Dieser Beitrag wurde vom Moderator Weiß-Blau-Fan-Rude am 16.04.2013 um 20:12:09 aus dem Forum "3er BMW - E36" in dieses Forum verschoben.
Hallo erstmal ich will eigentlich nur wissen wo bmw Seine leistung messen am RAD ODER NUR MOTOR
ich hoffe ihr versteht was ich meine
ihr mal ein link über ein e36 m3 3.2l
https://www.facebook.com/pages/TNT-4-Motorsports/349454955085737?fref=ts
dazu jetzt die frage währe die leistung so wie es da ist okey oder nicht
Bearbeitet von: Weiß-Blau-Fan-Rude am 16.04.2013 um 20:12:09
Hallo erstmal ich will eigentlich nur wissen wo bmw Seine leistung messen am RAD ODER NUR MOTOR
ich hoffe ihr versteht was ich meine
ihr mal ein link über ein e36 m3 3.2l
https://www.facebook.com/pages/TNT-4-Motorsports/349454955085737?fref=ts
dazu jetzt die frage währe die leistung so wie es da ist okey oder nicht
Bearbeitet von: Weiß-Blau-Fan-Rude am 16.04.2013 um 20:12:09
Mitglied: seit 2005
Deutschland
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Hallo HM-MA-16,
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "Wo misst BMW seine Leistung"!
Gruß
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "Wo misst BMW seine Leistung"!
Gruß
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Ich vermute mal die Angaben sind nach der Kupplung, es ist nicht die Radleistung .
wie jetzt
In Europa werden Motoren immer mit allen Aggregaten gemessen. Also der fertige Motor auf dem Prüfstand. Ps (Pferdestärken)
Bei den meisten US Herstellern wird die reine Motorleistung ohne Aggregate gemessen.
D.h. wenn ein US-Hersteller seinen Motor mit 200 HP (Horsepower) angibt, musst nochmal ca. 10 % für Aggregatwiderstände abziehen.
Deine Frage also:
BMW (europäischer Hersteller) nimmt die fertige Maschine, hängt auf dem Prüfstand einen künstlichen Widerstand dran und misst dann.
LG
Tom
Bei den meisten US Herstellern wird die reine Motorleistung ohne Aggregate gemessen.
D.h. wenn ein US-Hersteller seinen Motor mit 200 HP (Horsepower) angibt, musst nochmal ca. 10 % für Aggregatwiderstände abziehen.
Deine Frage also:
BMW (europäischer Hersteller) nimmt die fertige Maschine, hängt auf dem Prüfstand einen künstlichen Widerstand dran und misst dann.
LG
Tom
Ich muss mich nicht an der Ampel profilieren, meine Princess profiliert sich schon an der Tanke :-)
Stimmt, korrekt misst man bei uns den Motor mit allen Nebenaggregaten auf dem Motorenprüfstand.
Die Messung an den Hinterrädern ist mehr eine "Notlösung", weil man dafür ja nicht extra den Motor ausbauen will.
Wobei es bei dem Thema auch von Herstellerseite einiges Schummeln gibt. Da sieht man oft Testwagen, die definitiv heftig "gedopt" sind. Sieht man oft schon mit einem Blick an den Beschleunigungswerten. Den Testzeitschriften wird vom Hersteller aber verboten, den Motor auszubauen und nachzumessen, sie könne daher ohnehin nur auf einen Rollenprüfstand zurückgreifen. Die ganz "schlauen" Hersteller setzen dann eine Prüfstandserkennung in der Motorelektronik ein, die die Leistung beim Testwagen während des Laufs auf dem Rollenprüfstand wieder reduziert. Rechtlich eine sehr heikle Sache....
Die Messung an den Hinterrädern ist mehr eine "Notlösung", weil man dafür ja nicht extra den Motor ausbauen will.
Wobei es bei dem Thema auch von Herstellerseite einiges Schummeln gibt. Da sieht man oft Testwagen, die definitiv heftig "gedopt" sind. Sieht man oft schon mit einem Blick an den Beschleunigungswerten. Den Testzeitschriften wird vom Hersteller aber verboten, den Motor auszubauen und nachzumessen, sie könne daher ohnehin nur auf einen Rollenprüfstand zurückgreifen. Die ganz "schlauen" Hersteller setzen dann eine Prüfstandserkennung in der Motorelektronik ein, die die Leistung beim Testwagen während des Laufs auf dem Rollenprüfstand wieder reduziert. Rechtlich eine sehr heikle Sache....
