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Meine Erfahrungen beruhen bisher auf den Erlebnissen mit den Familienkutschen, die wir hatten/haben.

Die Sache mit dem Austauschen habe ich bisher selber noch nicht erlebt, kenne nur den Unterschied mit Wartung und ohne Wartung (Zusatzmittel für die Verbrennung). Letztens habe ich von einem Fahrzeug in meinem Freundeskreis gehört, dass der Filter gewechselt werden soll (1200 Euro = Standardpreis der Hersteller). War froh, dass ich meinen gerade mit 90.000 Km abgestoßen hatte und jetzt erst mal wieder 3 Jahre Ruhe vor so einer Meldung habe. Der Preis ist in meinen Augen absoluter Wucher. In dem genannten Fall ist nur das Zusatzmittel erneuert worden, da der Filter noch i.O. laut einer freien Werkstatt, laut Hersteller hätte getauscht werden müssen (Halbesjahr jüngeres Auto braucht erst 30.000 Km später tauschen).

Mal sehen was dabei rauskommt. Werde bei meiner jetzigen Familienkutsche mal nachlesen, ob der Filter regelmäßig getauscht werden soll.

In den tollen Prospekten steht davon nichts und die Verkäufer erzählen das auch nicht.

funrat

Hab ein Problem! Laut Diagnose gerät wird mir angezeigt das mein Partikelfilter völlig verstopft wäre. War auch erst vor 3 Wochen aufe Bahn und so. Wer kann mir helfen?

Hallo Christoph,


wie fährst du ? wie ist dein Fahrstil ?

Es ist so: Dieselpartikelfilter (DPF) filtern so gesehen keine
Partikel. Der Ruß, so gesehen grobe Partikel, wird verbrannt,
daraus entsteht dann feine Asche. Diese Asche kommt zu einem Teil
aus der Abgasanlage in die Umwelt, zum anderen Teil wird er im DPF
gelagert. Der DPF füllt sich. Man sagt: Die Aschemasse steigt, der
Beladungszustand des DPF erhöht sich, er sättigt sich.

DPF sind bis zu einem gewissen Wert, ca. 90 %, sättigend.
Übersteigt die Aschemasse den Wert, ist der DPF nicht mehr
regenerierbar. Folge dessen: er muss ersetzt werden.


Es kursiert die irrtümliche Annahme, man müsse viel mit erhöhter bzw.
hoher Drehzahl und hoher Geschwindigkeit fahren, um den Beladungszustand
und somit die Aschemasse gering zu halten. Das ist falsch.
Am besten regeneriert (senken der Aschemasse, herabsetzen des
Beladungszustandes) sich der DPF, wenn mit geringer bis mittlerer Drehzahl,
also ca. 2000 1/min., ein hoher Gang, der vierte ist gut geeinget, eine
konstante, moderate Geschwindigkeit, ca. 80 km/h, gefahren wird.

Warum das so ist, was im Motor, dem Einspritzsystem und der
elektronischen Regelung vor sich geht, ist ein eigenes Thema
wert und würde meinen Post sprengen.


Also, versuche einmal die o.g. Vorgehensweise.
Vielleicht regeneriert sich der DPF wieder.
Wenn auch nur temporär.




Gruß Bardock

Manchmal hilft in solchen Fällen auch der Besuch der Werkstatt, die haben ein spezielles EDV-Programm um die Filter zu regenerieren. Ansonsten kann ich mich nur meinem Vorredner anschließen, irgendwann ist der Filter unbrauchbar.

funrat

Zitat:

---

Es kursiert die irrtümliche Annahme, man müsse viel mit erhöhter bzw.
hoher Drehzahl und hoher Geschwindigkeit fahren, um den Beladungszustand
und somit die Aschemasse gering zu halten. Das ist falsch.
Am besten regeneriert (senken der Aschemasse, herabsetzen des
Beladungszustandes) sich der DPF, wenn mit geringer bis mittlerer Drehzahl,
also ca. 2000 1/min., ein hoher Gang, der vierte ist gut geeinget, eine
konstante, moderate Geschwindigkeit, ca. 80 km/h, gefahren wird.

---

Das ist aber auch nicht richtig bzw falsch interpretiert.

