Thema ist 2 Seiten lang: 1 2
Zum Thema Tieferlegen und Fahrwerk wurde ja schon viel geschrieben. Dennoch scheint nicht immer jedem klar zu sein (was man an immer wiederkehrenden Fragen sieht), wie tief man mit Seriendämpfern gehen kann, was Rebound ist, warum Sportstoßdämpfer nötig sind, warum sich ein Auto mit Sportfedern und Seriendämpfern komisch fährt....
Die folgenden Ausführungen sind für Leute, die kein Gewindefahrwerk verbauen wollen. Leute, die einfach das Auto etwas tiefer oder sportlicher haben möchten, Restkomfort fordern, ein ordentliches Fahrwerk wollen ohne eine Menge Geld auszugeben! Einige Informationen beziehen sich natürlich ausschließlich auf BMW (vor allem E36), das meiste trifft aber grundsätzlich für alle Autos zu.
Ich möchte ausdrücklich darauf hinweisen, dass ich nicht für den Inhalt der gelinkten Seiten verantwortlich bin!
Das Copyright dieser Ausführungen liegt allein bei mir. Ausdruck und Speicherung zur persönlichen Nutzung sind erlaubt. Vervielfältigung und Veröffentlichung in Zeitschriften, im Internet oder auf sonstige Art wünsche ich nicht! (nach vorheriger Absprache werde ich in einzelnen Fällen mein OK geben)
Komponenten des Fahrwerks
Serienfedern
Einfache Feder, meist mit linearer Kennlinie, welche gleichmäßige und damit komfortable Federung über den ganzen Federweg ermöglicht.
Sportfedern
Straffere Federn, meist mit progressiver Kennlinie. Auch gekürzt als Tieferlegungsfeder zu erhalten. Diese Feder wird beim Zusammendrücken strammer, um die Kräfte beim Einfedern aufzunehmen, was vor allem bei Tieferlegungsfedern mit weniger Federweg nötig ist. Dadurch kommt das typische Fahrverhalten zustande: Auf kurzen Bodenunebenheiten ist eine gute Sportfeder noch komfortabel, beim tieferen Eintauchen in Bodenwellen wird die Feder stramm und man nickt mit dem Kopf.
Serienstoßdämpfer
Stoßämpfer mit weicher, auf Serienfedern angepasste Abstimmung / Kennlinie. Normale Länge für Serienhöhe, z.B. Bilstein B2 Öl, Bilstein B4 Gas.
Sportstoßdämpfer
Sportstoßdämpfer in der Länge der Serienstoßdämpfer, die mit Serienfedern oder Sportfedern ohne oder mit geringer Tieferlegung kombiniert werden können, und eine strammere Abstimmung haben, z.B. Bilstein B6 Sport. Diese haben ein sportlicheres, strammeres Fahrverhalten.
Eingekürzte Sportstoßdämpfer, sogenannte Reboundstoßdämpfer
Sportstoßdämpfer, die in Kennlinie und Fahrverhalten den o.g. Sportstoßdämpfern entsprechen. Aber hier wird ein Rebound (siehe Punkt 35) verbaut, damit die Kolbenstange nicht mehr ganz ausfahren kann. So wird gewährleistet, dass bei vollkommen entlastetem Stoßdämpfer (beim Ausfedern) die gekürzten Sportfedern noch genug Vorspannung haben und nicht aus dem Federteller rutschen / springen können. Beispiel: Bilstein B8 Sprint.
Stabilisatoren
Kurz Stabi genannt, auch als Anti-Roll-Kit bekannt. Diese reduzieren die Seitenneigung (das Rollen) des Fahrzeugs bei Kurvenfahrten und anderen schnellen Richtungswechseln. Allerdings bleibt ein unverminderter Federungskomfort bei beidseitiger Einfederung erhalten. Je dicker der Stabilisator, desto geringer die Seitenneigung (also desto härter die Achse in der Kurve). Der Stabilisator sollte aber nicht zu dick / stark sein, da die Achse dann zum Ausbrechen neigt, weil das kurvenäußere Rad eher an die Grenzen seiner Seitenführungskraft kommt!
Domstreben
Die Domstrebe ist eine Verstrebung zwischen den oberen Aufnahmen der Federbeine an der VA, welche Dom genannt werden. Hier werden die Kräfte des Federbeines eingeleitet, wobei Schwingungen und Stoßbelastungen entstehen. Für normal gefederte und gedämpfte Fahrzeuge hat der Hersteller schon genug Vorsorge betrieben, um die Steifigkeit des Vorbaus zu gewährleisten. Nur bei sehr harten Sportfahrwerken kann eine Domstrebe hier hilfreich sein, um Schwingungen und Vibrationen zu minimieren. Allerdings berichten einige Leute, dass sie ein verbessertes Fahrverhalten empfinden; vor allem trifft dies wohl auf Cabrios und sonstige Autos zu, die bauartbedingt nicht ganz so verwindungssteif sind. An der HA ist eine Domstrebe unnötig, da hier normal kein Federbein vorhanden ist (es gibt nur einige Fahrzeuge, die auch hinten Federbeine haben). Die Feder der Hinterachse sitzt üblicherweise auf der Achse und leitet die Kräfte und Schwingungen in den Fahrzeugboden.
Die richtige Federn-Dämpfer-Kombination
Tieferlegung bis 20 mm
Bis zu einer gewissen Tieferlegung und Härte kann man Sportfedern mit den Seriendämpfern verbauen. 15 - 20 mm sind normal immer noch machbar. Empfehlenswert ist aber, auch hier schon einen Sportstoßdämpfer zu nutzen, da die Sportfeder nunmal strammer ist und der Stoßdämpfer deswegen auf die Feder angepasst sein sollte.
Ob die Federn auf den Seriendämpfern erlaubt sind, ist im Gutachten der Federn beschrieben.
Tieferlegung von 20 bis 40 mm
Je tiefer man geht, desto strammer wird die Feder, da immer weniger Restfederweg zur Verfügung steht, auf welchem die Feder die Kräfte aufnehmen muss. Deswegen sollte auch der Dämpfer darauf angepasst werden; ein Sportstoßdämpfer ist hier deswegen schon dringend empfohlen! Mit Serienstoßdämpfern leidet bei dieser Tieferlegung das Fahrverhalten schon sehr, da der weiche Stoßdämpfer nicht mit der strammen Feder klarkommt; das Auto könnte sich dann z.B. in Bodenwellen aufschaukeln o.ä.