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Äh, Moderator bin ich zwar nicht. Aber ahnungslos auch nicht ;)
Gleichfalls einen schönen Abend!
ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 16.04.2013 um 20:53:38
Gleichfalls einen schönen Abend!
ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 16.04.2013 um 20:53:38
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Also das heisst das die 321ps auch hinten am rad ankommen müssen habe ich das jetzt richtig verstanden
Nein, die Leistung von 321 PS hat der Motor!
Danach kommt der Antriebsstrang mit Getriebe, Kardanwelle, Hinterachsgetriebe, Halbwellen, Radlager. Der hat natürlich einen Reibungswiderstand, der PS schluckt.
Am Hinterrad kommt also deutlich weniger an.
Der Rollenprüfstand misst erste die Leistung, die am Hinterrad ankommt und versucht dann, den Reibungswiderstand im Antriebsstrang zu ermitteln und rechnet damit auf die Motorleistung zurück.
Daher hat ein Ausdruck vom Leistungsprüfstand auch immer zwei Angaben zur Leistung, nämlich P (Rad) und die errechneten P (Motor)
P = Leistung
Grüße
ChrisH
Danach kommt der Antriebsstrang mit Getriebe, Kardanwelle, Hinterachsgetriebe, Halbwellen, Radlager. Der hat natürlich einen Reibungswiderstand, der PS schluckt.
Am Hinterrad kommt also deutlich weniger an.
Der Rollenprüfstand misst erste die Leistung, die am Hinterrad ankommt und versucht dann, den Reibungswiderstand im Antriebsstrang zu ermitteln und rechnet damit auf die Motorleistung zurück.
Daher hat ein Ausdruck vom Leistungsprüfstand auch immer zwei Angaben zur Leistung, nämlich P (Rad) und die errechneten P (Motor)
P = Leistung
Grüße
ChrisH
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Okey danke
also der bmw e36 3.2l drück am rad 314ps das ist dann ja sehr gut nach der optimierung
also der bmw e36 3.2l drück am rad 314ps das ist dann ja sehr gut nach der optimierung
Ja, ist es!
Immer vorausgesetzt die Messung taugt was, denn da gibt es genug Einfluss-Möglichkeiten, die Ergebnisse etwas zu pushen! ;)
Bearbeitet von: ChrisH am 16.04.2013 um 22:18:42
Immer vorausgesetzt die Messung taugt was, denn da gibt es genug Einfluss-Möglichkeiten, die Ergebnisse etwas zu pushen! ;)
Bearbeitet von: ChrisH am 16.04.2013 um 22:18:42
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat:
Ja, ist es!
Immer vorausgesetzt die Messung taugt was, denn da gibt es genug Einfluss-Möglichkeiten, die Ergebnisse etwas zu pushen! ;)
Bearbeitet von: ChrisH am 16.04.2013 um 22:18:42(Zitat von: ChrisH)
Die STVZO erlaubt eine Toleranz von +5% von der Nennleistung und selbst da wird noch das eine oder andere Auge zugedrückt. Wer also einen "gut gehenden" Motor erwischt hat, kann bei 300 PS noch 15PS Mehrleistung erwarten.
es ist aber auch bekannt , dass gewisse motoren nur nach unten streuen . von daher .......
und ein smg noch dazu ...... lecker :-)
Bearbeitet von: Mani73 am 16.04.2013 um 23:47:41
und ein smg noch dazu ...... lecker :-)
Bearbeitet von: Mani73 am 16.04.2013 um 23:47:41
MFG Mani73
wenn zwei einer meinung sind , dann hat einer zuwenig nachgedacht.......
wenn zwei einer meinung sind , dann hat einer zuwenig nachgedacht.......