Damit der Dieselpartikelfilter regeneriert, braucht man sehr hohe Abgastemperaturen, damit der Dieselpartikelfilter die notwendige Temperatur zur Regeneration erreicht. In der Regel oberhalb von 550 bis 600°C. Diese Temperaturen werden allerdings bei den gängigen Diesel ausschließlich im Vollastbereich oberhalb von 3500 bis 4000 U/min erreicht (hängt aber vom Fahrzeug ab) und das auch nicht sofort bei kurzer Vollgasfahrt, sondern nur über einen längeren Zeitraum, da der DPF braucht bis er sich vollständig erhitzt hat.
Unterhalb dieser Drehzahlen bei Vollast, oder bei Teillast, oder bei zu kurzer Vollast oberhalb der Grenzdrehzahlen, wird die notwendige Temperatur im DPF nicht, oder nur lokal erreicht. Bedeutet der Filter setzt sich weiter zu, was unter Vollast unter normalen Fahberdingungen sogar noch beschleunigt wird, da die Rußbildung bei Vollast stärker ist.
Wer aber über eine Strecke von beispielsweise 20km mit Vmax UND Bleifuss über die Autobahn fährt regeneriert seinen Filter. Funktioniert daher, NUR in der Fahrpraxis schwer durchführbar, da die heutige Verkehrsdichte das eher selten zulässt. Ob das sinnvoll ist, gerade aus umweltpolitischen Aspekten, steht natürlich auf einen anderen Blatt und ist mehr als fragwürdig.

Hinzu kommt, daß es mir vorkommt, daß die gängigen Regenerationssysteme gar nicht berücksichtigen wie der tatsächliche Beladungszustnd ist, sondern in festen Intervallen zuzüglich leichten Korrekturen einfach regenerieren. Bei unserem VW ist das jedenfalls so, da kannst Du fahren wie Du willst, alle 480 bis 500km wird kräftig regeneriert, was natürlich prima für die Ölausdünnung ist (bei Systemen mit Nacheinspritzung).

Die Regeneration um 2000 U/min + Fahren in einem hohen Gang bei Teillast, funktioniert nur dann wenn das System die Regeneration gestartet hat. Sonst passiert gar nichts.
Diese Empfehlung (2000 U/min) kommt aus meiner Sicht daher, daß das Regenerationssystem nur in diesem Bereich einsetzt. Das geschieht soweit sich mir das erschließt bewußt, weil bei höheren Drehzahlen oder Lastsituationen, daß Abgastemperaturmodell nicht hinreichend genaue Werte liefert, so daß die Gefahr bestünde, daß der DPS überhitzt was zu einem Totalausfall führen würde. Mir scheint, daß dieses Risiko die Fahrzeughersteller nicht eingehen und daher bei höheren Drehzahlen das System einfach abstellen. Abstellen = keine Regeneration.
Bei sehr niedrigen Drehzahlen wird das System auch abgestellt, weil die Abgastemperaturen trotz innermotorischer Maßnahmen zuzüglich Nachverbrennung oder Harnstoffeinspritzung wohl nicht erreicht werden können, so daß das System umsonst laufen würde. Die beim Lauf der Regeneration bestehenden eklatanten Nachteile (niedrigerer Wirkungsgrad, höherer Benzinverbrauch (es ist gelogen daß die Motoren genausoviel Kraftstoff verbrauchen) und bei Nacheinspritzsystemen die Kraftstoffeinlagerung im Öl) überwiegen, wird das System, d.h. das Regenerationsprogramm, auch hier abgeschaltet.


Kurzum, die DPF-System sind alles andere als ausgereift und um es auf den Punkt zu bringen, sind in der Gesamtbilanz umweltpolitischer Humbuck. Man versucht zwar die Abgase von den Russpartikeln zu befreien, was auch Zielvorgabe war, nur unter den Tisch fallen die anderen Nachteile.
Die Probleme sind in der Entwicklung bekannt und es wird daran gearbeitet verbesserte System zu entwickeln, die bestehende Nachteile ausmerzen bzw. dies versuchen.

Bearbeitet von: Sven am 24.09.2009 um 15:09:43

Grüß dich Sven,


schön wieder mit dir zu schreiben.


Ich gebe dir recht, aus der Sicht der Umwelt ist ein DPF ungerechtfertigt.
Die Rußpartikel werden schließlich nur kleiner, eben zu Asche. Geringer
in der Masse werden sie dadurch nicht. Das Vorhandene wird nur "gewandelt".

Zu dem Harnstoff: Aus deinen Zeilen ist es nicht zu 100 % ersichtlich wie
du es meinst. Harnstoff dient nicht dazu, den Ruß zu verbrennen. Es ist kein
"Brandbeschleuniger" oder ähnliches. Es dient nur dazu, die
Verbrennungstemperatur von Ruß herabzusetzen. Mit anderen Worten:
Die Zündtemperatur von Ruß wird herabgesetzt. Nicht mehr, nicht weniger.
Ob du es nun wusstest oder nicht, ich konnte es in deinen Zeilen nicht genau
herauslesen.