Ob Rebound sein muss, hängt von der Feder ab (siehe Rebound). Je nach Feder kann man mit normal langen Stoßdämpfern (ohne Rebound) fahren; dies ist sinnvoll, wenn man bereits Sportstoßdämpfer hat und diese noch gut sind. Bitte das Federngutachten prüfen!
Ab 20 mm können jedoch auch schon Reboundstoßdämpfer eingebaut werden. Wer also eh neue Stoßdämpfer zu den Tieferlegungsfedern kaufen möchte, kann gleich zu diesen greifen und ist auf der sicheren Seite (siehe hierzu auch Rebound).
Tieferlegung von 40 bis 60 mm
Sportstoßdämpfer sind bei dieser Tieferlegung eine Selbstverständlichkeit. Ohne die passenden Stoßdämpfer ist kein gutes Fahrverhalten zu erwarten! In diesem Bereich wird es normal auch notwendig Reboundstoßdämpfer zu verbauen; Federngutachten prüfen.
Tieferlegung mehr als 60 mm
Je nach verbauten Federn reichen hier Reboundstoßdämpfer nicht mehr aus. Die Dämpfer-Hersteller beschränken üblicherweise die empfohlene Tieferlegung auf 50 mm; für mehr sind die gängigen Dämpfer nicht ausgelegt und es sind u.U. gar Beschädigungen am Dämpfer zu erwarten. Ist die Feder zu kurz, kann die Kolbenstange im Dämpfergehäuse aufs Bodenventil durchschlagen, was den sofortigen Tod des Dämpfers zur Folge hat. Daher ist bei solchen Tieferlegungen zumindest besonderes Augenmerk auf die Zusatzfedern (Endanschläge) und Federwegbegrenzer zu richten. Um es ganz korrekt zu machen, braucht es teils Stoßdämpfer mit gekürzter Kolbenstange!
Interessante Informationen
Rebound
Ab wann genau braucht man Rebound (siehe Punkt 35)? Das ist so pauschal nicht zu beantworten.
Es gibt sehr kurze Federn mit dickem Draht und wenigen Windungen, und Federn mit dünnerem Draht und mehr Windungen. Letztere sind unbelastet länger, sitzen deswegen stramm im Federbein. Die Tieferlegung wird erreicht, da sich die Feder beim Belasten zusammendrückt. Bei den erstgenannten ist die Feder unbelastet schon kurz, würde also unbelastet nicht stramm im Federbein sitzen!
Mit den kurzen Federn muss man früher zu Reboundstoßdämpfern greifen, mit den anderen geht etwas mehr.
Grundsätzlich kann man aber schon ab 20 mm Rebound nehmen, was sinnvoll ist, wenn man eh neue Stoßdämpfer kauft. Lieber eine längere Feder auf einem kurzen Dämpfer, als eine kurze (und dann lockere) Feder auf einem langen Dämpfer.
Progressive und lineare Kennlinie
Zu Kennlinien von Federn steht oben unter "Serienfedern" und "Sportfedern" schon das Grundsätzliche.
Die Links zu den Seiten von Sachs und Bilstein sind leider nicht mehr aktuell. Und auf den Seiten konnte ich die Infos zu den Dämpferkennlinien auch nicht mehr finden. Schade. Hier muss ich bei Interesse an dem Thema leider um Eigeninitiative bitten.
BMW-Fahrwerk
Serienmäßig ein ganz normales Fahrwerk mit komfortabler Kennlinie und sehr guter Alltagstauglichkeit für alle Situationen. Für mich als Fan von Sportfahrwerken viel zu hoch und zu weich. :-)
M-Technik Fahrwerk
Das M-Technik Fahrwerk kommt von Sachs (früher Fichtel & Sachs), und ist 20 mm tiefergelegt. Bei mir waren im orginal M-Technik Fahrwerk Sachs Performance-Dämpfer verbaut. Diese sind zwar nicht wortwörtlich Rebound, haben aber eine Zuganschlagsfeder, die eine ausreichende Vorspannung der Feder gewährleistet (andere Technik, aber selber Effekt wie beim Rebound). Das bedeutet, dass man mit den passenden Sportfedern unter Beibehaltung der M-Technik-Dämpfer bis ca. 60 mm gesamt tieferlegen kann.
Das M3-Fahrwerk kommt von Bilstein, sagte man mir.
Diese Infos beziehen sich auf E36.
Welche Marken soll ich kaufen?
Welche Federn?
Die beiden Topmarken sind Eibach und H&R. Beide haben sehr gute Fahreigenschaften (noch Restkomfort aber doch sportlich) und sind qualitativ sehr hochwertig. Beide Hersteller empfehlen, ihre Federn nur mit qualitativ hochwertigen Sportdämpfern zu kombinieren und nennen auch beide namentlich Bilstein und Sachs.
Natürlich gibt es noch eine Reihe anderer Hersteller, die wahrscheinlich auch keine wesentlich schlechtere Qualität haben, aber andere Charakteristiken und Abstimmungen.
Welche Stoßdämpfer?
Die beiden Topmarken sind Bilstein und Sachs. Beide Hersteller empfehlen, ihre Dämpfer nur mit Qualitätsfedern zu kombinieren, und nennen Eibach und H&R in diesem Zusammenhang.
Stabilisatoren bzw. Anti-Roll-Kit
Diese kriegt man von Eibach und H&R. Kosten beide viel Geld, aber bringen letztendlich eine merkliche Verbesserung.
Domstreben
Damit hab ich mich nie genauer befasst, weil ich keine verbaut habe.
Jedoch wird wegen des Gewichtes normalerweise zu Aluminum-Domstreben gegriffen. Allerdings sind diese auch etwas teurer als Stahl. Außerdem gibt es noch feste und verstellbare Domstreben, die man genau anpassen kann.
Sportfahrwerk: So wird’s optimal!
Allgemein
Es nicht nötig ein Auto extrem tiefer zu legen und / oder sehr hart abzustimmen, um ein gutes Fahrverhalten zu erreichen. Im Gegenteil: Ist das Fahrwerk zu hart, verliert das Rad schneller den Bodenkontakt!
Wenn man darauf Rücksicht nimmt, und ein gutes Fahrwerk mit Restkomfort einbaut, erübrigen sich auch Domstreben. Und die Alltagstauglichkeit bleibt erhalten.