Zitat:
es ist aber auch bekannt , dass gewisse motoren nur nach unten streuen . von daher .......
und ein smg noch dazu ...... lecker :-)
Bearbeitet von: Mani73 am 16.04.2013 um 23:47:41(Zitat von: Mani73)
Genau genommen erlaubt die STVZO eine Streuung von 5% in beide Richtungen. Sollte also der Motor in einem Neuwagen nachweislich eine Minderleistung >5% der Nennleistung aufweisen, wäre das reklamierbar. Für den Hersteller ist das eine ganz doofe Sache, weil man dem Kunden faktisch ein neues Auto geben müsste. Ein Serienfehler dieser Größenordnung wäre eine ganz peinliche Nummer, weil sich zusätzlich die Wettbewerber darin suhlen würden.
Eine Mehrleistung von >5% wird dagegen kaum jemand reklamieren und der TÜV misst auch nicht nach. Deshalb wird die Nennleistung in der Regel am unteren Ende der Serienstreuung angegeben.
Ich mal auch meinen Senf dazu gebe.
Wie ChrisH schon richtig bemerkte, wird die Motorleistung nach DIN auf dem Motorprüfstand unter Selbsterhalt geprüft. Dies bedeutet, das alle für den Betrieb des Motors zwingend notwendigen Aggregate auch durch ihn angetrieben werden müssen. Dabei darf der Motor - im Gegensatz zur SAE-Messung - nicht optimiert werden, sondern muss im Serienzustand sein.
Was aber die addaptive Motorsteuerung betrifft: Das die Hersteller für Testberichte eine spezielle Software einspielen, ist falsch. Es ist korrekt, das bei einem neuen Fahrzeug die Testfahrzeuge durch die Hersteller gestellt werden und der Ausbau des Motors oder anderer Bauteile verboten ist, dies hat aber vielmehr mit Vermeidung von Industriespionage zu tun. Dass sich die Tester später anonym Fahrzeuge aus der Serie bestellen um die Ergebnisse zu verifizieren, ist Gang und Gäbe.
Die adaptiver Motorsteuerung kennt zwar den Dyno-Test und erkennt ihn auch, allerdings nur die ansteigende Messung. Hier kann es dann schon einmal zu einem kleinen Plus kommen, was aber durch Regeleffekte zu begründen ist. Die haltende/abfallende Messung, die zu korrekteren Ergebnissen führt, weil sie eben nicht durch die Beschleunigungsanreicherung beim Hochdrehen verfälscht wird, wird nicht beinflußt.
Die Reklamierbarkeit, wenn der Motor nicht die angegebene Leistung erbringt, hat nichts mit der StVZO zu tun. Bei einer Abweichung von mehr als 5% der angegebenen Leistung erlischt dann unter Umständen die Betriebserlaubnis. Auch ist falsch, das der Hersteller dann ein neues Auto geben müsste. Im Falle der nicht vollständigen Erfüllung einer zugesicherten Eigenschaft kann daraus kein automatisches Wandlungsrecht geschlossen werden. Dies ist nicht zu verwechseln mit einer zugesicherten Eigenschaft, die komplett fehlt (z.B: Fahrzeug ist mit Klimanalage angegeben, hat aber keine).
Wenn also z.B. ein 325i statt 218 Ps nur 190 Ps hat, kann eine Preisnachlass eine Option sein. Der Kunde wird vor Gericht Schwierigkeiten haben, Nichtnutzbarkeit geltend zu machen. Des Weiteren wird der Hersteller dann eher nachbessern - das Recht dazu hat er. Es muss auch nicht tauschen - im allerschlimsten Fall kommt es zur Rückerstattung des Kaufpreises abzüglich der bis dahin erfolgten Nutzung. Vergleichbare Fälle gibt es beim NEFZ-Verbrauch. Hier hat ein Kunde eine Zahlung erstritten, weil das Fahrzeug den angegebenen NEFZ-Verbrauch deutlich verfehlte. Hier gilt aber auch nur die Vergleichsmessung im NEFZ-Zyklus - nicht die eigenen Aufzeichnungen. 10% ist da die Toleranz. Von Tauschen und neues Fahrzeug war nicht einmal ansatzweise die Rede.
