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Hi!

Macht es Sinn, bei einem Diesel zwischen den Schaltvorgängen etwas Gas zu geben? Wenn ich schalte (tritt beim hoch- und runterschalten auf, aber unterschiedlich stark), dann hat man danach wieder eine kurze Gedenksekunde, bis voller Druck da ist. Ich hab dann mal versucht, "Zwischengas" zu geben und hatte den Eindruck, dass die Gedenksekunde viel kürzer war.
Meine Frage: Kommt's mir kürzer vor, weil ich durch das "Zwischengas" geben abgelenkt/breschäftigt bin, oder bringt das wirklich was?

Ein bisschen was bringt es sicher, durch das Gas geben hast ja verbrannte Abgase. Damit sollte die Frischluftseite die Welle nicht so stark abbremsen wie ohne Abgase/nur durchgepumpter Luft.
Ob es aber überhaupt im messbaren Bereich ist?

Hallo!

Ich glaube du verlierst durch das Gasgeben mehr Zeit, als du gewinnst.
Du musst ja trotzdem vom Gas, um den Gang einzulegen.

Da hilft es eher, das Schalten zu üben.
Wenn du dann nur noch 0,5 statt 1 Sekunde brauchst um den nächsten Gang einzulegen, sparst du schon 2 Sekunden bei 4 Schaltvorgängen.

Gruß, Ralf

Zitat:

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Hallo!

Ich glaube du verlierst durch das Gasgeben mehr Zeit, als du gewinnst.
Du musst ja trotzdem vom Gas, um den Gang einzulegen.

Da hilft es eher, das Schalten zu üben.
Wenn du dann nur noch 0,5 statt 1 Sekunde brauchst um den nächsten Gang einzulegen, sparst du schon 2 Sekunden bei 4 Schaltvorgängen.

Gruß, Ralf

(Zitat von: rchmiele)

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Danke schon mal für's Feedback!

Wie meinst du das mit dem "du musst ja trotzdem vom Gas"?

Hallo!

Stimmt ja, rein theoretisch natürlich nicht, da mußt aber schon Feingefühl im Fuß haben.
Sonst geht dir die Drehzahl beim Treten der Kupplung hoch.

Hatte jetzt eher so einen "Zwischengas-Tritt aufs Pedal" im Kopf.

Gruß, Ralf

Also ich geb zwischen den Gängen nicht bis 4000Upm Gas ;)
Kann auch wenig Gas schon schädlich für die Kupplung sein?

Willkommen im Turboloch - das ja angeblich gar nicht mehr existiert ^^

Ich kann Dir zumindest verraten, dass es in den Gruppe-B-Zeiten der Rallye normal war, den Turbo mit Gasstößen auf Drehzahl zu halten:
Walter Röhrl benutz hier u.a. Linksbremen und gibt rechts gleichzeitig Gas, um den Turbo auf Drehzahl zu halten.



Moderne Rallye-Wagen in der WRC haben ein Antilag-System, ein Umluftsystem mit Treibstoffeinspritzng, das zu einer Benzin-Verbrennung im Abgaskrümmer nach dem Motor und vor dem Turbo führt, so dass der Turbo auf Drehzahl bleibt. Das wird aber wohl nur auf den Wertungsprüfungen zugeschaltet, die Kisten saufen dann wohl ordentlich. Außerdem knallt das ggf. wohl auch recht laut. Deshalb spricht man auch vom "Bang-bang"-System.

Beim Herunterschalten ist Zwischengas für's sportliche Fahren eh sinnvoll und schont gleichzeitig die Synchronringe im Getriebe. Nebenbei könnte man damit in manchen Fahrsituationen den Turbo auf Drehzahl halten.
(Eine Erklärung und Anleitung zum Schalten mit Zwischengas beim Anbremsen findest Du im Anhang meiner Fotostory).

Grüße
ChrisH



Bearbeitet von: ChrisH am 23.01.2013 um 22:10:19

@ChrisH:
Sehr cooler Beitrag, danke!
Eine kurze Frage noch: Wie sieht's beim Hochschalten aus?
Einerseits muss die Drehzahl runter, weil ich logischerweise nach dem Hochschalten eine niedrigere Drehzahl brauche, andererseits tourt der Turbo ohne Gasstoß sehr weit ab (zumindest fühlt es sich so an).