Sehr wichtig scheint mir aber die Überarbeitung bzw. das Ersetzen der serienmäßig bei BMW zu schwachen Domlager / Stützlager und der Querlenkergummis durch verstärkte Teile! Denn diese sind teils unterdimensioniert und dürften bei etwas härterer Gangart in Verbindung mit einem Sportfahrwerk eh ziemlich schnell zerstört sein. Außerdem sind einige der Teile auf Komfort ausgelegt und passen einfach nicht zu einem strammen Sportfahrwerk.
Dies wird aber in anderen Threads schon ausgiebig behandelt...
Die Tieferlegung hängt in erster Linie vom Geschmack ab. Aber man bedenke: Je tiefer, desto härter und unkomfortabler. Mehr als 60 mm macht normal kein Tuner. Zum einen geht dann nämlich Bodenfreiheit und Komfort soweit verloren, dass man eigentlich kaum noch von alltagstauglich reden kann. Zum anderen treten bei Tieferlegungen von mehr als 60 mm so starke Veränderungen an der Achsgeometrie auf (z.B. Sturzveränderung), dass dies mehr Nachteile zur Folge hat als das Sportfahrwerk Vorteile bringt. Und zuletzt beschränken eigentlich alle Dämpfer-Hersteller die Tieferlegung schon auf 50 mm; bei mehr könne der Dämpfer nicht mehr korrekt arbeiten und es sind u.U. gar Beschädigungen am Dämpfer zu erwarten. Jedoch ist 60 mm eine gängige Tieferlegung, mit welcher ja auch Komplettfahrwerke angeboten werden; dies würde ich also als Grenzwert akzeptieren.
Ein weiterer optischer Aspekt ist Keilform. Viele fahren Keilform mit VA50/HA30 oder VA60/HA40, weil’s gut aussieht und noch angenehm zu fahren ist. Eigentlich empfehlen Profi-Tuner, dass man, wenn schon Keilform sein muss, nicht mehr als 10 bis maximal 15 mm Differenz (Keilform) in der Tiefe der VA zur HA haben soll, da sonst die Gewichtsverteilung des Autos zu stark beeinflusst wird. Die 20 mm Differenz von o.g. Tieferlegungen lassen wir aber mal noch durchgehen... ;o)
Falls es doch zu Problemen (Auto über- oder untersteuert stark) kommen sollte, kann man mit geänderten (am besten verstellbaren) Stabilisatoren nachjustieren.
Auch kann man mit den Stabilisatoren noch mehr Kurvengeschwindigkeit gewinnen ohne den Federungskomfort zu mindern. Ein stärkerer Stabi bringt geringere Rollneigung bei gleichbleibender Federn-Dämpfer-Kombination; Schlaglöcher werden also unverändert gut weggesteckt, aber in der Kurve neigt sich die Karosse weniger.
Meine persönliche Meinung
Wenn man sich im Internet, beim Rennsport und bei den Tunern umsieht, merkt man, dass diese eigentlich alle Stoßdämpfer von Bilstein oder Sachs verbauen, meist in Verbindung mit Federn von Eibach oder H&R. Und auch das M-Technik-Fahrwerk stammt ja aus diesen Häusern. Deswegen sind dieses auch meine bevorzugten Marken. Außerdem hab ich diese Marken schon öfters verbaut und war immer begeistert davon; was ich von anderen Marken oft nicht behaupten kann.
Mit diesen Komponenten (z.B. Bilstein B8 Sprint-Dämpfer mit Eibach Sportline-Federn 50/30) lässt sich auf jeden Fall ein absolut sportliches Fahrverhalten bei ausreichendem Restkomfort erzielen.
Dazu sollte man auf jeden Fall die Gummis der Querlenker und die Stützlager verstärken!
Mit verstärkten Stabis kann man noch mehr Sportlichkeit und Kurvengeschwindigkeit erreichen, wenn man noch schneller um die Ecken will. Dies ist auf jeden Fall sinnvoller als härtere und/oder tiefere Federn zu verbauen. Zwingend nötig sind verstärkte Stabis zwar nicht mit einem Sportfahrwerk, der Effekt ist aber keineswegs zu unterschätzen und tritt ganz deutlich zutage, wie ich an meinem Auto persönlich feststellen konnte. Ich würde dies für eine lohnende Investition halten.
Domstreben kann einbauen, wer sich dann wohler fühlt, sind aber bei solch einem Fahrwerk nicht wirklich wichtig. Ich habe mir die Strebe gespart. Die Versteifungsplatten vom M3 für die Dome würde ich jedoch empfehlen; die kosten allerdings auch nicht viel.
Mehr Verwindungssteifigkeit erreicht man mit dem Versteifungskreuz vom Cabrio (sogenannte X-Brace) unterm Fahrzeugboden. Diese machte sich bei mir positiv bemerkbar, vor allem in Kurven mit Bodenwellen oder schlechtem Fahrbahnbelag. Wer also Perfektion sucht und schon alles andere gemacht hat, sollte dieses als I-Tüpfelchen mal andenken. Und die Investition finde ich jedenfalls sinnvoller als ne Domstrebe (Kosten sind ca. gleich).
Quellen und Links
Sachs
Bilstein
H&R
Eibach
KFZ-Tech
So long
* El loco *
Update 5.5.2008: Links aktualisiert. Formulierungen verbessert. Also komplett überarbeitet nach neuestem Wissenstand. :o)
Bearbeitet von - El loco am 20.05.2008 17:19:05
Die folgenden Ausführungen sind für Leute, die kein Gewindefahrwerk verbauen wollen. Leute, die einfach das Auto etwas tiefer oder sportlicher haben möchten, Restkomfort fordern, ein ordentliches Fahrwerk wollen ohne eine Menge Geld auszugeben! Einige Informationen beziehen sich natürlich ausschließlich auf BMW (vor allem E36), das meiste trifft aber grundsätzlich für alle Autos zu.
Ich möchte ausdrücklich darauf hinweisen, dass ich nicht für den Inhalt der gelinkten Seiten verantwortlich bin!
Das Copyright dieser Ausführungen liegt allein bei mir. Ausdruck und Speicherung zur persönlichen Nutzung sind erlaubt. Vervielfältigung und Veröffentlichung in Zeitschriften, im Internet oder auf sonstige Art wünsche ich nicht! (nach vorheriger Absprache werde ich in einzelnen Fällen mein OK geben)
Komponenten des Fahrwerks
Serienfedern
Einfache Feder, meist mit linearer Kennlinie, welche gleichmäßige und damit komfortable Federung über den ganzen Federweg ermöglicht.