Bei einer Messserie beim Hersteller werden eine Reihe von Motoren (z.B. 7 Motoren) getestet, die Gewichtung dabei ist unterschiedlich:
- MAX (Maximum): Es wird die Leistung des stärksten Motors in der Messreihe angegeben (die höchste erreichte Leistung)
- MIN (Minimum): Es wird die Leistung des schwächsten Motors in der Messreihe angegeben (diese Leistung wurde von allen Motoren erreicht)
- AVG (Average): Es wird der Durchschnittswert über alle Motoren angegeben
- MED (Median): Die Leistungen werden der Reihe nach angeordnet und der Mittelwert genommen - es waren also genausoviele Motoren stärker und schwächer.
Da die Streuung heutiger Motoren <1% ist, nimmt man in der Regel AVG.
Die Zeiten, in denen die Leistung streute, ist aber lange vorbei - selbiges gilt auch für die Höchstgeschwindigkeit. Früher, als die Motoren noch Vergaser hatten, konnte es schon sein, das der Motor mal ein paar PS mehr hatte. Heutige Ottosaugmotoren sind zum Teil so eng an der thermischen Leistungsgrenze gebaut, so das durch Klopf- und Lambdaregelung mit Serienstreuung nichts mehr drin ist. Die manchmal höhere Motorleistung von früher hatte auch nicht mit dem Einfahren zu tun, sondern damit, dass ein Vergaser nicht immer die Präzission hatte, wie es notwendig wäre.
Grundsätzlich kritisch zu sehen sind Dynomessungen am Rad. Da nicht die Motorleistung, sondern die Radleistung gemessen wird und mit einer Handvoll Korrekturfaktoren versucht wird auf die Motorleistung zu schließen, sind diese Messungen mehr als mit Vorsicht zu geniessen. Es hinterläßt halt nettere Kunden, wenn man ein bischen mehr misst.
Wie ChrisH schon richtig bemerkte, wird die Motorleistung nach DIN auf dem Motorprüfstand unter Selbsterhalt geprüft. Dies bedeutet, das alle für den Betrieb des Motors zwingend notwendigen Aggregate auch durch ihn angetrieben werden müssen. Dabei darf der Motor - im Gegensatz zur SAE-Messung - nicht optimiert werden, sondern muss im Serienzustand sein.
Was aber die addaptive Motorsteuerung betrifft: Das die Hersteller für Testberichte eine spezielle Software einspielen, ist falsch. Es ist korrekt, das bei einem neuen Fahrzeug die Testfahrzeuge durch die Hersteller gestellt werden und der Ausbau des Motors oder anderer Bauteile verboten ist, dies hat aber vielmehr mit Vermeidung von Industriespionage zu tun. Dass sich die Tester später anonym Fahrzeuge aus der Serie bestellen um die Ergebnisse zu verifizieren, ist Gang und Gäbe.
Die adaptiver Motorsteuerung kennt zwar den Dyno-Test und erkennt ihn auch, allerdings nur die ansteigende Messung. Hier kann es dann schon einmal zu einem kleinen Plus kommen, was aber durch Regeleffekte zu begründen ist. Die haltende/abfallende Messung, die zu korrekteren Ergebnissen führt, weil sie eben nicht durch die Beschleunigungsanreicherung beim Hochdrehen verfälscht wird, wird nicht beinflußt.
Die Reklamierbarkeit, wenn der Motor nicht die angegebene Leistung erbringt, hat nichts mit der StVZO zu tun. Bei einer Abweichung von mehr als 5% der angegebenen Leistung erlischt dann unter Umständen die Betriebserlaubnis. Auch ist falsch, das der Hersteller dann ein neues Auto geben müsste. Im Falle der nicht vollständigen Erfüllung einer zugesicherten Eigenschaft kann daraus kein automatisches Wandlungsrecht geschlossen werden. Dies ist nicht zu verwechseln mit einer zugesicherten Eigenschaft, die komplett fehlt (z.B: Fahrzeug ist mit Klimanalage angegeben, hat aber keine).
