Forum

Zitat:

---

Ich auch mal meinen Senf dazugebe:

Also wenn ich das hier so lese, dann haben viel Schaltfreaks schon lange kein modernes Fahrzeug mit Automatik mehr gefahren. Es ist halt leider so, das die meisten nicht über ihren eigen en Horizont springen können - und wenn dieser sagt Schalter sei besser, dann ist dem so - ob das nun stimmt oder nicht.

Machen wir einen kurzen Ausflug in die Welt der Handschaltung, der Automatik und des Doppelkupplungsgetriebes.


Das klassische Schaltgetriebe
Das gute alte Schaltgetriebe ist das Urgewächs der Übersetzungen, bei dem sich seit den 1970er Jahren mit der Durchsetzung des Vollsynchronisierung technisch eigentlich nichts mehr getan hat. Es bietet eine diskrete Anzahl an Gängen (5-6) und dies werden ja bekanntlich bei getretener Kupplung von Hand geschaltet. Das was eigentlich für Sportlichkeitspricht, hat in der heutigen Zeit technisch gesehen eher Nachteile.
So ist die Lebendsdauer eines manuellen Schaltgetriebes kürzer. Bei dieser Bauform werden nach wie vor Zahnradpaare über Haupt und Nebenwelle gepaart wobei der Kraftschluss außer im Direktgang zwar stets über zwei Zahnradpaar geht, diese aber hintereinander im Kraftflussliegen. Der Hacken ist, das der gesamte Kraftfluß stets immer nur über ein Zahnflankenpaar übertragen wird. Aus diesem Grund ist Lebenserwartung des manuellen Schaltgetriebes kürzer als beim Automatikgetriebe, da dort Planetensätze verwendet werden und der Kraftflus gleichzeitig stets über drei Zahnflankenpaare fließt.
Manuelle Schaltgetriebe haben die langsamstens Schaltzeiten, da diese von den Fähigkeiten des Fahrers abhängen - insbesonder in Verbindung mit der gelösten Kupplung entsteht eine Phase ohne Kraftschluss.

Der Sonderfall - Doppelkupplungsgetriebe
Im Prinzip ist es ein klassisches Schaltgetriebe mit automatischer Kupplung. Der Vorteil der sehr kurzen Schaltzeiten lassen das Gefühl aufkommen, es würde keine Zugunterbrechung geben. Diese ist jedoch ebenfalls vorhanden, nur einfach nicht wahrnehmbar kurz. Doppelkupplungsgetriebe versprechen hohe Sprotlichkeit, sind aber noch höheren Belastungen ausgesetzt als manuelle Schaltgetriebe. Insbesondere zwingen sie dem Motor extrem schnelle Drehzahlsprünge auf, die durch den Momentdämpfer nur zum Teil kompensiert werden können. Dies ist im übrigen auch der Grund, warum viele Hersteller eher weg gehen vom DKG als weitere Modelle damit auszurüsten.

Das Automatikgetriebe
Das Funktionsprinzip ist seit 70 Jahren das gleiche, die Technik hat sich jedoch extrem geändert. Vor allem bei großen und leistungstarken Fahrzeugen setzt man aus Automatik, weil Schaltgetriebe bei den heutigen Gewichten, Momenten und Leistungen (mein 535d: fast zwei Tonnen mit über 300 Pferden und über 600Nm) zu groß werden würden, wenn sie noch eine Fahrleistung von 250.000km und mehr erreichen sollen.

Früher wurden Automatikgetriebe vor allem für eine Komfortbewußte Klientel gebaut. So wie sich früher eine sportlicher Fahrer es sich niemals denken konnte je einen einen Diesel zu fahren, so konnte er es sich auch nicht denken Automatik zu fahren. Zeiten ändern sich.

Langsam erkennt man, das der Diesel das überlegene Motorkonzept ist und die höhere Leistung eines Benziner nur darauf beruht, das er zu höheren Drehzahlen fähig ist. Ein 535d hat heute genausoviel PS wie in 335i - nur ersterer schafft es bei einer erheblich niedrigeren Drehzahl.