Sportfedern
Straffere Federn, meist mit progressiver Kennlinie. Auch gekürzt als Tieferlegungsfeder zu erhalten. Diese Feder wird beim Zusammendrücken strammer, um die Kräfte beim Einfedern aufzunehmen, was vor allem bei Tieferlegungsfedern mit weniger Federweg nötig ist. Dadurch kommt das typische Fahrverhalten zustande: Auf kurzen Bodenunebenheiten ist eine gute Sportfeder noch komfortabel, beim tieferen Eintauchen in Bodenwellen wird die Feder stramm und man nickt mit dem Kopf.
Serienstoßdämpfer
Stoßämpfer mit weicher, auf Serienfedern angepasste Abstimmung / Kennlinie. Normale Länge für Serienhöhe, z.B. Bilstein B2 Öl, Bilstein B4 Gas.
Sportstoßdämpfer
Sportstoßdämpfer in der Länge der Serienstoßdämpfer, die mit Serienfedern oder Sportfedern ohne oder mit geringer Tieferlegung kombiniert werden können, und eine strammere Abstimmung haben, z.B. Bilstein B6 Sport. Diese haben ein sportlicheres, strammeres Fahrverhalten.
Eingekürzte Sportstoßdämpfer, sogenannte Reboundstoßdämpfer
Sportstoßdämpfer, die in Kennlinie und Fahrverhalten den o.g. Sportstoßdämpfern entsprechen. Aber hier wird ein Rebound (siehe Punkt 35) verbaut, damit die Kolbenstange nicht mehr ganz ausfahren kann. So wird gewährleistet, dass bei vollkommen entlastetem Stoßdämpfer (beim Ausfedern) die gekürzten Sportfedern noch genug Vorspannung haben und nicht aus dem Federteller rutschen / springen können. Beispiel: Bilstein B8 Sprint.
Stabilisatoren
Kurz Stabi genannt, auch als Anti-Roll-Kit bekannt. Diese reduzieren die Seitenneigung (das Rollen) des Fahrzeugs bei Kurvenfahrten und anderen schnellen Richtungswechseln. Allerdings bleibt ein unverminderter Federungskomfort bei beidseitiger Einfederung erhalten. Je dicker der Stabilisator, desto geringer die Seitenneigung (also desto härter die Achse in der Kurve). Der Stabilisator sollte aber nicht zu dick / stark sein, da die Achse dann zum Ausbrechen neigt, weil das kurvenäußere Rad eher an die Grenzen seiner Seitenführungskraft kommt!
Domstreben
Die Domstrebe ist eine Verstrebung zwischen den oberen Aufnahmen der Federbeine an der VA, welche Dom genannt werden. Hier werden die Kräfte des Federbeines eingeleitet, wobei Schwingungen und Stoßbelastungen entstehen. Für normal gefederte und gedämpfte Fahrzeuge hat der Hersteller schon genug Vorsorge betrieben, um die Steifigkeit des Vorbaus zu gewährleisten. Nur bei sehr harten Sportfahrwerken kann eine Domstrebe hier hilfreich sein, um Schwingungen und Vibrationen zu minimieren. Allerdings berichten einige Leute, dass sie ein verbessertes Fahrverhalten empfinden; vor allem trifft dies wohl auf Cabrios und sonstige Autos zu, die bauartbedingt nicht ganz so verwindungssteif sind. An der HA ist eine Domstrebe unnötig, da hier normal kein Federbein vorhanden ist (es gibt nur einige Fahrzeuge, die auch hinten Federbeine haben). Die Feder der Hinterachse sitzt üblicherweise auf der Achse und leitet die Kräfte und Schwingungen in den Fahrzeugboden.
Die richtige Federn-Dämpfer-Kombination
Tieferlegung bis 20 mm
Bis zu einer gewissen Tieferlegung und Härte kann man Sportfedern mit den Seriendämpfern verbauen. 15 - 20 mm sind normal immer noch machbar. Empfehlenswert ist aber, auch hier schon einen Sportstoßdämpfer zu nutzen, da die Sportfeder nunmal strammer ist und der Stoßdämpfer deswegen auf die Feder angepasst sein sollte.
Ob die Federn auf den Seriendämpfern erlaubt sind, ist im Gutachten der Federn beschrieben.
Tieferlegung von 20 bis 40 mm
Je tiefer man geht, desto strammer wird die Feder, da immer weniger Restfederweg zur Verfügung steht, auf welchem die Feder die Kräfte aufnehmen muss. Deswegen sollte auch der Dämpfer darauf angepasst werden; ein Sportstoßdämpfer ist hier deswegen schon dringend empfohlen! Mit Serienstoßdämpfern leidet bei dieser Tieferlegung das Fahrverhalten schon sehr, da der weiche Stoßdämpfer nicht mit der strammen Feder klarkommt; das Auto könnte sich dann z.B. in Bodenwellen aufschaukeln o.ä.
Ob Rebound sein muss, hängt von der Feder ab (siehe Rebound). Je nach Feder kann man mit normal langen Stoßdämpfern (ohne Rebound) fahren; dies ist sinnvoll, wenn man bereits Sportstoßdämpfer hat und diese noch gut sind. Bitte das Federngutachten prüfen!
Ab 20 mm können jedoch auch schon Reboundstoßdämpfer eingebaut werden. Wer also eh neue Stoßdämpfer zu den Tieferlegungsfedern kaufen möchte, kann gleich zu diesen greifen und ist auf der sicheren Seite (siehe hierzu auch Rebound).
Tieferlegung von 40 bis 60 mm
Sportstoßdämpfer sind bei dieser Tieferlegung eine Selbstverständlichkeit. Ohne die passenden Stoßdämpfer ist kein gutes Fahrverhalten zu erwarten! In diesem Bereich wird es normal auch notwendig Reboundstoßdämpfer zu verbauen; Federngutachten prüfen.
Tieferlegung mehr als 60 mm
Je nach verbauten Federn reichen hier Reboundstoßdämpfer nicht mehr aus. Die Dämpfer-Hersteller beschränken üblicherweise die empfohlene Tieferlegung auf 50 mm; für mehr sind die gängigen Dämpfer nicht ausgelegt und es sind u.U. gar Beschädigungen am Dämpfer zu erwarten. Ist die Feder zu kurz, kann die Kolbenstange im Dämpfergehäuse aufs Bodenventil durchschlagen, was den sofortigen Tod des Dämpfers zur Folge hat. Daher ist bei solchen Tieferlegungen zumindest besonderes Augenmerk auf die Zusatzfedern (Endanschläge) und Federwegbegrenzer zu richten. Um es ganz korrekt zu machen, braucht es teils Stoßdämpfer mit gekürzter Kolbenstange!