Eins muss ich noch dazu sagen: Es geht mir nicht unbedingt um's Schnellfahren. Ich schalte gern früh (wg. Spritverbrauch und relaxter Fahrweise), beispielsweise bei 2000-2300 Umdrehungen, was beim Diesel ja völlig ausreicht. Aber: Ich lande dann irgendwo zwischen ca. 1600 und 1800 Umdrehungen, wo der Motor prinzipiell schon sehr viel Drehmoment hat (der Turbo scheint ab ca 1500 einzusetzen), aber die Zeitverzögerung beim Ansprechen sehr lange ist.
Sagen wir ich hab 1700 Umdrehungen, lasse Rollen und geb dann Vollgas: Es passiert 1-2 Sekunden lange gar nichts, danach (bei praktisch gleicher Drehzahl!) schiebt er schon recht schön.

Gut Frage....
Wenn Spritsparen auch noch angesagt ist.... hm...
Ich fahre Sauger aus Überzeugung, insofern habe ich mich mit dem Problem Turbolag nie selbst hinterm Volant beschäftigen müssen. :)
Theoretisch könnte man:
- Sehr schnell hochschalten, dann hat die Turbodrehzahl weniger Zeit, abzufallen. Ist auf Dauer aber nicht gut für's Getriebe, weil's die Synchronringe heftig fordert.
- Beim Schalten und Auskuppeln noch etwas auf dem Gas bleiben. Dann musst Du aber aufpassen, dass Du beim Wiedereinkuppeln nach dem Schalten keine Satz vorwärts machst - oder in der Kurve dann ein ausbrechendes Heck bekommst. Also sehr feinfühlig dosieren! Ist jetzt aber blanke Theorie, als Sauger-Fahrer habe ich mit so was nie experimentiert.....

Hier zur Erheiterung noch ein paar kurze Demos von Antilag-Systemen :)

Gibt es so ein "Anti Lag" System auch für Diesel? Hab paar Youtube Videos davon gesehen.

Ich erlaube mir mal einzugreifen.

Ein Turbolader hat eine dünne Welle mit einem Trubinenrad und einem Verdichterad. Damit ein Turbo unter Last sehr schnell hochbeschleunigen kann muss seine Rotationsenergie so gering wie möglich sein. Je weniger Energie notwendig ist, den Lader auf Drehzahl zu bringen, desto schneller geht es. Dieser Nachteil von großen Ladern ist auch der Grund dafür, warum z.B. der 535d zwei Lader unterschiedlicher Größe hat oder beim Benziner die ersten 335i zwei kleine anstatt eines großen Laders haben. Letzteres Konstrukt macht beim Diesel keinen Sinn, da von der Größe nicht nur das Ansprechverhalten des Laders, sondern auch der maximal lieferbare Ladedruck abhängt. Die knapp 3Bar Ladedruck des 535d kann ein kleiner Lader nicht liefern. Dieselmotoren arbeiten von Haus aus mit erheblich höheren Ladedrücken.

Die niedrige Rotationsenergie ermöglicht es dem Lader sehr schnell hochzudrehen, aber sobald der Abgasstrom wegfällt, sinkt die Drehzahl auch ebensoschnell wieder ab - schon auch aufgrund der Tatsache, das die Druckseite den Lader bremst. Die Ladedruckerzeugung ist dabei nicht linear. Es reicht auch nicht aus, einfach nur Druck zu erzeugen, es muss ein unter Druck stehender Volumenstrom erzeugt werden. Wenn du im Leerlauf Gas gibst, dreht der Turbo hoch, und wenn du Gas wegnimmst, fällt seine Drehzahl schneller ab als die des Motors. Bei manchen Fahrzeugen hört man das hochtouren des Turboladers. Für den Menschen ist das aber nur bis etwa 20.000 Umdrehungen hörbar. Darüber hinaus hört man bei einem gesunden Lader nichts.. Ladedruckrelevant wird es aber erst ab etwa 80.000 bis 100.000 Umdrehungen. Das ist auch der Grund, warum Turbolader bei kaltem Motor so extrem empfindlich sind. Damit sie Laderdruck liefern können, müssen sie auch im kalten Zustand auf diese Drehzahlen kommen. Wenn du also das abtouren das Lader hörst, hat es schon 60-80% seiner Drehzahl verloren - du hörst nur das "Ausdrehen".