So ähnlich ist es mit Automatikgetrieben. Die Wandler sind straffer eingestellt und funktionieren heute mehr als Kupplung. Die Vorteile einer Wandlerautomatik sind niccht so ganz von der Hand zu weisen.
--> Durch den Drehmomentwandler, der die Motordrehzahl von der Antriebsdrehzahl entkoppeln kann, kann eine Wandlerautomatik mit einer erheblich höheren Leistung anfahren als ein Fahrzeug mit Schaltgetriebe. Je nach Wandlergrad bis hin zur maximalen Leistung. Zudem wandelr (wie es der Name schon sagt) der Drehmomentwandler das Drehmoment, was zu einer Überhöhung bis zum 2,5 fachen führen kann. Aus diesem Grund hatten die alten Automatiken nur 2-3 Gänge.

--> Stöße am Triebstrang werden nicht als Lastwechselimpulse an den Motor weitergereicht - vor allem, wenn sich dieser gerade im Wandlerbetrieb befindet. Dadurch erhöht sich zudem die Lebensdauer des Motors.

--> Nur ein Wandlergetriebe kann völlig ohne Zugkraftunterbrechung schalten - und dies inzwischen in extrem kurzer Zeit.

--> Da bei einem Automatikgetriebe nur Planetengetriebe verwendet werden, bei denen stets drei anstatt nur einer Zahnflankenpaarung im Eingriff sind, ist das Getriebe bei gleicher Auslegung kleiner und kann dennoch größere Kräfte übertragen.

--> Ein Automatikfahrzeug kann unter schwieriger Traktion (Winter, Eis, Matsch) sanfter und kontrollierter anfahren (sofern es der Fahrer ebenfalls kann).

--> Automatikgetriebe können eine größere Getriebespreizung abdecken (Aktuell bis zu Faktor 7)

--> Durch Wandlerübebrückung und strafe Wandlerauslegeun entfält heute der Gumminbandeffekt und der Verbrauch ist auch nicht mehr höher als früher.

-->Via Tipptronic, Steptronic und ähnlichen ist ein manuelles Schalten möglich

Doch es geht halt nichts ohne Nachteile:
--> Getriebedefekte sind sehr teuer, da dann oft das gesamte Getriebe zerlegt werden muss.

--> Zwar sind die Schaltzeiten zwischen den Gängen sehr kurz, von N in D oder R jedoch relativ lang. Ein schnelles Entspannen des Triebestrangs durch Kupplungtreten geht somit nicht (geht auch nicht bei DKG). Ebenfalls schwierig ist das sogenannte Freiwippen nachdem man im Schnee festgefahren ist.

--> für manche ein Nachteil: in modernen Automatikgetrieben sind 8-9 Gänge für zum Handschalten schon ein bischen zu viel des Guten.

Mein Fazit:
Es gibt nur ganz wenige Bereiche, in denen ein Schaltgetriebe heute noch Vorteile hat.

(Zitat von: Saugnapf)

---

ahh geil so nen langen text wolltich schon immer mal zitieren!

du hast recht! bis auf das diesel das überlegene motorkonzept ist :D
kommt da immernoch auf den anwendungsbereich an-zudem hören sich diesel kacke an :D

Sehr schöner Beitrag saugnapf, erinnert mich an meinen Automatikbeitrag von vor 2 Jahren ;)

Allerdings 2 kleine Schönheitsfehler:

Zitat:

---

Der Sonderfall - Doppelkupplungsgetriebe
Im Prinzip ist es ein klassisches Schaltgetriebe mit automatischer Kupplung. Der Vorteil der sehr kurzen Schaltzeiten lassen das Gefühl aufkommen, es würde keine Zugunterbrechung geben. Diese ist jedoch ebenfalls vorhanden, nur einfach nicht wahrnehmbar kurz. Doppelkupplungsgetriebe versprechen hohe Sprotlichkeit, sind aber noch höheren Belastungen ausgesetzt als manuelle Schaltgetriebe. Insbesondere zwingen sie dem Motor extrem schnelle Drehzahlsprünge auf, die durch den Momentdämpfer nur zum Teil kompensiert werden können. Dies ist im übrigen auch der Grund, warum viele Hersteller eher weg gehen vom DKG als weitere Modelle damit auszurüsten.

