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Möchte den Austausch von Erfahrungen anregen um ggf. eine Lösung zu finden oder die Hintergründe des verzögernden Eintretens der Schubabschaltung zu erörtern. Speziell die Erfahrung der Leute, die ohne Gitter im Luftmassenmesser fahren interessiert, aber über Antworten aller anderen Leute würde ich mich auch freuen.

Kurz ein paar Sätze zu den Hintergründen und dem Problem:
Bei einem Bekannten und mir, setzt bei Außentemperaturen über 27°C, extrem bei über 30°C, Drehzahlen zwischen 1500 bis 2000 U/min (vereinzelt auch schon bis 2300 U/min gehabt) UND eingeschalteter Klimaanlage die Schubabschaltung nur verzögert ein. Außerdem und das ist viel nerviger, wird die Drehzahl bis zu 20s gehalten, und das, obwohl man kein Gas mehr gibt.
Man muß sich das wie folgt vorstellen: wenn wir zwischen 1500 und 2000U/min rollen oder leicht Gas geben (egal in welchem Gang), die Kupplung treten UND vom Gas gehen (Fuß komplett weg vom Gaspedal, Drosselklappe oder Gaspedal hängt auch nicht), wird die Drehzahl gehalten. Je nach Witterung bis zu 20s. Dann fällt sie normal ab... das ist in etwa so, als ob das Gaspedal von Geisterhand noch getreten bleibt und dann der "Geist" :-))) vom Gas geht...

Abgesehen davon, daß es mich allein deswegen schon stört, weil es nicht normal ist, ist es nicht gut für den ganzen Antriebsstrang. Die Schubabschaltung haut dann dermaßen und so plötzlich rein, daß es einen gewaltigen Ruck gibt...
Warum das so aus unserer Sicht ist? Tja schwer zu sagen. Wir rätseln noch. An den 3l hängt es nicht, da ich das Problem auch schon beim 2,8l hatte und mein Kumpel nen 2,8l fährt. Am Tuning, wie M50-Brücke, Nockenwelle, Chip etc. liegt es auch nicht, selbst wenn es verstärkt auftritt. Im Serienzustand haut die Schubabschaltung halt seichter rein, man merkt es kaum, aber die Drehzahl wird dennoch gehalten, wenn man es provoziert...
Fehler haben wir auch keine. Fehlerspeicher leer und die Motoren sind bestens gewartet, als mechanischer Defekt an irgendwelchen Teilen möchte ich auch mal ausschließen.

Seltsamerweise hatte mein alter 2,8l Compact (vor Unfall) diese Probleme nicht... und das, obwohl Motor, Tuningteile und Motorsteuergerät 1:1 in meinen neuen Compact eingebaut wurden. Das einzigste was ich nicht getauscht habe war die Klimmanlage (könnte es vielleicht an den verschiedenen Herstellern der Klimaanlagensysteme liegen, eben daß, das eine System besser mit der Software zurechtkommt als das andere??? Eigentlich nicht schlüssig diese Begründung, aber man hängt sich ja mittlerweile an den kleinsten Anhaltspunkten auf. Welches Klimasystem mein alter Compact hatte, weiß ich leider nicht... leider. Ein Defekt am Klimasystem ist auch auszuschließen, da mein Bekannter die Teile erneuert hat, das Problem blieb).

Eine Interessante Beobachtung habe ich kürzlich machen können, als ich meinen Luftmassenmesser wegen eines Defektes ausgetauscht habe. Aus Zeitmangel habe ich den Luftmassenmesser schnell eingebaut ohne das Gitter (nur Metallgitter) zu entfernen (wollte das zu einem späteren Zeitpunkt nachholen)... und oh Wunder das Problem ist kaum noch vorhanden und tritt seltener auf. Außerdem wird Drehzahl kürzer gehalten und die Schubabschaltung setz so seicht ein, daß man es nicht merkt.