Interessante Informationen
Rebound
Ab wann genau braucht man Rebound (siehe Punkt 35)? Das ist so pauschal nicht zu beantworten.
Es gibt sehr kurze Federn mit dickem Draht und wenigen Windungen, und Federn mit dünnerem Draht und mehr Windungen. Letztere sind unbelastet länger, sitzen deswegen stramm im Federbein. Die Tieferlegung wird erreicht, da sich die Feder beim Belasten zusammendrückt. Bei den erstgenannten ist die Feder unbelastet schon kurz, würde also unbelastet nicht stramm im Federbein sitzen!
Mit den kurzen Federn muss man früher zu Reboundstoßdämpfern greifen, mit den anderen geht etwas mehr.
Grundsätzlich kann man aber schon ab 20 mm Rebound nehmen, was sinnvoll ist, wenn man eh neue Stoßdämpfer kauft. Lieber eine längere Feder auf einem kurzen Dämpfer, als eine kurze (und dann lockere) Feder auf einem langen Dämpfer.
Progressive und lineare Kennlinie
Zu Kennlinien von Federn steht oben unter "Serienfedern" und "Sportfedern" schon das Grundsätzliche.
Die Links zu den Seiten von Sachs und Bilstein sind leider nicht mehr aktuell. Und auf den Seiten konnte ich die Infos zu den Dämpferkennlinien auch nicht mehr finden. Schade. Hier muss ich bei Interesse an dem Thema leider um Eigeninitiative bitten.
BMW-Fahrwerk
Serienmäßig ein ganz normales Fahrwerk mit komfortabler Kennlinie und sehr guter Alltagstauglichkeit für alle Situationen. Für mich als Fan von Sportfahrwerken viel zu hoch und zu weich. :-)
M-Technik Fahrwerk
Das M-Technik Fahrwerk kommt von Sachs (früher Fichtel & Sachs), und ist 20 mm tiefergelegt. Bei mir waren im orginal M-Technik Fahrwerk Sachs Performance-Dämpfer verbaut. Diese sind zwar nicht wortwörtlich Rebound, haben aber eine Zuganschlagsfeder, die eine ausreichende Vorspannung der Feder gewährleistet (andere Technik, aber selber Effekt wie beim Rebound). Das bedeutet, dass man mit den passenden Sportfedern unter Beibehaltung der M-Technik-Dämpfer bis ca. 60 mm gesamt tieferlegen kann.
Das M3-Fahrwerk kommt von Bilstein, sagte man mir.
Diese Infos beziehen sich auf E36.
Welche Marken soll ich kaufen?
Welche Federn?
Die beiden Topmarken sind Eibach und H&R. Beide haben sehr gute Fahreigenschaften (noch Restkomfort aber doch sportlich) und sind qualitativ sehr hochwertig. Beide Hersteller empfehlen, ihre Federn nur mit qualitativ hochwertigen Sportdämpfern zu kombinieren und nennen auch beide namentlich Bilstein und Sachs.
Natürlich gibt es noch eine Reihe anderer Hersteller, die wahrscheinlich auch keine wesentlich schlechtere Qualität haben, aber andere Charakteristiken und Abstimmungen.
Welche Stoßdämpfer?
Die beiden Topmarken sind Bilstein und Sachs. Beide Hersteller empfehlen, ihre Dämpfer nur mit Qualitätsfedern zu kombinieren, und nennen Eibach und H&R in diesem Zusammenhang.
Stabilisatoren bzw. Anti-Roll-Kit
Diese kriegt man von Eibach und H&R. Kosten beide viel Geld, aber bringen letztendlich eine merkliche Verbesserung.
Domstreben
Damit hab ich mich nie genauer befasst, weil ich keine verbaut habe.
Jedoch wird wegen des Gewichtes normalerweise zu Aluminum-Domstreben gegriffen. Allerdings sind diese auch etwas teurer als Stahl. Außerdem gibt es noch feste und verstellbare Domstreben, die man genau anpassen kann.
Sportfahrwerk: So wird’s optimal!
Allgemein
Es nicht nötig ein Auto extrem tiefer zu legen und / oder sehr hart abzustimmen, um ein gutes Fahrverhalten zu erreichen. Im Gegenteil: Ist das Fahrwerk zu hart, verliert das Rad schneller den Bodenkontakt!
Wenn man darauf Rücksicht nimmt, und ein gutes Fahrwerk mit Restkomfort einbaut, erübrigen sich auch Domstreben. Und die Alltagstauglichkeit bleibt erhalten.
Sehr wichtig scheint mir aber die Überarbeitung bzw. das Ersetzen der serienmäßig bei BMW zu schwachen Domlager / Stützlager und der Querlenkergummis durch verstärkte Teile! Denn diese sind teils unterdimensioniert und dürften bei etwas härterer Gangart in Verbindung mit einem Sportfahrwerk eh ziemlich schnell zerstört sein. Außerdem sind einige der Teile auf Komfort ausgelegt und passen einfach nicht zu einem strammen Sportfahrwerk.
Dies wird aber in anderen Threads schon ausgiebig behandelt...
Die Tieferlegung hängt in erster Linie vom Geschmack ab. Aber man bedenke: Je tiefer, desto härter und unkomfortabler. Mehr als 60 mm macht normal kein Tuner. Zum einen geht dann nämlich Bodenfreiheit und Komfort soweit verloren, dass man eigentlich kaum noch von alltagstauglich reden kann. Zum anderen treten bei Tieferlegungen von mehr als 60 mm so starke Veränderungen an der Achsgeometrie auf (z.B. Sturzveränderung), dass dies mehr Nachteile zur Folge hat als das Sportfahrwerk Vorteile bringt. Und zuletzt beschränken eigentlich alle Dämpfer-Hersteller die Tieferlegung schon auf 50 mm; bei mehr könne der Dämpfer nicht mehr korrekt arbeiten und es sind u.U. gar Beschädigungen am Dämpfer zu erwarten. Jedoch ist 60 mm eine gängige Tieferlegung, mit welcher ja auch Komplettfahrwerke angeboten werden; dies würde ich also als Grenzwert akzeptieren.