(Zitat von: Saugnapf)

---

Njein, du beschreibst hier eher dass was unter "automatisiertes Getriebe" (Smart, Lupo) oder "sequentielles manuelles Getriebe" (SMG-> BMW) vermarktet wird, bei dem Aktuatoren (meist 3 Stück an der Getriebeglocke befestigt) übernehmen was der Fahrer sonst mit Hand und Fuss macht.

Beim DKG liegt die Krux am Doppelkupplungsprinzip selbst: da der Baumraum gegrenzt ist hat man statt zwei normalgroßen Kupplungsscheiben eine innere und eine äußere Kupplungsscheibe die in Summe die Kraftübertragungsfläche einer großen haben. Die innere Kupplung sitzt hierbei auf einer Welle (ungerade Gänge und Rückwärtsgang) welche ihrerseits wiederum in der Hohlwelle (gerade Gänge) auf der die äußere Kupplung sitzt liegt. Hier sieht man schon dass die Kupplungsfläche je Gang halbiert im Vergleich zum klassichen Schaltgetreibe ist (da entweder innere oder äußere Kuppung geschlossen ist) und erschwerend statt einer massiven Welle nun eine Hohlwelle und eine dünne, innere Welle verbaut sind. Was zur weiteren Herabsetzung der Belastbarkeit und des damit möglichen übertragbaren Kraftmomentes geht.

Erschwerend kommt hinzu dass beim DKG grundsätzlich auch jeweils der nächsthöhere bzw. -niedrige Gang eingelegt ist, also der Zahnradkranz für Gang 5 auf der Ausgangwelle im Alternativkranz verzahnt ist obwohl gegenwärtig der 6. benutzt wird (die Kupplung die Welle mit Gang 5 ist dann natürlich geöffnet). Dadurch wird auch immer das Zahnflankenpaar des nächsthöheren bzw. -niedrigen Gang belastet und abgenutzt welches ich aktuell nicht benutze, wodurch DKGs in Summe mit Abstand die höchste Abnutzung der Zahnflankenpaare erzeugen: 100km im 6. Gang fahren heißt auch dass der 5. Gang 100km verzahnt gelaufen ist. Zwar nicht so als würden sie aktiv die Kraft übertragen, aber deutlich mehr als sie beim klassichen Schaltgetriebe belastet würde. Des Weiteren entsteht an dieser Stelle zusätzliche Reibungsenergie (Wärme), weshalb DKGs meist höhere Getriebeölfüllmengen haben und komplexere Kühlstrukturen = mehr Bauraum benötigen. DKGs sind daher entweder a) so groß wie klassiche Handschaltgetriebe, aber dann aufgrund der geringen Belastbarkeit nur für kleine Motoren geeignet (vgl. VW wo es das 7 Gang DKG nur für die kleinen Motoren gibt) oder b) größer, aus robusteren Komponenten somit auch für stärkere Motoren geeignet, wobei dann der Mehrpreis deutlich steigt und natürlich der Baumraum erstmal vorhanden sein muss. Das Extrem, was es kostet ein DKG so robust zu machen wie eine Automatik, zeigen Ferrari und Lambo. Dort müssen die DKGs sehr starke Kräfte aushalten und kosten entsprechend wegen der notwendigen Materialien soviel Aufpreis wie ein Kleinwagen (nur 10% des Aufpreises geht für den Markennamen drauf).

Der 2. Punkt:

Zitat:

---

Langsam erkennt man, das der Diesel das überlegene Motorkonzept ist und die höhere Leistung eines Benziner nur darauf beruht, das er zu höheren Drehzahlen fähig ist. Ein 535d hat heute genausoviel PS wie in 335i - nur ersterer schafft es bei einer erheblich niedrigeren Drehzahl.