Daher fragen wir uns im Moment, liegt es am Luftmassenmesser? Oder am Gitter? Ist es vielleicht von BMW softwaremäßig (aus welchen Gründen auch immer) gewollt, nur keinem fällt es auf (da man ja selten bei den oben genannten Bedingungen einfach mal vom Gas geht) und erst durch Tuning oder Manipulation des Luftmassenmesser kommt die MS41.0 außerhalb ihres Regelbereiches im Klimabetrieb???

Was ich noch vergessen habe zu erzählen, das Problem tritt nur dann auf wenn der Kompressor auch tatsächlich läuft (Kompressor läuft ja nicht immer mit, selbst wenn, die Klima an ist).

Mein Kumpel hat Klimaautomatik, ich ne manuelle Klima. Fahrzeuge beide Bj. 98 mit aktuellem Softwarestand für die MS41.0.




Wie gesagt, über eine rege Beteiligung und Erfahrungsaustausch würde ich mich freuen. Egal ob bei Euch alles in Ordnung ist oder nicht.

Wichtig wäre mir, daß ihr dazuschreibt, welches Baujahr, welches Fahrzeug, ob Motortuning betrieben wurde, welches Klimasystem (manuell oder Automatik - Hersteller wäre auch super, aber das werden die wenigsten wohl wissen) und ob am Luftmassenmesser etwas geändert wurde (falls ja, was).
Falls ihr bekannte Defekte habt (z.B. defekten Temperatursensor), bitte auch dazuschreiben.

Im Voraus danke.


Bearbeitet von - sven am 30.07.2006 03:11:39

Ich fang mal an, auch wenn bei mir alles Serie ist, aber der Thread ist interessant, und deswegen soll er oben bleiben.

323ti
Baujahr 09.97
Motor M52B25 ist absolut serie
Klima manuell
letzter Wissensstand Fehlerspeicher leer

Das Problem das du da schilderst, ist mir bei meinem Wagen absolut unbekannt, ich fahre den Wagen jetzt über 2 Jahre, und bemerke eigentlich jede Unregelmässigkeit sofort.


Bearbeitet von - Weiß-Blau-Fan-Rude am 30.07.2006 08:38:06

also erstens: schubabschaltung ist was anderes. das ist das abstellen der spritzufuhr im schiebebetrieb. das die drehzahl hoch bleibt beim treten der kuppling ist völlig normal. das liegt an der eingeschalteten klimaanlage. die drehzahlanhebung ist auch nötig, ansonsten würde das anfahren mit klima zum alptraum. tuning verschiedenster coleur verträgt sich ungern mit diesem drehzahlanhebungen und das problem ist bekannt. bei originalen fahrzeugen tritt dieses problem nicht auf. wenn dich das sehr stört empfehle ich dir eine rückrüstung, bzw. lebe einfach damit. man kann sich ja drauf einstellen und über 30 grad wirds je eher selten. freude am fahren :=)

323ti
12'97
Netz im LMM entfernt.

Das Problem ist bei mir noch nie aufgetreten.
Was mich allerdings etwas stört ist das ziemlich ruppige eintreten der Schubaschaltung in kaltem Zustand. Besonders beim Berg ab fahren.
Es klingt da fast so wie ein offenes Blow off Ventil :-)
Sogar beim Schalten ist as deutlich zu hören. Allerdings nur vom 1ten in den 2ten Gang.

Soweit schon mal danke für Eure Antworten!



@Rattfield
Doch es ist AUCH die Schubabschaltung von der ich Rede. Das halten der Drehzahl ist ein weiterer Effekt (ich schrieb: "Außerdem und das ist viel nerviger...). Ist sehr nett, daß Du mich darauf hinweist, aber ich kenne mich bestens damit aus und weiß wovon ich rede, insofern ist es so gemeint wie ich es auch geschrieben habe.

Zur Drehzahlanhebung bei Klimabetrieb. Klar ist es normal, daß bei laufendem Kompressor die Drehzahl etwas angehoben wird, aber sicher nicht auf 1500 bis 2000 U/min... davon abgesehen ist dies nicht das Problem. Glaub es mir einfach, da wir die Istwerte der Einspritzzeiten ausgelesen haben und keinen Zusammenhang diesbezüglich feststellen konnten.
Die Frage ist, warum erkennt die DME nicht, daß man vom Gas geht.