Ein weiterer optischer Aspekt ist Keilform. Viele fahren Keilform mit VA50/HA30 oder VA60/HA40, weil’s gut aussieht und noch angenehm zu fahren ist. Eigentlich empfehlen Profi-Tuner, dass man, wenn schon Keilform sein muss, nicht mehr als 10 bis maximal 15 mm Differenz (Keilform) in der Tiefe der VA zur HA haben soll, da sonst die Gewichtsverteilung des Autos zu stark beeinflusst wird. Die 20 mm Differenz von o.g. Tieferlegungen lassen wir aber mal noch durchgehen... ;o)
Falls es doch zu Problemen (Auto über- oder untersteuert stark) kommen sollte, kann man mit geänderten (am besten verstellbaren) Stabilisatoren nachjustieren.
Auch kann man mit den Stabilisatoren noch mehr Kurvengeschwindigkeit gewinnen ohne den Federungskomfort zu mindern. Ein stärkerer Stabi bringt geringere Rollneigung bei gleichbleibender Federn-Dämpfer-Kombination; Schlaglöcher werden also unverändert gut weggesteckt, aber in der Kurve neigt sich die Karosse weniger.
Meine persönliche Meinung
Wenn man sich im Internet, beim Rennsport und bei den Tunern umsieht, merkt man, dass diese eigentlich alle Stoßdämpfer von Bilstein oder Sachs verbauen, meist in Verbindung mit Federn von Eibach oder H&R. Und auch das M-Technik-Fahrwerk stammt ja aus diesen Häusern. Deswegen sind dieses auch meine bevorzugten Marken. Außerdem hab ich diese Marken schon öfters verbaut und war immer begeistert davon; was ich von anderen Marken oft nicht behaupten kann.
Mit diesen Komponenten (z.B. Bilstein B8 Sprint-Dämpfer mit Eibach Sportline-Federn 50/30) lässt sich auf jeden Fall ein absolut sportliches Fahrverhalten bei ausreichendem Restkomfort erzielen.
Dazu sollte man auf jeden Fall die Gummis der Querlenker und die Stützlager verstärken!
Mit verstärkten Stabis kann man noch mehr Sportlichkeit und Kurvengeschwindigkeit erreichen, wenn man noch schneller um die Ecken will. Dies ist auf jeden Fall sinnvoller als härtere und/oder tiefere Federn zu verbauen. Zwingend nötig sind verstärkte Stabis zwar nicht mit einem Sportfahrwerk, der Effekt ist aber keineswegs zu unterschätzen und tritt ganz deutlich zutage, wie ich an meinem Auto persönlich feststellen konnte. Ich würde dies für eine lohnende Investition halten.
Domstreben kann einbauen, wer sich dann wohler fühlt, sind aber bei solch einem Fahrwerk nicht wirklich wichtig. Ich habe mir die Strebe gespart. Die Versteifungsplatten vom M3 für die Dome würde ich jedoch empfehlen; die kosten allerdings auch nicht viel.
Mehr Verwindungssteifigkeit erreicht man mit dem Versteifungskreuz vom Cabrio (sogenannte X-Brace) unterm Fahrzeugboden. Diese machte sich bei mir positiv bemerkbar, vor allem in Kurven mit Bodenwellen oder schlechtem Fahrbahnbelag. Wer also Perfektion sucht und schon alles andere gemacht hat, sollte dieses als I-Tüpfelchen mal andenken. Und die Investition finde ich jedenfalls sinnvoller als ne Domstrebe (Kosten sind ca. gleich).
Quellen und Links
Sachs
Bilstein
H&R
Eibach
KFZ-Tech
So long
* El loco *
Update 5.5.2008: Links aktualisiert. Formulierungen verbessert. Also komplett überarbeitet nach neuestem Wissenstand. :o)
Bearbeitet von - El loco am 20.05.2008 17:19:05
Mitglied: seit 2005
Deutschland
Deutschland
Hallo El loco,
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "Tieferlegen / Sportfahrwerk: So wird's optimal"!
Gruß
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "Tieferlegen / Sportfahrwerk: So wird's optimal"!
Gruß
Ähnliche Beiträge
Die folgenden Beiträge könnten Dich ebenfalls interessieren:
Sehr gut gemacht!!
Ich finde es ist genau der richtige Informationsumfang den man für das Thema braucht.
Ich hätte dem nichts hinzu zu fügen. :)
Tschö,
Hobbyschrauber
Ich finde es ist genau der richtige Informationsumfang den man für das Thema braucht.
Ich hätte dem nichts hinzu zu fügen. :)
Tschö,
Hobbyschrauber
Sehr gut gemacht.
Am Besten, diesen Thread gleich schliessen lassen und evt. ins Wissensarchiv aufnehmen :-)
Sers XM
Wer bremst verliert!
Mein 3er - neu in Perleffekt-Gelb
Am Besten, diesen Thread gleich schliessen lassen und evt. ins Wissensarchiv aufnehmen :-)
Sers XM
Wer bremst verliert!
Mein 3er - neu in Perleffekt-Gelb
Find ich auch klasse, waren wirklich einige Fragen zuletzt und die dürften beantwortet sein...
Als Ergänzung zum Thema Domstrebe:
Ich bin froh, dass ich eine habe! Das Fahrverhalten hat sich deutlich verbessert, in schnellen, engen Kurven hoppelt der Wagen nicht mehr so sehr und hat auf jeden Fall ne bessere Haftung.
Ich denke, dass Domstreben sich vor allem beim Cabrio bezahlt machen, da es von vornherein nicht so steif ist wie die anderen Karosserievarianten.
Einen bestimmten Hersteller kann ich nicht empfehlen, würde aber wegen des Gewichtes zu Alu raten.
Als Ergänzung zum Thema Domstrebe:
Ich bin froh, dass ich eine habe! Das Fahrverhalten hat sich deutlich verbessert, in schnellen, engen Kurven hoppelt der Wagen nicht mehr so sehr und hat auf jeden Fall ne bessere Haftung.
Ich denke, dass Domstreben sich vor allem beim Cabrio bezahlt machen, da es von vornherein nicht so steif ist wie die anderen Karosserievarianten.
Einen bestimmten Hersteller kann ich nicht empfehlen, würde aber wegen des Gewichtes zu Alu raten.
Hey, das ist echt gut lass das ins Nice2know stellen...
Und von mir *Dauemen hoch*
________________________
"Dort, wo unser Auto gut liegt, hat man keine Tribünen hingebaut. Also bekommt es leider niemand mit."
McLaren-Mercedes-Pilot David Coulthard in Bahrain
Und von mir *Dauemen hoch*
________________________
"Dort, wo unser Auto gut liegt, hat man keine Tribünen hingebaut. Also bekommt es leider niemand mit."