(Zitat von: Saugnapf)

---

Ähem nein, das hat rein gar nichts mit dem Dieselprinzip an sich zu tun.

a) sind in den Dieselmotor in den 70er und 80er Jahren nach den Ölschocks seitens des Staates hohe zweistellige Milliardenbeträge geflossen um ihn massentauglich zu machen, wodurch dank riesiger Budgets sehr schnell sehr viele Fortschritte gemacht wurden. Daraus resultieren u.a. die heutigen Konstruktionsmöglichkeiten mit sehr hohen Verdichtigungen und damit hoher Leistungsdichte auch bei geringer Drehzahl. Dass das auch beim Benziner keine Problem ist zeigt Mazda z.B. mit dem SykActive Benziner, der mit einer fast dieselgleichen Verdichtung seine Maximalleistung auch schon deutlich früher erreicht als bisher.

b) ist das des Weiteren auch eine Auslegungssache. Audi hat bei der Überarbeitung des 170PS Benziners durch Anpassung der Parametrisierung erreicht dass die Maximalleistung bereits bei 4000upm erreicht wird, was im Verhältnis zur Maximaldrehzahl sogar noch früher als bei deinem 535d ist. Wir könnten den 335i genauso gut mit paar Änderungen die max Leistung bei 3000upm erreichen lassen....aber da die meisten Fahrer immer noch "Dreht schneller->wird lauter -> muss dann mehr Power haben" verbinden, würde das eher für Irritationen sorgen.

c) ist gerade der Diesel das beste Beispiel dass das bei b) beschriebene Phänomen menschlich ist: EIGENTLICH erreichten/erreichen die klassichen Diesel im Nutzfahrzeugsegment ihre Maximalleistung unmittelbar nach Leerlaufdrehzahl (klar, 40 Tonnen wollen erstmal ihre initiale Massenträgheit aus dem Stand überwunden haben). Aber für den PKW Bereich wurde das aus o.g. psychologischen Gründen und der andere Zielausrichtung, nämlich hohe Geschwindigkeit bei limitierter Getriebespreizung, geändert. Der der Diesel hier ein größeres nutzbares Drehzahlband haben muss (oder willst du mit deinem 535d max 135km/h fahren? ;)) wurde die Auslegung entsprechend angepasst, womit sich auch die Maximalleistungspunkte verschoben.

Bearbeitet von: IchMagBMW am 08.12.2011 um 14:21:56

Zitat:

---

du hast recht! bis auf das diesel das überlegene motorkonzept ist :D
kommt da immernoch auf den anwendungsbereich an-zudem hören sich diesel kacke an :D

(Zitat von: Autobahnfahrer)

---

Der Diesel ist das überlegene Motorkonzept. Seine Verbrennung ist vollständiger, von hohem Wirkungsgrad und zudem Motor schonender, da der maximale Verbrennungsdruck nicht kurz nach OT und somit in einem für den Kurbeltrieb ungünstigsten Winkel auftritt. Sein Wirkungsgrad ist nicht (oder kaum) von der Last abhängig und seine thermischen Grenzen und somit seine maximale Kraft sind nur mechanisch und nicht thermisch wie beim Ottomotor begrenzt.

Der Hauptnachteil ist, dass man die Drehzahl nicht beliebig steigern kann.

Zitat:

---

Njein, du beschreibst hier eher dass was unter "automatisiertes Getriebe" (Smart, Lupo) oder "sequentielles manuelles Getriebe" (SMG-> BMW) vermarktet wird, bei dem Aktuatoren (meist 3 Stück an der Getriebeglocke befestigt) übernehmen was der Fahrer sonst mit Hand und Fuss macht.

Beim DKG liegt die Krux am Doppelkupplungsprinzip selbst: da der Baumraum gegrenzt ist hat man statt zwei normalgroßen Kupplungsscheiben eine innere und eine äußere Kupplungsscheibe die in Summe die Kraftübertragungsfläche einer großen haben. Die innere Kupplung sitzt hierbei auf einer Welle (ungerade Gänge und Rückwärtsgang) welche ihrerseits wiederum in der Hohlwelle (gerade Gänge) auf der die äußere Kupplung sitzt liegt. Hier sieht man schon dass die Kupplungsfläche je Gang halbiert im Vergleich zum klassichen Schaltgetreibe ist (da entweder innere oder äußere Kuppung geschlossen ist) und erschwerend statt einer massiven Welle nun eine Hohlwelle und eine dünne, innere Welle verbaut sind. Was zur weiteren Herabsetzung der Belastbarkeit und des damit möglichen übertragbaren Kraftmomentes geht.

(Zitat von: IchMagBMW)

---

Das ändert nichts daran, dass es sich um ein im wesentlichen konventionelles Getriebe handelt. Des weiteren ist eine DK zwar kleiner, jedoch als Lammellenkupplung oder MehrscheibenKupplung ausgelegt. Grundsätzlich fließt die Kraft immer nur über eine Kupplung.

Zitat:

---

Erschwerend kommt hinzu dass beim DKG grundsätzlich auch jeweils der nächsthöhere bzw. -niedrige Gang eingelegt ist, also der Zahnradkranz für Gang 5 auf der Ausgangwelle im Alternativkranz verzahnt ist obwohl gegenwärtig der 6. benutzt wird (die Kupplung die Welle mit Gang 5 ist dann natürlich geöffnet). Dadurch wird auch immer das Zahnflankenpaar des nächsthöheren bzw. -niedrigen Gang belastet und abgenutzt welches ich aktuell nicht benutze, wodurch DKGs in Summe mit Abstand die höchste Abnutzung der Zahnflankenpaare erzeugen: 100km im 6. Gang fahren heißt auch dass der 5. Gang 100km verzahnt gelaufen ist. Zwar nicht so als würden sie aktiv die Kraft übertragen, aber deutlich mehr als sie beim klassichen Schaltgetriebe belastet würde. Des Weiteren entsteht an dieser Stelle zusätzliche Reibungsenergie (Wärme), weshalb DKGs meist höhere Getriebeölfüllmengen haben und komplexere Kühlstrukturen = mehr Bauraum benötigen. DKGs sind daher entweder a) so groß wie klassiche Handschaltgetriebe, aber dann aufgrund der geringen Belastbarkeit nur für kleine Motoren geeignet (vgl. VW wo es das 7 Gang DKG nur für die kleinen Motoren gibt) oder b) größer, aus robusteren Komponenten somit auch für stärkere Motoren geeignet, wobei dann der Mehrpreis deutlich steigt und natürlich der Baumraum erstmal vorhanden sein muss. Das Extrem, was es kostet ein DKG so robust zu machen wie eine Automatik, zeigen Ferrari und Lambo. Dort müssen die DKGs sehr starke Kräfte aushalten und kosten entsprechend wegen der notwendigen Materialien soviel Aufpreis wie ein Kleinwagen (nur 10% des Aufpreises geht für den Markennamen drauf).

(Zitat von: IchMagBMW)

---

Bei jedem normalen Getriebe sind alle Gänge immer im Einsatz - über die Synchronringe wird entschieden, welcher Gang aktiv ist!

Der 2. Punkt:

Zitat:

---

Langsam erkennt man, das der Diesel das überlegene Motorkonzept ist und die höhere Leistung eines Benziner nur darauf beruht, das er zu höheren Drehzahlen fähig ist. Ein 535d hat heute genausoviel PS wie in 335i - nur ersterer schafft es bei einer erheblich niedrigeren Drehzahl.

(Zitat von: Saugnapf)

---

Ähem nein, das hat rein gar nichts mit dem Dieselprinzip an sich zu tun.

a) sind in den Dieselmotor in den 70er und 80er Jahren nach den Ölschocks seitens des Staates hohe zweistellige Milliardenbeträge geflossen um ihn massentauglich zu machen, wodurch dank riesiger Budgets sehr schnell sehr viele Fortschritte gemacht wurden. Daraus resultieren u.a. die heutigen Konstruktionsmöglichkeiten mit sehr hohen Verdichtigungen und damit hoher Leistungsdichte auch bei geringer Drehzahl. Dass das auch beim Benziner keine Problem ist zeigt Mazda z.B. mit dem SykActive Benziner, der mit einer fast dieselgleichen Verdichtung seine Maximalleistung auch schon deutlich früher erreicht als bisher.

b) ist das des Weiteren auch eine Auslegungssache. Audi hat bei der Überarbeitung des 170PS Benziners durch Anpassung der Parametrisierung erreicht dass die Maximalleistung bereits bei 4000upm erreicht wird, was im Verhältnis zur Maximaldrehzahl sogar noch früher als bei deinem 535d ist. Wir könnten den 335i genauso gut mit paar Änderungen die max Leistung bei 3000upm erreichen lassen....aber da die meisten Fahrer immer noch "Dreht schneller->wird lauter -> muss dann mehr Power haben" verbinden, würde das eher für Irritationen sorgen.

c) ist gerade der Diesel das beste Beispiel dass das bei b) beschriebene Phänomen menschlich ist: EIGENTLICH erreichten/erreichen die klassichen Diesel im Nutzfahrzeugsegment ihre Maximalleistung unmittelbar nach Leerlaufdrehzahl (klar, 40 Tonnen wollen erstmal ihre initiale Massenträgheit aus dem Stand überwunden haben). Aber für den PKW Bereich wurde das aus o.g. psychologischen Gründen und der andere Zielausrichtung, nämlich hohe Geschwindigkeit bei limitierter Getriebespreizung, geändert. Der der Diesel hier ein größeres nutzbares Drehzahlband haben muss (oder willst du mit deinem 535d max 135km/h fahren? ;)) wurde die Auslegung entsprechend angepasst, womit sich auch die Maximalleistungspunkte verschoben.

Bearbeitet von: IchMagBMW am 08.12.2011 um 14:21:56

[/quote]

Entschuldige bitte, aber da bringst du ein paar Dinge aber soetwas von durcheinander - vor allem hast du die Zusammenhänge Drehmoment/Drehzahl und Leistung nicht verstanden.

KEIN Motor erreicht seine Maximalleistung unmittelbar nach der Leerlaufdrehzahl. Motoren im Nutzfahrzeugsegment haben Nenndrehzahlen von 2500 - 3000 Umdrehungen. Bitte nicht das Drehmoment mit der Leistung verwechseln - das maximale Drehmoment stehht im Nutzfahrzeugsegment gleich nach der Leerlaufdrehazhl an.

Leistung ist eine bestimmte Kraft bei einer bestimmten Drehzahl und hier kommt die Üersetzung ins Rennen. hätte mein 535d seine maixmale Leistung nicht bei 4400 Umdrehungen, sondern bei 2200, so müsste auch sein Drehmoment doppelt so hoch sein. Dann wird die Übersetzung einfach um den Faktor zwei verlängert und alle paßt wieder.

Ich habe diese Zusammenhänge hier schono einmal beschrieben - in dem Beispiel mit den Aufzügen.

306PS bei 3000 Umdrehungen - das entspricht einem Drehmoment von rund 720Nm und 800Nm im Peak - bei einem Benziner aus drei Litern Hubraum --> das ist derzeit nicht möglich, weil es dafür einen Ladedruck und eine Verdichtung bräuchte, die mit der Klopfgrenze einfach nicht vereinbar ist. Das schaffte noch nicht einmla duie Formel 1 in der Turbo-Aera, als man aus 1,5l Hubraum über 1000 PS harauskitzelte.


Wenn du "wir" schreibst, könnten wir und kennen...

ich werfe mal gerade in den thread das dkg keine zugkraftunterbrechung hat ;)

Hatte nicht jemand nach einem deutschen Sportwagen mit 500+ PS und Handschaltung gefragt? Ich sag mal Porsche GT2 RS, 620 PS und Handschaltung :-P
Und noch jemand hat gefragt, welche Handschaltungen besser sind als die von BMW. Kann ich zwar so nicht beantworten, ich kann aber sagen, dass die Schaltungen bei BMW schonmal besser waren. Im aktuellen 5er F10 sowie im e90 ist die Schaltung manchmal recht hakelig, wie ich finde. Im e90 ist die Gasse 1. und 2. Gang recht schwergängig und wenn ich sehr schnell vom 2. in den 3. schalten will, treff ich irgendwie den 3. manchmal nicht richtig, ich weiss auch nicht warum, passiert mir aber in anderen Autos komischerweise nicht. Ab dem 3. flutscht aber alles sehr gut. Dumm nur, dass man in der Stadt sehr oft die unteren Gänge braucht.
Ich persönlich mag Handschaltung sehr gerne, kann aber auch die Automatik-Fraktion verstehen, da werf ich jetzt mal Wandler und DKG in einen Topf. Technisch ist es wohl ein Unterschied aber der Fahrer merkt es wohl nicht besonders, zumindest, wenn es eine schnelle moderne Wandlerautomatik ist. Letztendlich ist es wohl nur eine Geschmacksfrage. Welche Automatik-Technik unterm Blech werkelt, kann einem als Fahrer eigentlich egal sein, hauptsache sie funktioniert ;-)

also ich für meinen Teil hab das brandneue Mercedes Automatikgetriebe mit Schaltwippen im 250-iger SLK getestet, dann auch im 335i das aktuelle Doppelkupplungsgetriebe

8 Gänge werden jetzt auch nicht viel mehr bringen als 7, am Ende des Tages habe ich immer nur gegähnt

ein Auto hat mich mal fast überzeugt, war der Phäton von VW, die Automatik war gar nicht so übel, absoluter Müll war es im Mustang GT, wie kann man so etwas fahren, für den Schalter braucht man im GT halt Muckis in den Beinen oder immer freie Fahrt (lach)

Automatik kommt mir nicht in die Garage, Punkt



Bearbeitet von: fotoschlumpf am 09.12.2011 um 21:47:53

Zitat:

---

Der Diesel ist das überlegene Motorkonzept. Seine Verbrennung ist vollständiger, von hohem Wirkungsgrad und zudem Motor schonender, da der maximale Verbrennungsdruck nicht kurz nach OT und somit in einem für den Kurbeltrieb ungünstigsten Winkel auftritt.

(Zitat von: Saugnapf)

---

Otto-Motoren haben einen optimalen Wirkungsgrad, wenn die Spitze der Verbrennungsdruckes ca 8° nach Zünd-OT liegt, Diesel-Motoren haben einen optimalen Wirkungsgrad, wenn der Verbrennungsspitzendruck bei ca. 11° nach Zünd-OT liegt. Damit ist der Unterschied absolut vernachlässigbar gering und nicht von Relevanz.

Zitat:

---

Sein Wirkungsgrad ist nicht (oder kaum) von der Last abhängig und seine thermischen Grenzen und somit seine maximale Kraft sind nur mechanisch und nicht thermisch wie beim Ottomotor begrenzt.

(Zitat von: Saugnapf)

---

Die Last des Diesel ist durch Variation des Kraftstoff-Luftverhältnisses (sog. Qualitätsregelung) geregelt. Sein thermodynamischer Wirkungsgrad ist also Lambda-abhängig und damit auch sehr wohl Last-abhängig. Und wenn du dir manche Mahle-Berichte besorgst und durchliest, dann erkennst du ziemlich schnell, dass ein Diesel-Kolben um ca 100° C höher belastet ist, als ein Benziner-Kolben, einzig seine Abgastemperatur ist niedriger.

Zitat:

---

306PS bei 3000 Umdrehungen - das entspricht einem Drehmoment von rund 720Nm und 800Nm im Peak - bei einem Benziner aus drei Litern Hubraum --> das ist derzeit nicht möglich

(Zitat von: Saugnapf)

---

Wenn du wüsstest, was alles möglich ist und was bereits in der späten Entwicklungsphase steckt. Ich versichere dir, dass deine Aussage nicht korrekt ist....

Sorry, aber du verbreitest gerade wissenschaflich-populäres Halbwissen, was einfach nicht richtig ist.

Bearbeitet von: XuMuK am 09.12.2011 um 23:01:28

ich kann bestätigen das man beim schnellen ganzwechsel im e90 ab und an mal ein ratschendes getriebe oder viel kraft braucht. hat weniger was mit fahrkönnen zu tun das das auch andere zu stören scheint!

automatik ist nicht gleich automatik-deswegen kann man schlacht sagen das automatik scheisse ist nur weil man einen wagen mit automatik gefahren ist.

ich selber habe leider aus gesundheitlichen gründen auf automatikgetriebe angewiesen aber muss sagen das ich auch so automatik fahrne würde ;)

"Langsam erkennt man, das der Diesel das überlegene Motorkonzept ist und die höhere Leistung eines Benziner nur darauf beruht, das er zu höheren Drehzahlen fähig ist. Ein 535d hat heute genausoviel PS wie in 335i - nur ersterer schafft es bei einer erheblich niedrigeren Drehzahl. "


Seit wann hat der genauso viel PS?

Im direkten Vergleich, macht ein 335i den Diesel aber platt.
Allein wegen dem Drehzahlband, du kannst viel länger mit Maximaler Leistung Beschleunigen.

Aber OT?