Reines Gas geben reicht zudem nicht aus. Entscheidend ist für den Antrieb des Laders vor allem der Volumenstrom, nicht die Drehzahl. Ohne Last ist der aber vor allem beim Benziner eher schmächtig. Das von dir, ChristH, erwähnte Anti-Lag-System geht nur beim Ottomotor, wenn man nicht auf die Abgaswerte achten muss. Beim Dieselmotor gibt es eine Möglichkeit, die bei den Motoren mit mehreren Ladern (25dA Vierzylinder, 35d, 40d, 50d) im Sportmodus auch genutzt wird. Durch eine Späteinspritzung wird - ohne Kraft abzugeben - das Schwadvolumen und der Abgasdruck erhöht. Damit wird dann auch im Schubbetrieb der oder die kleinen Lader (50d) auf Druck gehalten. n diesem Zustand wäre es fatal, wenn plötzlich die Kupplung getreten würde - ein bischen Restkraft wird schon noch erzeugt, weshalb es besagte Modelle auch nur mit Automatik gibt, damit ausgeschlossen werden kann, das der Kraftschluss plötzlich abreißt. Beim 125d ist das auch der Grund, warum das Automatikfahrzeug schneller auf 100 km/h  ist als der Schalter - letzterer muss auf die Vorbeaufschlagung verzichten. Auch der Röhrlsche-Trick basiert eben darauf, den Motor unter Last zu halten uns nicht einfach nur hochdrehen zu lassen.

Wie schon einmal geschrieben, ist das auch der Hauptunterschied zwischen dem 530d und dem 535d. Der 530d liegt in den Fahrleistungen gar nicht soviel schlechter, er hat aber ein völlig anderes Ansprechverhalten. Wenn du den 535d auf Sport stellst, wirst du nichts mehr vermissen.

Sehr viele machen beim Fahren eines Turbodiesels den Fehler ihn wie einen Saugbenziner zu fahren. Wenn ich von Schubbetrieb sofort Vollgas gebe, habe ich nicht nur ein speziell für dich ausgeprägtes Turboloch, sondern auch noch die prinzipbedingte "Regelkrise" eine Diesels. Moderne Diesel fahren sich schon einmal deshalb anders wie die alten Wanderdünen, weil die klassiche Dieselregelung durch das elektronische Gaspedel überblendet wird. Der Diesel hat eine völlig andere Verbrennung als der Benziner und benötigt dadurch eine andere Regelung.

Benzinmotoren sind Quantitätsgeregelt. Dem Motor wird eine bestimmte Menge Gemisch vorgegeben und dieser macht das "Beste" daraus. Diese Regelung geht entweder über die Drosselklappe oder über Valvetronic. Wird dem Motor durch Vollgas nun plötzlich die maximal mögliche Gemischmenge zugestanden, versucht dieser so schnell wie möglich hochzudrehen. Geht das aufgrund der Last nicht, setzt er es in Kraft um und das bereits nach wenigen Umdrehungen.

Dieselmotoren sind Qualitätsgeregelt. Sie füllen ihren Zylinder immer voll auf, aber eben nicht mit Gemisch, sondern mit Luft. Nun wird eine bestimmte Menge Diesel eingespritzt. Diese Menge hängt von der Drehzahl und der Last ab. Die alten Dieseleinspritzungen hatten einen Fliehkraftregler. Durch das Gaspedal wurde eine "Wunschdrehzahl/Leistung" eingestellt und der Motor regelte sich selbst auf diese Leistung ein - da dauert aber ein wenig und das führte zu der alten Dieselträgheit. Bei modernen Dieseln mit Common Rail übernimmt dieses Regeln die Elektronik, die das schneller kann als ein mechanischer Fliehkraftregler. Aber...Gibt der Fahrer plötzlich Vollgas, dann fehlt der Elektronik die Bezugsmessgröße (Last). Sie wird daher niemals gleich die volle Regelstrecke freigeben, um ein Überschießen zu verhindern. Ein Diesel braucht daher Last (Zug), damit die Elektronik die maximale Einspritzmenge bestimmten kann.