Was das Tuning betrifft, so habe ich oben auch geschrieben, daß es bei mir nichts mit M50-Brücke, Nockenwellen, Fächerkrümmer, Chip, etc. zu tun hat, da die Probleme vor sowie danach aufgetreten sind.
Außerdem hatte ich die Probleme an meinem alten Fahrzeug mit genau dem gleichen Tuning-Paket nicht.
Den einzigsten Zusammenhang, den ich im Moment mit dem Tuning sehen könnte, ist das entfernte Gitter im Luftmassenmesser (daher auch die Anregung zum Erfahtungsaustausch). Wie gesagt, neuer LMM, Problem nicht mehr spürbar vorhanden.

Du schreibst:

Zitat:

---

tuning verschiedenster coleur verträgt sich ungern mit diesem drehzahlanhebungen und das problem ist bekannt.

---

Die Aussage, daß das bekannt ist, interessiert mich. Auch wenn ich wie gesagt im Moment keinen Zusammenhang sehe, würde es mich freuen wenn Du das genauer ausführst, sprich von wem Du die Aussage hast, bei welchen Ausbaustufen was wie auftritt, etc.. Möglicherweise haben wir/ich irgendetwas übersehen.
Auch interessiert mich, warum Du der Meinung bist, daß das Tuning zu diesen Problemen führt, d.h. vielleicht kannst Du aus Sicht der Regelungstechnik ein Paar Angaben machen warum, wieso, weshalb (habe zwar meine eigene Meinung dazu, aber die Funktion der MS41.0 ist mir im Detail unbekannt, selbst wenn ich die äußeren Vorgäng nachvollziehen kann, vielleicht sind ja einige Infos für mich neu).

Hallo,

kann mich Weiß-Blau-Fan-Runde "leider" nur anschließen: nach insgesammt 260000 km (davon 165000 km selbst gefahren) ist mir ein solches Verhalten nicht aufgefallen. Der Motor ist, soweit ich weiß, ungetuned.

Gruß

Adrian

Schubabschaltung funktioniert nur ab 1000rpm UND eingelegtem Gang. Allgemein gehen die BMWs aber bei 1500 - 2000rpm schlecht in die Schubabschaltung, wenns nicht grad ein extremer Hang ist den man runterfährt. Ist bei jedem BMW so gewesen den ich bisher gefahren bin, egal ob E36, E39, E46, E60, E87 und E90. Auch Motorisierung (verschiedene Benziner) machten da keine Unterschiede. (arbeite bei ner Mietwagenfirma ;))

Die Drehzahl wird beim Schalten automatisch für ein paar Momente gehalten und dann langsam gesenkt, um ein harmonisches Hochschalten zu erlauben. Umgekehrt geht die Drehzahl hoch auf die optimale Einkuppeldrehzahl wenn man Gaspedal bei konstanter fahrt hält, nur die Kupplung tritt und dann binnen ~1,5 Sekunden den nächstkleineren Gang einlegt.

Bearbeitet von - derbmwfahrer am 01.08.2006 16:48:05

Bearbeitet von - derbmwfahrer am 01.08.2006 16:49:11

Danke für die weiteren Antworten.

@Der BMW Fahrer

Beim E36 funktioniert Schubabschaltung erst bei ca. 1500 U/min... unterhalb wird die Einspritzzeit nicht zurückgenommen.
Das mit den kurzen Halten der Drehzahl ist mir bekannt und kenne ich. Jedoch meine ich das nicht. Die Symptome sind anders. Ggf. hat es etwas damit zu tun, da die DME ein Regelproblem hat. Die Frage ist halt nur was das bewirkt.

Meine Theorie ist ja, daß es etwas mit dem Luftmassenmesser zu tun hat, da die Luftmasse nicht korrekt erfasst wird, wenn der Motor niedrig dreht. Ist ja bekannt, daß die Motoren ohne Gitter nicht ordentlich laufen, selbst wenn sie mehr Leistung haben.