McLaren-Mercedes-Pilot David Coulthard in Bahrain
Super !
Mit freundlichen Grüßen
Stephan
Mit freundlichen Grüßen
Stephan
Super geschrieben, klasse und sehr informativ!
*daumenhoch*
Da hätt ich gleich noch ne Frage zum Thema Sportfahrwerk:
Die optimale Gewichtsverteilung ergibt sich also im Prinzip OHNE Keilform, oder?
Das würd sich mit meinen Erfahrungen decken; ich hab ein KW-Fahrwerk verbaut mit 40/40 Tieferlegung. Von der Optik her ist zwar die HA fast a bissl zu tief (beim E34), vorn schauts optimal aus.
Aber beim Fahrverhalten gibts nix zu meckern, Strassenlage wie ein Brett und kaum Seitenneigung. Sogar einigermassen Restkomfort ist noch vorhanden...
mfg Klaus
oo=00=oo
....sonst nix!!
Bearbeitet von - Pimboli am 10.01.2007 18:47:50
*daumenhoch*
Da hätt ich gleich noch ne Frage zum Thema Sportfahrwerk:
Die optimale Gewichtsverteilung ergibt sich also im Prinzip OHNE Keilform, oder?
Das würd sich mit meinen Erfahrungen decken; ich hab ein KW-Fahrwerk verbaut mit 40/40 Tieferlegung. Von der Optik her ist zwar die HA fast a bissl zu tief (beim E34), vorn schauts optimal aus.
Aber beim Fahrverhalten gibts nix zu meckern, Strassenlage wie ein Brett und kaum Seitenneigung. Sogar einigermassen Restkomfort ist noch vorhanden...
mfg Klaus
oo=00=oo
....sonst nix!!
Bearbeitet von - Pimboli am 10.01.2007 18:47:50
Zitat:
Da hätt ich gleich noch ne Frage zum Thema Sportfahrwerk:
Die optimale Gewichtsverteilung ergibt sich also im Prinzip OHNE Keilform, oder?(Zitat von: Propeller)
Ja, von Haus aus versucht man eine Gewichtsverteilung von VA 50% zu HA 50% zu erreichen.
Man will ein auf das Fahrzeug optimal abgestimmtes Fahrverhalten erhalten; normalerweise leicht untersteuernd, da dies leichter zu beherrschen ist.
Verlagert man das Gewicht nun nach vorne, z.B. durch Keilfahrwerk, reagiert das KFZ u.U. plötzlich übersteuernd!
So long
* El loco *
Bearbeitet von - El loco am 01/08/2004 13:01:09
Ich möchte zur "Keilform" doch noch was beitragen.
Im "normalen" Fahrbetrieb ist die Keilform an sich garnicht so schlimm. Betrachtet man die statische Gewichtskraft vektoriell, so stellt man fest das sich durch die Keilform eine statische Gewichsverteilungs-Änderung ergibt, die (mathematisch bezeichnet) vernachlässigbar klein ist.
Warum aber dann der "Nachteil" bei extremer Keilform?
Eine extreme Keilform macht sich erst dann negativ bemerkbar wenn man es am wenigsten braucht, nämlich beim Fahren im Grenzbereich, bei Kurvenfahrten und vor allem beim starken Bremsen. Hier tritt die dynamische-Achlastverteilung ein und diese wird von einer Keilform noch begünstigt. Was in der Fahrdynamik nach Möglichkeit so gut es geht kompensiert werden sollte.
Tschö,
Hobbyschrauber
Im "normalen" Fahrbetrieb ist die Keilform an sich garnicht so schlimm. Betrachtet man die statische Gewichtskraft vektoriell, so stellt man fest das sich durch die Keilform eine statische Gewichsverteilungs-Änderung ergibt, die (mathematisch bezeichnet) vernachlässigbar klein ist.
Warum aber dann der "Nachteil" bei extremer Keilform?
Eine extreme Keilform macht sich erst dann negativ bemerkbar wenn man es am wenigsten braucht, nämlich beim Fahren im Grenzbereich, bei Kurvenfahrten und vor allem beim starken Bremsen. Hier tritt die dynamische-Achlastverteilung ein und diese wird von einer Keilform noch begünstigt. Was in der Fahrdynamik nach Möglichkeit so gut es geht kompensiert werden sollte.
Tschö,
Hobbyschrauber
Respekt an "EL Loco" das ist mal ein sehr guter Thread. Ich würd auch sagen, das diese Informationen Unentschlossenen helfen, ihre Fahrwerkskomponenten zu wählen.
Diese Info´s gehören meiner Meinung nach in den "NICE2KNOW" -Bereich, damit sie nicht verlorengehen.
Es wird immer nur eine Marke geben mit "Freude am fahren" und das ist BMW.
Super Infos und sehr übersichtlich.
Danke!
greetz
Beamer328
Danke!
greetz
Beamer328
Hinweis:
Zwischen obenstehenden und untenstehenden Themen liegt ein Zeitraum von mehr als 4 Monaten
Zitat:
Find ich auch klasse, waren wirklich einige Fragen zuletzt und die dürften beantwortet sein...
Als Ergänzung zum Thema Domstrebe:
Ich bin froh, dass ich eine habe! Das Fahrverhalten hat sich deutlich verbessert, in schnellen, engen Kurven hoppelt der Wagen nicht mehr so sehr und hat auf jeden Fall ne bessere Haftung.
Ich denke, dass Domstreben sich vor allem beim Cabrio bezahlt machen, da es von vornherein nicht so steif ist wie die anderen Karosserievarianten.
Einen bestimmten Hersteller kann ich nicht empfehlen, würde aber wegen des Gewichtes zu Alu raten.
(Zitat von: ellbc)
Muss mich ellbc anschliessen, wenn man schon soviel Geld ins Fahrwerk steckt, sollte es letztendlich nicht an den 100 € für ne Domstrebe scheitern ;) ... am besten eh gleich 2
Meiner liegt "satter" in der Kurve und läuft Spurrinnen nicht mehr so stark nach - hat sich echt gelohnt ... bei meinem Leergewicht von 1,6 t hat es sich aber nicht wirklich gelohnt hier nun zu Alu zu greifen ;) - eine aus Stahl tuts auch
Hinter mir tun alle warte, wenn ich meinen Diesel starte :)
rumpel666
Mein "Nebel-Werfer"
Bearbeitet von - rumpel666 am 01/08/2004 13:49:01
Sehr Informativ und sehr gut erklärt. Ab damit ins wissensarchiv.