Aus diesem Grund wird ein Diesel beim Fahren "angefast". Probier es beim nächsten Überholen aus: Aus dem Rollen den Motor erst leicht unter Zug setzten und dann das Gaspedal zügig, aber eben nicht plötzlich voll durchtreten - du wirst dich wundern, was das ausmacht. Des Weiteren ist es beim Diesel manchmal nicht sinnvoll zurückzuschalten, weil dieser Regelverlust nach jedem Schaltvorgang entsteht. Auch das Ausdrehen lassen eines Diesel macht keine Sinn, weil er bei hohen Drehzahlen sehr viel Drehmoment und damit Kraft verliert. Das weiß jeder Lastwagenfahrer, das es keinen Sinn macht, den Motor ausdrehen zu lassen - bei einigen Lastwägen liegt die maximale Leistung sogar im roten Bereich.

Danke dir für diesen sehr informativen Beitrag. Also "Sinn" macht es demnach bei einem Diesel nicht, so weit so gut. Aber "möglich" muss es ja trotzdem sein siehe diverse Youtube Videos.

Was genau wird bei einem Diesel denn installiert bzw wo und wie? Sind durchgehende AGA Pflicht dafür (ohne Dämpfer und Kat)?

Bearbeitet von: angry81 am 23.01.2015 um 11:51:00

 

Danke dir für diesen sehr informativen Beitrag. Also "Sinn" macht es demnach bei einem Diesel nicht, so weit so gut. Aber "möglich" muss es ja trotzdem sein siehe diverse Youtube Videos.

Was genau wird bei einem Diesel denn installiert bzw wo und wie? Sind durchgehende AGA Pflicht dafür (ohne Dämpfer und Kat)?

Bearbeitet von: angry81 am 23.01.2015 um 11:51:00

(Zitat von: angry81)

Ich an eurer Stelle würde mit Youtube-Videos verdammt aufpassen.

Was meinst du mit "Sind durchgehende AGA dafür Pflicht?" - Plficht für was?

Bei den gängigen Anti-Lag-Systemen ist es mit einer Umfluftschaltung nicht getan! Es wird von der Verdichterseite verdichtete Luft entnommen und in den Abgasstrang eingespeißt. Dort sitzt eine Zündquelle und eventuell eine Einpritzdüse. Bei manchen Modellen wird die Zündung des Motors deaktiviert, so das Unverbranntes vor den Turbo gelang und dort gezielt entzündet. Die Knallgeräusche stammen unter anderem daher. Darauf muss aber auch der Turbo ausgelegt sein, weil er wie eine Turbine eine Jets mißbraucht wird.. Die thermische Belastung ist ungleich höher. Des weiteren gibt es noch einen Unterschied: Das Problem der geringen Schwungmasse des Turbos bleibt. Wenn ich eine Maßnahme habe, den Lader auf Touren zu halten, ist mir ein Laufrad mit höherer Masseträgheit lieber, weil dieses die Drehzahl besser hält. Durch die Umluft wird der Druck weggenommen, so dass es durch diesen nicht unötig gebremst wird. Die höhere Schwungmasse wird dann aber gebraucht, um schnell genug wieder Druck aufbauen zu können. Anti-Lag-Systeme wirst du beim PKW niemals finden, weil bei einem Rally-Fahrzeug der Turbolader auch nur ein Event halten muss.

Bearbeitet von: Saugnapf am 23.01.2015 um 14:18:23

Durchgehende AbGasAnlage meine ich bezogen auf fehlende Kat´s und MSD, das die gezündete Luft ohne Gegendruck entweichen kann.




In dem Video kommen bei dem Diesel sogar Flammen raus. Wie geht denn sowas? Diesel brennt doch viel schwerer als Benzin.