Ich weiß, das einfachste wäre, wenn ich das Gitter einfach wieder entfernen würde um zu schauen was dann passiert... nur möchte ich das im Grunde genommen nicht mehr, da mir der Luftmassenmesser so wie er ist im Moment sehr gut gefällt und ich nichts beschädigen möchte...

Also dannn hab ich nen "anderen" E36 als du, bei mir und auch bei allen Bekannten die einen haben ist die Schubabschaltung ab/bis 1000rpm aktiviert.

Glaube ich nicht, daß wir unterschiedliche E36 haben. Aber ich prüfe das sicherheitshalber nochmal nach wann bei der MS41 die Schubabschaltung funktioniert. Kann ja sein, daß ich die WErte falsch notiert habe. Werde die Woche nochmal die Werte im Fahrbetrieb auslesen.

Ansonsten keine weiteren Antworten? Es gibt doch noch mehr Leute mit M52B25 oder B28, speziell Leute ohne Gitter im Luftmassenmesser. Wäre nett, wenn sich noch mehrere Leute beteiligen. Müßt ja keine Romane schreiben oder was begründen, sondern das hier eher als Umfrage betrachten. Danke.

Hast recht gehabt, die Schubabschaltung funktioniert auch unter 1500 U/min, braucht aber länger... Hatte das beim letzten mal nicht bemerkt oder falsch notiert. Jedenfalls mein Fehler und gut, daß Du den Hinweis gegeben hast.

Allerdings dürfte das weniger entscheidend für das Problem sein.

hallo,

also was mir bei meinem in letzter zeit aufgefallen ist (M52B28), das wenn ich zwischen 3000 und 4000 U/min. die kupplung trete um in den nexten gang zu schalten hält er die drehzahl Xtrem laaaaange. das hört sich dann auch so an als ob ich mit dem einen fuß voll auf dem gas stehen bleib. ich denk das hat auch was mit dem thema zu tun. weiss jemand warum das so ist?..

Was meinst Du mit extrem lange? Wieviel Sekunden?

so ~ 2 bis 3 sekunden.

Hmm 2 bis 3 Sekunden sind etwas lang für die normaler Verzögerung, welche seitens BMW gewollt ist.

Weiß auch nicht woran das liegt und ob es Zusammenhänge gibt. Interessant wäre nun, ob das immer und wann besonders stark auftritt.

so, hab das jetzt nochmal getestet.. also ab und zu war es zwischen 3500 und 4000 U/min garnicht, wobei es zwischen 3000 und 3500 U/min immer ist.. versteh das auch net ganz, hoff des rätsels lösung erscheint hier bald.. :)

Hi leute,
also ich hab nen E36 323i Touring und bei mir ist es so das wenn ich am morgen wenn er noch ganz kalt ist und ich dann vom vierten z.b. in den zweiten schalte das es dann sehr viel länger dauert bis er in die schubabschaltung geht als wenn er warm ist.
Bei mir ist es normalerweise immer so wenn ich runter schalte, z.b. fahr auf ne rote ampel zu das er dann immer so 2-3 sekunde braucht und dann aber die schubabschaltung rein haut, und ab ca 1200u/min spritzt er wieder ganz normal ein.
Mit klimaanlage hab ich es noch nicht probiert weil es im moment einfach zu kalt dafür ist.

OK, nun mal meine Sicht.
Die meisten die ihren Ansaugstrang modifizeirt haben, haben gleich ihre Drosselklappen "perfektioniert" ( neu ausgerichtet usw. ).
Bitte messt mal am Poti eure Volt Werte !
Im Leerlauf darf der Wert nicht höher als 0,69 Volt sein, bei voll geöffneter Drosselklappe sollte der Wert über 4,4X Volt liegen ! Solltet ihr im Leerlauf einen höheren Wert haben so müsst ihr kontrollieren ob eure Drosselklappe ganz schließt ( reinigen und den Zug etwas lockern ) dann notfalls noch das Poti etwas auf den Langschrauben "verdrehen".
Bitte gleich noch die ASC Klappe testen, der Zug muß wirklich LOCKER anliegen !
Nun zum letzten Tip, bei entnommenen Metallsieb bitte den Schlauch vom, Faltenbalg zum LLR um 10% im Durchschnitt verkleinern !

Gruß
kungfu

@BSS

Könnte noch normal sein und ist sicher ein anderes Problem, sofern überhaupt eins vorliegt.

@kungfu
Drosselklappe ist bei mir nicht, dennoch aber interessanter Hinweis für andere.

Bin gerade am Überlegen was die Verringerung des Durchmessers zum LLR bezwecken soll, besonders hinsichtlich nach Entfernen des Gitters.
Fällt mir keine Erklärung ein, kannst Du mir ein wenig helfen? Danke.



@alle

Mittlerweile gehe ich immer mehr davon aus, daß es mit dem Entfernen des Netzes im Luftmassenmesser zu tun hat. Auch wenn nach meinem letzten Beitrag (07/2006) nicht mehr extrem hohe Außentemperaturen vorlagen, der Fehler ließ sich mit dem neuen LMM bzw. HFM mit Gitter/ Netz nicht mehr reproduzieren. Bin auf Sommer 2007 gespannt um damit dan Hieb- und stichfeste Praxistests vorlegen zu können.

Einstweilen habe ich noch mal mit weiteren LMM experimentiert und bin auf Änderungen bdingt durch Bauteilalterung gestoßen.

Daher meine Theorie, die ich im Sommer durch praktische Versuche versuchen möchte zu beweisen, daß es tatsächlich am Gitter des HFM liegt. Die nicht vorhandene Duplizierbarkeit bei anderen Fahrzeugen ohne Tuning, aber trotzdem ohne HFM-Gitter begründe ich derzeit mit Bauteilalterung (sich verändernde Korrelation Spannung zu Luftmasse). Davon abgesehen denke ich, daß es auch auftritt nur eben in abgeschwächter Form, da der HFM ohne Gitter bei niedrigen Strömungsgeschwindigkeiten die Luftmasse nicht korrekt erfassen kann.
Die letztlich stark spürbaren Auswirkungen, also eine Verstärkung dieses Effekts, entstehen durch das weiter Motortuning, da der HFM, als wichtigster Sensor, aus o.g. Gründen falsche Werte liefert und das Steuergerät höchstwahrscheinlich nicht nachregeln kann, da die Abweichungen zu den Standardwerten zu groß sind.

Servus,

ist irgendetwas dabei rausgekommen, habe des Problem auch und stört mich schon seit längerm Tierisch. Wenn ich vom Gas gehe, bei etwa 3000 1/min geht die Drehzahl minimal hoch, hält sie für eine ganz kurzen Moment und fällt dann erst ab. Sau blöd.
Dachte damlas, es könnte am Zweimassenschwung liegen. Habe nun das Einmassen drin, aber der selbe Effekt. M50 Brücke ist auch verbaut.

Gruß Michl

Ja, gibt es.

Mehrere Gründe können dafür verantwortlich sein.

- Bei mir war es damals zu 80% der LMM mit fehlenden Gittern, dessen Effekt durch eine damals nicht vorhandene Abstimmung auf M50-Brücke verstärkt wurde.

Da ich mich mittlerweile im Bereich Kennfeldoptimierungen selbständig gemacht habe und viele solcher Fahrzeuge oder Sonderumbauten betreue, habe ich einen entsprechenden Fahrzeugdurchlauf und konnte auch weitere Gründe neben dem LMM für diesen Effekt beobachten und ausfindig machen.

- unsauber durchgeführter Brückenumbau, dadurch Falschluft. Effekt wird verstärkt durch nicht vorhandene Abstimmung.

- Hängen der Drosselklappe. Bei einigen Umbauten stößt der Schlauf vom Leerlaufregler an die Drosselklappenaufnahme vom Bowdenzug; dadurch verzögertes Reagieren bei der Gaswegnahme.