Wenn also z.B. ein 325i statt 218 Ps nur 190 Ps hat, kann eine Preisnachlass eine Option sein. Der Kunde wird vor Gericht Schwierigkeiten haben, Nichtnutzbarkeit geltend zu machen. Des Weiteren wird der Hersteller dann eher nachbessern - das Recht dazu hat er. Es muss auch nicht tauschen - im allerschlimsten Fall kommt es zur Rückerstattung des Kaufpreises abzüglich der bis dahin erfolgten Nutzung. Vergleichbare Fälle gibt es beim NEFZ-Verbrauch. Hier hat ein Kunde eine Zahlung erstritten, weil das Fahrzeug den angegebenen NEFZ-Verbrauch deutlich verfehlte. Hier gilt aber auch nur die Vergleichsmessung im NEFZ-Zyklus - nicht die eigenen Aufzeichnungen. 10% ist da die Toleranz. Von Tauschen und neues Fahrzeug war nicht einmal ansatzweise die Rede.
Bei einer Messserie beim Hersteller werden eine Reihe von Motoren (z.B. 7 Motoren) getestet, die Gewichtung dabei ist unterschiedlich:
- MAX (Maximum): Es wird die Leistung des stärksten Motors in der Messreihe angegeben (die höchste erreichte Leistung)
- MIN (Minimum): Es wird die Leistung des schwächsten Motors in der Messreihe angegeben (diese Leistung wurde von allen Motoren erreicht)
- AVG (Average): Es wird der Durchschnittswert über alle Motoren angegeben
- MED (Median): Die Leistungen werden der Reihe nach angeordnet und der Mittelwert genommen - es waren also genausoviele Motoren stärker und schwächer.
Da die Streuung heutiger Motoren <1% ist, nimmt man in der Regel AVG.
Die Zeiten, in denen die Leistung streute, ist aber lange vorbei - selbiges gilt auch für die Höchstgeschwindigkeit. Früher, als die Motoren noch Vergaser hatten, konnte es schon sein, das der Motor mal ein paar PS mehr hatte. Heutige Ottosaugmotoren sind zum Teil so eng an der thermischen Leistungsgrenze gebaut, so das durch Klopf- und Lambdaregelung mit Serienstreuung nichts mehr drin ist. Die manchmal höhere Motorleistung von früher hatte auch nicht mit dem Einfahren zu tun, sondern damit, dass ein Vergaser nicht immer die Präzission hatte, wie es notwendig wäre.
Grundsätzlich kritisch zu sehen sind Dynomessungen am Rad. Da nicht die Motorleistung, sondern die Radleistung gemessen wird und mit einer Handvoll Korrekturfaktoren versucht wird auf die Motorleistung zu schließen, sind diese Messungen mehr als mit Vorsicht zu geniessen. Es hinterläßt halt nettere Kunden, wenn man ein bischen mehr misst.
Dein Auto ist erst dann schnell genug, wenn du die Hosen schon voll hast bevor du einsteigst.
Danke Saugnapf, interessante Kommentare.
Ich will trotzdem noch etwas anfügen:
1.) Du sagst: "Dass sich die Tester später anonym Fahrzeuge aus der Serie bestellen um die Ergebnisse zu verifizieren, ist Gang und Gäbe".
Das habe ich noch nie gehört, kann ich mir auch nicht vorstellen. Die müssten die Autos ja kaufen, und dafür ist natürlich kein Geld da. Ein Auto beim Händler als Vorführwagen leihen, ohne die Gründe offenzulegen wird sich keine Zeitschrift trauen. Ohnehin scheinen die alle recht panisch zu sein, was rechtliche Feinheiten angeht. Angeblich dürften sich die Zeitschriften gar nicht anderswo Autos besorgen, sondern müssten die vom Hersteller zur Verfügung gestellten nehmen.
Ich kenne nur einen einzigen Fall, nämlich als sich AMS mal einen 530i F10 "organisiert" hat für den Vergleichstest mit dem 528i F10, weil BMW für so einen Vergleich partout keinen 530i rausrücken wollte.
2.)
Leider sehe ich immer wieder Testwagen (von verschiedenen Marken, aber auch von BMW), deren Leistung im Leben nie und nimmer serienmäßig sein kann. Ein kurzer Blick auf die Beschleungigungswerte und das Leergewicht reicht aus.
Das ist komischerweise aber erst seit den Turbos der Fall, bei denen man die Leistung ja recht einfach hochdrehen kann.
Vorher zu Sauger-Zeiten lagen die Beschleunigungen in den Tests oft unter der Werksangabe (was ja aufgrund üppiger Zusatzsausstattung logisch wäre. Die Werksangabe bezieht sich ja auf die Grundversion):
Link
Jetzt ist es anders, man traut manchmal seinen Augen nicht, was da für Beschleunigungen realisiert werden. Der Vergleich mit ähnlichen Wagen mit gleichem Leistungsgewicht alleine spricht da schon Bände.
Bisher war ich der Meinung, diese gedopten Turbos haben grundsätzlich mehr PS und fertig.
Inzwischen scheint mir das bei einigen Testwagen subtiler gelöst zu werden:
Auffällig: Die Beschleunigung bis 100 km/h ist völlig unrealistisch aufgrund des Leistungsgewichtes.
Diese tolle Beschleunigung haben die aber nur bis zum Katalogwert von 100 km/h, danach bricht es doch etwas ein. Ich behaupte jetzt einfach mal, dass für diese Testwagen ein spezielles zusätzliches Kennfeld verwendet wird, das einen "Kavalierstart" erkennt und dann kräftigen Overboost bereitstellt - und zwar bis knapp oberhalb 100 km/h.
Es gibt aber auch die Gegenbeispiele, wo nicht nur ein Spezialkennfeld bis 100 km/h zum Einsatz kommt, sondern wo die Wagen insgesamt ziemlich heftig gedopt sind:
Der M5 bei Sport Auto hatte mit 620 statt 550 PS immerhin 12,3 % Mehrleistung auf dem Rollenprüfstand, der Mercedes 9,5 % Mehrleistung und der Porsche hatte ganz offensichtlich eine Prüfstandserkennung und dürfte nach meiner Überschlagsrechnung ca. 19 % Mehrleistung gehabt haben. Meine Diskussion dazu gibt es hier nachzulesen:
http://www.sportauto.de/forum/threads/216-Testwagen-mit-anormal-viel-PS
Grüße
ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 21.04.2013 um 23:49:34
Ich will trotzdem noch etwas anfügen:
1.) Du sagst: "Dass sich die Tester später anonym Fahrzeuge aus der Serie bestellen um die Ergebnisse zu verifizieren, ist Gang und Gäbe".
Das habe ich noch nie gehört, kann ich mir auch nicht vorstellen. Die müssten die Autos ja kaufen, und dafür ist natürlich kein Geld da. Ein Auto beim Händler als Vorführwagen leihen, ohne die Gründe offenzulegen wird sich keine Zeitschrift trauen. Ohnehin scheinen die alle recht panisch zu sein, was rechtliche Feinheiten angeht. Angeblich dürften sich die Zeitschriften gar nicht anderswo Autos besorgen, sondern müssten die vom Hersteller zur Verfügung gestellten nehmen.
Ich kenne nur einen einzigen Fall, nämlich als sich AMS mal einen 530i F10 "organisiert" hat für den Vergleichstest mit dem 528i F10, weil BMW für so einen Vergleich partout keinen 530i rausrücken wollte.
2.)
Leider sehe ich immer wieder Testwagen (von verschiedenen Marken, aber auch von BMW), deren Leistung im Leben nie und nimmer serienmäßig sein kann. Ein kurzer Blick auf die Beschleungigungswerte und das Leergewicht reicht aus.
Das ist komischerweise aber erst seit den Turbos der Fall, bei denen man die Leistung ja recht einfach hochdrehen kann.
Vorher zu Sauger-Zeiten lagen die Beschleunigungen in den Tests oft unter der Werksangabe (was ja aufgrund üppiger Zusatzsausstattung logisch wäre. Die Werksangabe bezieht sich ja auf die Grundversion):
Link
Jetzt ist es anders, man traut manchmal seinen Augen nicht, was da für Beschleunigungen realisiert werden. Der Vergleich mit ähnlichen Wagen mit gleichem Leistungsgewicht alleine spricht da schon Bände.