 

Durchgehende AbGasAnlage meine ich bezogen auf fehlende Kat´s und MSD, das die gezündete Luft ohne Gegendruck entweichen kann.

In dem Video kommen bei dem Diesel sogar Flammen raus. Wie geht denn sowas? Diesel brennt doch viel schwerer als Benzin.

(Zitat von: angry81)

Du kennst die Jungs, die sich bei Benzinern sogenannte Pop-Off-Ventile einbauen - aber nicht wegen der Wirkung, sondern der Show wegen. Hör mal genau hin: Ist zwar ne nette Show, aber der Motor dreht genauso träge hoch, wie es ein Diesel unbelastet nun einmal macht. Das was ich hier sehe, ordne ich in den Bereich Show ein. Das was ich das sehe und so wie es sich anhört, bringt das exakt gar nichts und ich behaupte mal, das die Show hinter dem Lader beginnt.

Schau dir das Video von ChrisH bitte noch einmal an. AntiLag bringt nur sehr kurze Zeit etwas - sprich es wird nur in den Schaltphasen und in diesen in der Regel auch nur einmal gezündet. In der einen Phase, in der es auch beim abtourenden Motor läuft, ist ein Rythmus erkennbar, was auf eine überwachte Regelung des Systems hindeutet. Das Teil in deinem Video ist ein Smoke&Noice-Generator, der über keinerlei Regelung verfügt und zu einem Zeitpunkt einsetzt, wo es schon lange keinen Sinn mehr macht. Der Turbo hat dann schon lange abgetourt und wenn die Verbrennung vor dem Turbo sitzen sollte (was ich aber aufgrund des Schwadbildes nicht glaube), dann knallt er gegen den schon fast stehenden Turbo - genau so soll es aber nicht sein. Im Augenblick der Gaswegnahme kommt der "Knall" und wenn einer nicht reichen sollte, ist es eher wie ein Maschinengewehrsalve. Anti-Lag soll den Lader auf Drehzahl halten, auf keinen Fall ihn hochbeschleunigen. Die Einspritzung und Zündung muss innerhalb der ersten 100ms der Gaswegnahme erfolgen, nach 150-200ms darf sie nicht mehr kommen. Bei Mehrfachzündungen darf zwischen den Zündungen nicht mehr als 200 ms liegen. Der erste "Schuß" in deinem Video läßt mindestens ne halbe Sekunde auf sich warten. Diese Grenzen muss die Sensorik und die Regelung erkennen. Sie muss also früh genug wissen, ob eine Maßnahme notwendig ist oder nicht. Bei den Tunern im ersten Video habe ich schon das Gefühl, das sie wissen was sie da tun - und das ist selten der Fall.  Bei der Beschleunigungssimulation ist sehr deutlich zu hören, wie genau die Zündungen in die Schaltlücke passen. Vor allem beim Schwarzen ist das System hervorragend abgestimmt.

Diesel brennt nicht schwerer als Benzin, Diesel ist nur schwerer entflammbar. Dies hängt damit zusammen, dass der Flammpunkt bei Benzin bei -21°C, bei Diesel aber bei etwa 55°C liegt. Diese Temperatur muss der Kraftstoff erreichen, damit er bei ansonsten Umgebungsbedingungen flüssig und gasförmig existieren kann. Das Abgas oder die umgeleitete vorverdichtete Luft hat diese Temperatur aber leicht, sod das es nur noch einen Funken zu Zündung braucht - jenseits der Zündtemperatur auch das nicht mehr.

@ Saugnapf:

DAS, Genau DAS (!!) mit der Erläuterung zwischen Turbo, Diesel- und Benzinmotor war der der informativste Beitrag den ich je in einem Forum gelesen hab'.

Sollte zur Threadantwort des Jahres gewählt werden!

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@ Saugnapf:

DAS, Genau DAS (!!) mit der Erläuterung zwischen Turbo, Diesel- und Benzinmotor war der der informativste Beitrag den ich je in einem Forum gelesen hab'.

Sollte zur Threadantwort des Jahres gewählt werden!

(Zitat von: eXTaCy)