Zu deiner Aussage, das es bei 2000 1/min. ohne Programmeinleitung nicht geht:
Stimmt nicht. Es geht. Nur in gut, das kann man nicht pauschalisieren. Das habe
ich auch geschrieben: er solle es versuchen, wie gut es geht wird sich weißen.

Ich selbst habe das schon alles durchgemacht. Dazu habe ich Messwerteblöcke
ausgelesen. Diverse Drücke im Abgassystem, vor und nach dem DPF, den Beladungs-
zustand des DPF, gemessen in Gramm, vor und nach der Regenerationsfahrt und
auch schon während der Fahrt mit einem Regenerationsprogramm gefahren, und
den Beladungszustand als Prozentwert live gesehen, wie er sich verändert.

Es stimmt schon, mit einem Programm geht es natürlich besser !

Eines noch: Man muss unterscheiden, zwischen einem System mit Additiv
und einem System ohne Additiv. Sven, dass du das weisst, davon gehe ich aus.
Das richtet sich an alle anderen User.

Zu deiner Einschätzung mit dem Kraftstoffverbrauch und der ausgereiften
Technik: stimmt. Sehe ich auch so.

Du hast einen Teil meines Posts zitiert. Eben das weiß ich aus
persönlicher Erfahrung und von diversen Schulungen. Gerne würde ich
dir Unterlagen zukommen lassen, schwarz auf weiß eben, da ich davon
ausgehe, das es dich interessiert, aber ob ich genau dazu auch ein paar
Zeilen habe: glaube nicht. Wenn ich doch was finde, was sich genau darauf
bezieht, melde ich mich wenn du willst.


Sven, sollte ich etwas vergessen haben oder du andere Infos hast, schreib
einfach !


Edit: Also ich bin gerade dabei, meine Unterlagen durchzusehen.
Ich bin auch fündig geworden. Und ich habe erst angefangen zu lesen...
Es stimmt was ich geschrieben habe.
Über ca. 60 km/h bei konstanter Geschwindigkeit, 4. oder 5. Gang,
in etwa 15 Minuten konstant bei ca. 2000 1/min.




Gruß Bardock

Bearbeitet von: Bardock am 24.09.2009 um 21:05:58

Hallo Bardock,

nein was Du geschrieben hast war ja nicht alles falsch, sondern bezog sich ausschließlich auf Dein Zitat. Ab der Zeile

Zitat:

---

Hinzu kommt, daß es mir vorkommt...

---

war das eine allgemeine Einschätzung von mir, welche nicht speziell an Dich gerichtet war. Tut mir leid, hätte das besser hervorheben sollen.



Bardock, nein ich wusste nicht was genau der Harnstoff chemisch bewirkt, zumal ich mich nur oberflächlich mit diesen Systemen beschäftigt habe (tiefgreifenderes Wissen habe ich nur bei den Nacheinspritzsystem mir Kraftstoff). Aber jetzt wo Du das mit dem Hanrstoff schreibst, erschließt sich zum Verständnis einiges mehr. Vielen Dank.

Zu den 2000 U/min. Ich kann mir vorstellen Du meinst die Regeneration durch Stickstoffdioxid bei 200 bis 250°C bzw. bis 320°C unter ganz bestimmten Lastsituationen (bei welchen sich ein Massenverhältnis von um 25:1 NO2:C einstellt). Soweit ich weiß funktioniert das und wird auch unterstützend angewendet, allerdings soweit ich informiert bin, hat dies in der Fahrpraxis nicht ausreichend funktioniert, da speziell an der DPF-Unterseite die Temperaturen nicht erreicht wurden, so daß der DPF nicht vollständig regeneriert hat.
Aus diesem Grund hat man meines Wissens dann wieder auf die Regeneration bei 600°C ("exotherme Regeneration") gesetzt... bzw. es werden beide Regenerationsarten angewandt, wobei die Stickoxidregeneration nur unterstützend wirkt, aber nicht die exotherme Regeneration völlig ersetzt. Bedeutet soweit ich informiert bin, braucht oder brauchte man die exotherme Regeneration, da die Stickoxidgeneration nicht vollständig war und eben zu diesem Problemen der verstopften Filter langfristig geführt hat.

Allerdings tut sich ja auf dem Gebiet ständig etwas, so daß ich gespannt bin welche Infos Du hast, zumal das völlig richtig ist wie Du schreibst, daß zwischen den unterschiedlichen Regenerationssystem (Nacheinspritzung, Harnstoff) nochmal weiter differenziert betrachtet werden muss.

Bearbeitet von: Sven am 25.09.2009 um 11:04:58

spar dir den mist...nimmt nur leistung und is sinnloses zusatzgewicht^^ *lach*

So Sven,

du hast Post. ;)


Nein, ich meine nicht nur das NO2. Ich meine aber, zu wissen was du meinst.
Das die DPFs ihre Temperatur erreichen, kann man so nicht sagen.
Im Gegenteil, die sitzen nicht alle genau
in der Nähe des Unterbodens und werden durch den Fahrtwind abgekühlt.
Oft sitzen sie auch sehr Motornah, noch im Motorraum. Und erreichen
sehr schnell Temperatur.

Zu meiner Erklärung mit dem Additiv (Harnstoff): Gerne geschehen !

Zu dem Thema "2000 1/min" nochmal: Das System erkennt schon sehr, sehr viel.
Es weiß schon selbst sehr genau, wann es regenerieren muss und auch kann und
wann nicht. Es ist so, das es ein adaptives System ist. Es ist nicht so, das
bei dem "2000 1/min. Fahrzyklus" (der Einfachheit wegen nenne ich es so, du
weisst was ich damit meine) nur eben diese bestimmten Parameter in einem
"günstigen" Verhältnis zueinander stehen und das war es dann, nein, das
System erkennt es und reagiert dementsprechend. Da geht dann vieles vor sich.
Die diversen Temperaturfühler in der AGA (Abgasanlage) z.B. nehmen einen
erheblichen Einfluss auf darauf. Das hat schon alles seinen Sinn.
Die Elektronik mit all ihren Steuergeräten, Sensoren und Aktoren arbeitet
kontinuierlich.


Wir lesen uns !





Gruß Bardock

Hallo Bardock,

ist angekommen, danke. Hast auch schon Antwort...

Die DPFs motornah zu platzieren war eine Möglichkeit das System zu verbessern. Eine andere Möglichkeit war einen kombinierten Dieseloxidationspartikelfilter zu installieren (das macht ja auch VW gemäß Deinen Unterlagen).

Das Problem bleibt aber, daß die Abgastemperaturen im niederen Teillast, selbst bei Drehzahlen bis zu 3000 U/min viel zu niedrig sind um OHNE Maßnahmen des Motorsteurgerätes die erforderlichen DPF-Temperaturen von 200 bis 250°C für die NO2-Regeneration (VW nennt das passive Regeneration) sicher zu stellen, da die Abgastemperaturen gerade mal diese Temperaturen erreichen (< 250°C). Gemäß Deinen Unterlagen benötigt VW ja sogar 350°C bis 500°C für die NO2-Regeneration, was erst ab ca. 50% Last sichergestellt werden kann.

Jetzt stellt sich die Frage, wie der DPF die Temperatur erreichen soll, wenn nicht mal das Abgas diese Temperaturen erreicht. Man sieht das geht nicht.
Damit kommt man nicht um den Eingriff des Motorsteuergerätes herum, was auch gemäß Deinen Unterlagen zur exothermen Regeneration (VW nennt das aktive Regeneration) führt.


Ich schau mal, daß ich meine Unterlagen, speziell die erreichten Abgastemperaturen beim Dieselmotor einstelle oder Dir schicke. Dann wird ersichtlich wo das Problem liegt.

Aber grundsätzlich hast Du auch recht und es ist richtig was Du schreibst. Es kommt wie so oft nur darauf an.

Ja Sven,


Forschungsergebnisse wären klasse. Vielen Dank !

Das mit dem kombinierten Filter: ist nicht immer so. Es gibt
auch AGA (Abgasanlagen), bei denen kein kombinierter Filter
der Fall ist, sondern der DPF hinter dem Oxikat sitzt.

Dazu schick ich dir auch gleich Unterlagen. ;)

Ich merke schon, wir reden stets vom selben und haben ziemlich
die gleichen Erkenntnisse und schreiben nicht aneinander vorbei.

Ich denke es ist so: Viele Wege führen nach Rom !
Weil sich zwei Sätze in verschiedenen Unterlagen nicht zu 100 %
gleichen, z.B. was bestimmte Temperaturen angeht (etwas Toleranz ist
immer dabei, daher auch oft "ca." vor Angaben), heisst es nicht,
das nur eines richtig ist und andere Aussagen bzw. Erkenntnisse falsch sind. Im Großen und Ganzen gleichen sie sich immer.

Zu der Temperatur des Abgases: Ich weiß genau was du meinst.
Meine spontanen Gedanken dazu: Ist auch ein Oxikat. Der speichert
schließlich Rest-O2 zwischen. Dieses oxidiert schließlich. Und das
wiederum setzt Wärme frei. Ich denke du weisst was ich meine.
Inwieweit das nun in die ganzen Temperaturangaben bereits berücksichtigt
wurde bzw. ob überhaupt, das weiss ich nicht.




Gruß Bardock