Bisher war ich der Meinung, diese gedopten Turbos haben grundsätzlich mehr PS und fertig.
Inzwischen scheint mir das bei einigen Testwagen subtiler gelöst zu werden:
Auffällig: Die Beschleunigung bis 100 km/h ist völlig unrealistisch aufgrund des Leistungsgewichtes.
Diese tolle Beschleunigung haben die aber nur bis zum Katalogwert von 100 km/h, danach bricht es doch etwas ein. Ich behaupte jetzt einfach mal, dass für diese Testwagen ein spezielles zusätzliches Kennfeld verwendet wird, das einen "Kavalierstart" erkennt und dann kräftigen Overboost bereitstellt - und zwar bis knapp oberhalb 100 km/h.
Es gibt aber auch die Gegenbeispiele, wo nicht nur ein Spezialkennfeld bis 100 km/h zum Einsatz kommt, sondern wo die Wagen insgesamt ziemlich heftig gedopt sind:
Der M5 bei Sport Auto hatte mit 620 statt 550 PS immerhin 12,3 % Mehrleistung auf dem Rollenprüfstand, der Mercedes 9,5 % Mehrleistung und der Porsche hatte ganz offensichtlich eine Prüfstandserkennung und dürfte nach meiner Überschlagsrechnung ca. 19 % Mehrleistung gehabt haben. Meine Diskussion dazu gibt es hier nachzulesen:
http://www.sportauto.de/forum/threads/216-Testwagen-mit-anormal-viel-PS
Grüße
ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 21.04.2013 um 23:49:34
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat:
....
1.) Du sagst: "Dass sich die Tester später anonym Fahrzeuge aus der Serie bestellen um die Ergebnisse zu verifizieren, ist Gang und Gäbe".
Das habe ich noch nie gehört, kann ich mir auch nicht vorstellen. Die müssten die Autos ja kaufen, und dafür ist natürlich kein Geld da. Ein Auto beim Händler als Vorführwagen leihen, ohne die Gründe offenzulegen wird sich keine Zeitschrift trauen. Ohnehin scheinen die alle recht panisch zu sein, was rechtliche Feinheiten angeht. .....
Der M5 bei Sport Auto hatte mit 620 statt 520 PS immerhin 12,3 % Mehrleistung auf dem Rollenprüfstand, ...
Grüße
ChrisH(Zitat von: ChrisH)
Punkt 1.)
Die einschlägige Motorpresse ist durch "embedded Journalisten" komplett gleichgeschaltet. Da gibt es kein Blatt mehr, dass unabhängige Tests an Serienfahrzeugen durchführt. Ich weiß aus erster Hand, dass es bei allen Herstellern mindestens 3 Kategorien von Fahrzeugen gibt:
Die erste und beste Kategorie besteht aus sogenannten Vorstands- und Pressefahrzeugen. Perfekter Lack und Spaltmaße, beste technische Funktionen, aufwändigst "entklappert".
Die zweite Kategorie sind Vorführfahrzeuge für die Autohäuser: Deutlich seriennäher, aber noch immer einer aufwendigen händischen Selektion unterworfen. Manchmal sind es "abgelegte" Fahrzeuge der Kategorie 1.
Dritte Kategorie sind dann Serienfahrzeuge, die ohne irgendwelche besonderen Aufwendungen produziert wurden, "real life" eben.
Wenn ein namhaftes Blatt der Motorpresse sich erdreisten würde, einen Test - egal welcher Art - ohne Absprache mit Serienfahrzeugen durchzuführen, wäre dieses Blatt ziemlich sicher von allen zukünftigen Pressepräsentationen ausgeschlossen.
Ausnahme sind vielleicht Dauerläufer mit anschließender Totalzerlegung. In wie weit diese aber den echten Serienstand widerspiegeln ist fraglich. Aus meiner Sicht ist eine Bewertung dieser Fahrzeuge aber eh erst nach mindestens 250tkm sinnvoll. Bis zu dieser Laufleistung, ersatzweise 8 Jahre, dürfen keine Defekte außerhalb normalem Verschleiß auftreten. Das ist kein Wunschdenken, sondern der technische Standard im heutigen Premiumsegment der vor-Lopez Zeit.
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