhen des Einspritzdruckes bei CR ist a) so ohne weiteres nicht möglich und b) absolut sinnlos, weil dann das Strahlbild der Düsen dann nicht mehr stimmt. Ein Tuning in diesem Bereich macht nur Sinn über den vollständigen Tausch des gesamten CR-Systems - von der Pumpe bis zu den Injektoren.

* Die Ladedrücke der TDI's sind Phantasiewerte.

Ich denke, du kannst da nicht soviel dafür - es gibt Hinweise in den Texten, das diese nicht von dir stammen, sondern wie bereits vermutet, kopiert wurden.

Zitat:

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Hubraumvergrößerungen
Als alte Regel gilt: Hubraum ist durch nichts zu ersetzen! Hubraumvergrößerungen werden meist durch planfräsen der Kolben erreicht.

(Zitat von: Toretto)

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DAs finde ich recht süß.. kann mir das vorstellen wie er mit einem baumarktdremel für ordentlich hubraum sorgt *g+

@Rennfrikadelle

:-)))

Ist ja wirklich gut gemeint von ihm...

alles klar.... (information´squelle großenteil´s buch "motor tunen, optimieren und warten") war anscheinend die falsche quelle...wollte nur was "gute´s" bei steuern, hatt allerdings nicht ganz geklappt. ;-) danke für die richtigstellungen.
MFG

einfach raus damit....

Bitte nicht falsch verstehen. Dein Engagement war oder ist lobenswert. Allerdings wenn Dinge falsch sind, kann man sie so nicht stehen lassen. Denke das ist jedem einleuchtend.

Zu Deiner Quellenangabe: Das Buch kenne ich nicht, aber ich denke Du wirst falsch zitiert haben oder in falschem Sinnzusammenhang... und falls doch richtig, dann ist es ein Armutszeugnis für das Buch, denn die Sachen die ich angesprochen habe sind nachweislich falsch.
Jedenfalls wird die Qualität der oben genannten Informationen nicht dadurch besser, daß Du als Quelle für den Großteil Deiner Infos das Buch angegeben hast.

@sven
Zu meinem Leidwesen schreibt ein Großteil der Bücher über Tuning einiges an Unsinn. Man hat hier mit dem Problem zu kämpfen das viele ihre Motoren tunen obwohl sie nicht wirklich wissen was sie tun. Hat das Tuning Erfolg, wird gleich ein Buch darüber geschrieben ohne die Zusammenhänge richtig verstanden zu haben.

Das Problem ist meiner Meinung nach an sich auch das sagen wir es mal in der zb 150 Ps klasse nen haufen Konzepte gibt die sich aber vom Aufbau und Leistungsentfaltung nicht im gerigsten ähneln

Heisst man kaum noch etwas Pauschalisieren sieht man ja wie umfassen die Saugrohrgeschichten beim Bmw Sechszylinder sind das wird oft vergessen .

Wenn ich mir den Turbowahn hier anschaue bedeutet einige denke Turbo drauf und dann los aber Konzeptbedingt macht es ja nicht immer sinn man sollte sich halt vor einem Vorhaben gründlichst mit seinem !!!! Motorund dessen Auslegung beschäftigen