TOP....!!!
Wer jetzt noch ne Frage hat ist selber schuld.
MFG
E34-Holger
TOP....!!!
Wer jetzt noch ne Frage hat ist selber schuld.
MFG
E34-Holger
Danke für Deine Mühen, ein guter und sinnvoller Beitrag!
Bye,
///kirunaviolet
Bye,
///kirunaviolet
Kann mich den anderen nur anschließen!
Alles super beschrieben!
thx
Kommt Zeit, Kommt Geld
Alles super beschrieben!
thx
Kommt Zeit, Kommt Geld
Jo, danke für die vielen Infos.
Schade, dass das Thema Gewindefahrwerke nicht näher aufgetaucht ist.
Aber sonst, Resepkt
Schade, dass das Thema Gewindefahrwerke nicht näher aufgetaucht ist.
Aber sonst, Resepkt
wirklich gute ausführung.
ich kann vor- und nachteile von gewindefahrwerken nennen:
vorteile
die stufenlos verstellbare tieferlegeung vorallem im winter ist das nützlich, da man den wagen einfach hochschrauben kann. des weiteren ist der stoßdämpfer bei qualitätsfahrwerken (nicht low-tec, fun-tech usw) bestens auf die verbaute feder abgestimmt, bewahrt meistens den nötigen restkomfort ist nicht zu hart, und nicht zu weich (falls nicht härteverstellbar)
hier ist es ratsam die marken
bilstein, hr, fk, eibach oder supersport zu wählen. Gewinde sind eigentlich perfekt für die straße weil sie eine ganzjahrestauglichkeit haben (vorausgesetzt man ölt die gewinde 4 mal pro jahr).
ich hab eins verbaut und bin vollends damit zufrieden.
nachteile
die gewinde können schnell zurosten wenn man sie nicht eínölt. wenn man es eingetragen hat darf man es eigentlich nicht mehr verstellen ohne erneut zum tüv zu fahren und es eintragen zu lassen.
jedesmal wenn man es verstellt ist es ratsam (notwendig) eine spurvermessung zu machen und gegebenenfalls die spur nachzustellen.
und das schlechteste: gewinde sind meist sauteuer.(es gibt sie sicherlich schon für 400 euro aber davon würde ich dringenst abraten)
ich habe selber eins verbaut und möchte es nicht mehr missen. es liegen wirklich welten zwischen seriendämpfern und federn und einem gewinde.
aber jeder muss selber wissen wo er sein geld investieren will, ich find zumindest ich hab in ein gewinde gut investiert...
mfg
atok11
beamer is da best
ich kann vor- und nachteile von gewindefahrwerken nennen:
vorteile
die stufenlos verstellbare tieferlegeung vorallem im winter ist das nützlich, da man den wagen einfach hochschrauben kann. des weiteren ist der stoßdämpfer bei qualitätsfahrwerken (nicht low-tec, fun-tech usw) bestens auf die verbaute feder abgestimmt, bewahrt meistens den nötigen restkomfort ist nicht zu hart, und nicht zu weich (falls nicht härteverstellbar)
hier ist es ratsam die marken
bilstein, hr, fk, eibach oder supersport zu wählen. Gewinde sind eigentlich perfekt für die straße weil sie eine ganzjahrestauglichkeit haben (vorausgesetzt man ölt die gewinde 4 mal pro jahr).
ich hab eins verbaut und bin vollends damit zufrieden.
nachteile
die gewinde können schnell zurosten wenn man sie nicht eínölt. wenn man es eingetragen hat darf man es eigentlich nicht mehr verstellen ohne erneut zum tüv zu fahren und es eintragen zu lassen.
jedesmal wenn man es verstellt ist es ratsam (notwendig) eine spurvermessung zu machen und gegebenenfalls die spur nachzustellen.
und das schlechteste: gewinde sind meist sauteuer.(es gibt sie sicherlich schon für 400 euro aber davon würde ich dringenst abraten)
ich habe selber eins verbaut und möchte es nicht mehr missen. es liegen wirklich welten zwischen seriendämpfern und federn und einem gewinde.
aber jeder muss selber wissen wo er sein geld investieren will, ich find zumindest ich hab in ein gewinde gut investiert...
mfg
atok11
beamer is da best
Hy
Super Infos,seehr gut beschrieben,
ab damit ins Nice2now
Stefan
wer länger Lebt wird später Alt
Super Infos,seehr gut beschrieben,
ab damit ins Nice2now
Stefan
wer länger Lebt wird später Alt
Hinweis:
Zwischen obenstehenden und untenstehenden Themen liegt ein Zeitraum von mehr als 7 Monaten
Hallo
El Loco könnte uns noch einen kleinen Nachtrag zum Versteifungskreuz des Cabrio (X-Brace) liefern, den er hat es ja jetzt verbaut!!
El Loco könnte uns noch einen kleinen Nachtrag zum Versteifungskreuz des Cabrio (X-Brace) liefern, den er hat es ja jetzt verbaut!!
Hinweis:
Zwischen obenstehenden und untenstehenden Themen liegt ein Zeitraum von mehr als 10 Monaten
super zusammenfassung! Danke!
Ich habe mal eine Frage: Das M-Technik - Fahrwerk hat also ausser 2 cm kürzeren Federn auch andere Dämpfer, wenn ich das richtig verstanden habe?
Weiss jemand (evtl. Threadersteller), welche Teilenummer die Hinterachsfedern des M-Technik - Fahrwerks haben? - und/oder die Farbkombination auf den Federn?
(ist 3 mal grau richtig?)
Ich fahre einen 97er 328i coupe mit M-technik Fahrwerk, und brauche hinten neue Federn, weil eine gebrochen ist.
Will jetzt aber keine falschen kaufen.
viele Grüße
skell
____________________________
Ich habe mal eine Frage: Das M-Technik - Fahrwerk hat also ausser 2 cm kürzeren Federn auch andere Dämpfer, wenn ich das richtig verstanden habe?
Weiss jemand (evtl. Threadersteller), welche Teilenummer die Hinterachsfedern des M-Technik - Fahrwerks haben? - und/oder die Farbkombination auf den Federn?
(ist 3 mal grau richtig?)
Ich fahre einen 97er 328i coupe mit M-technik Fahrwerk, und brauche hinten neue Federn, weil eine gebrochen ist.
Will jetzt aber keine falschen kaufen.
viele Grüße
skell
____________________________
Anzeige:
