Thema ist 2 Seiten lang: 1 2
haben die automatikgetriebe nicht einen ölkühler?
wenn ja, könnte man diesen grösser dimesionieren.
und ja ein wandler kosten um die 2000Euro.
ein bekannter von mir hat das gleiche problem in seinem cossworth.
wenn ja, könnte man diesen grösser dimesionieren.
und ja ein wandler kosten um die 2000Euro.
ein bekannter von mir hat das gleiche problem in seinem cossworth.
Es muss nicht immer "normal" sein -> www.K3000GmbH.de
Es gibt nie genug Power -> www.sgs-software-solutions.de
„Hätte Gott mich anders gewollt, hätte er mich anders gemacht.“
Es gibt nie genug Power -> www.sgs-software-solutions.de
„Hätte Gott mich anders gewollt, hätte er mich anders gemacht.“
Mitglied: seit 2005
Deutschland
Deutschland
Hallo Blackengel,
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "Aufladung bei M52B28 Automatik möglich?"!
Gruß
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "Aufladung bei M52B28 Automatik möglich?"!
Gruß
Zitat:
haben die automatikgetriebe nicht einen ölkühler?
wenn ja, könnte man diesen grösser dimesionieren.(Zitat von: Blackengel)
Genau so ist es und so würde ich auch vorgehen. Ölkühler vergrößern, eventuell anderen Wandler verwenden und es versuchen. Allerdings fürchte ich, die Lebenserwartung der Lammellenkupplungen wird sich natürlich verringern. Aber in wie weit, weiß nur der Hersteller, also ZF
Ich muß mal ein Stück zurückrudern :-) da es schon einige Jahre her ist, als ich in der Automatikgetriebevertigung tätig war und voreilig etwas geschrieben habe was nur ein Teil der Wahrheit ist.
Mal der Reihe nach, da man das ein wenig differenzierter betrachten muß.
Beim Automatikgetriebe gibt es drei Baustellen.
1) Die Kupplungen der Planetenräder (Lamellenkupplung oder Bremsbandkupplung, hängt davon ab welches Getriebe bei Dir verbaut ist, gibt beides beim E36).
Normalerweise bereiten diese bei geringeren Leistungssteigerungen kein Problem, da normalerweise der Wandler zuerst den Geist aufgibt (damit meine ich nicht, daß der Wandler kaputt geht, sondern einfach nicht mehr das Moment überträgt wie er soll und durchrutscht, bzw. korrekt formuliert durchdreht oder einfach nur länger braucht).
Zurück zur Kupplung. Mehrverschleiß bei Leistungssteigerung ist vorhanden, Lamellenkupplungen sind dabei unempfindlicher als Bremsbandkupplungen. Der Mehrverschleiß der Lamellenkupplung fällt jedoch sehr, sehr gering aus, da die Schaltzeiten sehr kurz sind und das Antriebsmoment über den Wandler "gepuffert" wird, d.h. das beim leistungsgesteigerten Fahrzeug die Auswirkung der Mehrreibung eher als gering einzustufen ist.
Zumindest solange die Öltemperatur im Soll bleibt. Gerade die Lamellenkupplungen verzeihen es nicht, wenn die Öltemperatur stark ansteigt, da sich die Beschichtung von der Lamelle löst. Das ist unbedingt zu vermeiden.
Der kritische Moment und das ist die Grenze der Lamellenkupplung, wenn die Kupplung bei Vollast bei Schalten durchrutscht.
Ich weiß jetzt nicht wo die Grenze bei diesem Getriebe liegt, aber solange die Öltemperatur (z.B. durch einen größeren Kühler) auf dem Soll gehalten wird halte ich 20 bis 30% Drehmomentsteigerung über dem Soll von 310Nm für unbedenklich und wie geschrieben wird vorher der Wandler beim Schalten komische Dinge tun, als daß die Lamellen rutschen.
2) Die Kraftüberbrückungskupplung.
Überbrückt kennfeldgesteurt den Wandler um eine 1:1 KRaftübertragung zu gewährleisten oder wird schlupfend zum Wandler dazugeschaltet um den Wandler zu unterstützen.
Da das Teil kennfeldgesteuert und auf ein gewisses Moment passend abgestimmt ist werden sicher eigenartige Dinge passieren, d.h. kann durchrutschen und mehr schlupfen als sie soll, was Mehrverschleiß bedeutet und das Öl stärker aufheizt.
3) Der Drehmomentwandler selbst und dieser ist mit 2) zusammen das Hauptproblem.
Dieser bzw. auch dessen Regelung ist auf ein gewisses Moment in Abhängigkeit zu Drehzahl und Last ausgelegt. Wird dieses grob überschritten, passieren komische Dinge :-)
Was kann man tun?!:
Da ein Automatikgetriebe eine äußerst komplexe Baustelle ist möchte ich nur einige Dinge exemplarisch aufführen oder anreißen.
1) Öldruck. Das ist das magische Wort und Heilmittel für Punkt 1 bis 3. Speziell für den Wandler wichtig, da man mit höherem Öldruck den größeren Wandler umgehen kann. Für die Lamellenkupplung gleichermaßen wie die für die Kraftüberbrückungskupplung bedeutet höherer Öldruck auch mehr Kraft auf die Lamellen. Also mit höherem Öldruck auch mehr Kraftübertragung möglich.
Aber leider so universell das Thema ÖLdruck ist, so vielschichtig ist gleichermaßen, da es nicht damit getan ist einfach eine größere Ölpumpe einzubauen, da diese nur den Arbeitsdruck liefert. (Wahrscheinlich ist originale Ölpumpe ohnehnin ausreichend dimensioniert). Es gilt leider die einzelnen Drücke, wie Schaltdruck, Modulierdruck, Regelventildruck, Steuerdruck usw. passend zu anzupassen.
Nur um das zu können muß man sich umfassend mit diesem speziellen Getriebe, d.h. der Mechanik, der Elektrohydraulik und dem EGS (Getriebesteuergerät) auskennen, um PASSEND die Ansteuerung der einzelnen Regelventile per Kennfeld ändern zu können. (Thema Chiptuner, der sich damit auskennt). Für das Getriebe vom BMW muß ich da leider passen (beim NAG1 könnte ich zum Teil aushelfen).
Natürlich kann man auch einfach mal versuchen den Öldruck per Pumpe zu erhöhen und darauf hoffen, daß sich dann alles erhöht... glaube ich aber nicht. Passieren eher wieder komische Dinge :-)
Weitere Möglichkeit ist mit den Federn der Regelventile zu spielen. Nur muß man auch hier zum einen wissen was man tut und zum anderen sind einge Federn auch einfach nur da um einen Mindestdruck zu garantieren...
2) Größerer Wandler
Ob jetzt größerer Druchmesser oder nur andere Geometrie der Schaufeln sei jetzt mal egal. Das Problem ist eher, woher nehmen. Da es unüblich ist an BMW-Automatikgetrieben dieser Generation zu tunen, ist das Angebot eher gering bis nicht vorhanden. Und Wandler von größerem Getriebe nehmen, dürfte wohl am Platzangebot scheitern, da die Kupplungsglocke eng dimensioniert ist.
Wenn man Glück hat baut BMW bei allen Getrieben den gleichen Wandler ein (weiß ich leider nicht), wie es z.B. beim NAG2 üblich ist (die NAG1 oder NAG2 unterscheiden sich nur in der Anzahl der Lamellen - fünf statt drei Lamellen je Kupplung wenn ich mich recht entsinne).
3) Anzahl der Lamellen.
Damit ist aber nur das Problem der Kupplungen und nicht die des Wandlers gelöst... auch hier das Problem, woher diue Teile nehmen welche passen, es sei denn es ist wie bei den NAG...
4) Wurde zwar schon bei Punkt 1) genannt, ich führe es aber trotzdem nochmal gesondert auf. Chiptuning bzw. Optimierung des Getriebesteuergerätes.
Lange Rede kurzer Sinn. Am Automatikgetriebe etwas zu machen, macht grundsätzlich wenig Sinn. Einmal weil das kaum eine Sau richtig kann und zum anderen wenig Teile aus dem Sortiment vorhanden sind (macht auch keinen Sinn, da Automatikgetriebe einem Handschalter unterlegen sind, wenn es um Fahrdynamik und Wirtschaftlichkeit geht... wenn dann SMG).
Ob und wie bei BMW innerhalb dieser Getriebegenerationen von ZF Teile tauschbar sind weiß ich nicht. Falls möglich, dann könnte man ja darüber nachdenken, da ein Autmatikgetriebe zerlegen recht einfach ist... im Vergleich zum manuellen Schaltgetriebe.
Daher probiere es aus. Meiner Einschätzung nach wirst Du bestimmt 10 bis 20% vielleicht 30% über den 310Nm-Auslegung fahren können. Zuerst nehme ich an macht der Wandler schlapp, was ein Chiptuner noch beheben könnte.
Spielen der Wandler und allgmein der Kraftschluß der Lamellen mit ist auch noch mehr drin solange Du die Öltemperatur im Auge behältst, das diese Getriebe mechanisch wie auch die Lamelle selbst relativ robust sind. Vielleicht dann alle 20.000km einen Ölwechsel machen
Wenn sich heraustellen sollte, daß das Getriebe zu schwach ist und keine anderen Teile aus dem ZF-Sortiment passen, würde ich schauen, daß ich auf Handschalter umrüste oder ein Getriebe aus einem größeren Auto versuchen zu integrieren.
Bearbeitet von - sven am 14.02.2008 18:04:55
Mal der Reihe nach, da man das ein wenig differenzierter betrachten muß.
Beim Automatikgetriebe gibt es drei Baustellen.
1) Die Kupplungen der Planetenräder (Lamellenkupplung oder Bremsbandkupplung, hängt davon ab welches Getriebe bei Dir verbaut ist, gibt beides beim E36).
Normalerweise bereiten diese bei geringeren Leistungssteigerungen kein Problem, da normalerweise der Wandler zuerst den Geist aufgibt (damit meine ich nicht, daß der Wandler kaputt geht, sondern einfach nicht mehr das Moment überträgt wie er soll und durchrutscht, bzw. korrekt formuliert durchdreht oder einfach nur länger braucht).
Zurück zur Kupplung. Mehrverschleiß bei Leistungssteigerung ist vorhanden, Lamellenkupplungen sind dabei unempfindlicher als Bremsbandkupplungen. Der Mehrverschleiß der Lamellenkupplung fällt jedoch sehr, sehr gering aus, da die Schaltzeiten sehr kurz sind und das Antriebsmoment über den Wandler "gepuffert" wird, d.h. das beim leistungsgesteigerten Fahrzeug die Auswirkung der Mehrreibung eher als gering einzustufen ist.
Zumindest solange die Öltemperatur im Soll bleibt. Gerade die Lamellenkupplungen verzeihen es nicht, wenn die Öltemperatur stark ansteigt, da sich die Beschichtung von der Lamelle löst. Das ist unbedingt zu vermeiden.
Der kritische Moment und das ist die Grenze der Lamellenkupplung, wenn die Kupplung bei Vollast bei Schalten durchrutscht.
Ich weiß jetzt nicht wo die Grenze bei diesem Getriebe liegt, aber solange die Öltemperatur (z.B. durch einen größeren Kühler) auf dem Soll gehalten wird halte ich 20 bis 30% Drehmomentsteigerung über dem Soll von 310Nm für unbedenklich und wie geschrieben wird vorher der Wandler beim Schalten komische Dinge tun, als daß die Lamellen rutschen.
2) Die Kraftüberbrückungskupplung.
Überbrückt kennfeldgesteurt den Wandler um eine 1:1 KRaftübertragung zu gewährleisten oder wird schlupfend zum Wandler dazugeschaltet um den Wandler zu unterstützen.
Da das Teil kennfeldgesteuert und auf ein gewisses Moment passend abgestimmt ist werden sicher eigenartige Dinge passieren, d.h. kann durchrutschen und mehr schlupfen als sie soll, was Mehrverschleiß bedeutet und das Öl stärker aufheizt.
3) Der Drehmomentwandler selbst und dieser ist mit 2) zusammen das Hauptproblem.
Dieser bzw. auch dessen Regelung ist auf ein gewisses Moment in Abhängigkeit zu Drehzahl und Last ausgelegt. Wird dieses grob überschritten, passieren komische Dinge :-)
Was kann man tun?!:
Da ein Automatikgetriebe eine äußerst komplexe Baustelle ist möchte ich nur einige Dinge exemplarisch aufführen oder anreißen.
1) Öldruck. Das ist das magische Wort und Heilmittel für Punkt 1 bis 3. Speziell für den Wandler wichtig, da man mit höherem Öldruck den größeren Wandler umgehen kann. Für die Lamellenkupplung gleichermaßen wie die für die Kraftüberbrückungskupplung bedeutet höherer Öldruck auch mehr Kraft auf die Lamellen. Also mit höherem Öldruck auch mehr Kraftübertragung möglich.
Aber leider so universell das Thema ÖLdruck ist, so vielschichtig ist gleichermaßen, da es nicht damit getan ist einfach eine größere Ölpumpe einzubauen, da diese nur den Arbeitsdruck liefert. (Wahrscheinlich ist originale Ölpumpe ohnehnin ausreichend dimensioniert). Es gilt leider die einzelnen Drücke, wie Schaltdruck, Modulierdruck, Regelventildruck, Steuerdruck usw. passend zu anzupassen.
Nur um das zu können muß man sich umfassend mit diesem speziellen Getriebe, d.h. der Mechanik, der Elektrohydraulik und dem EGS (Getriebesteuergerät) auskennen, um PASSEND die Ansteuerung der einzelnen Regelventile per Kennfeld ändern zu können. (Thema Chiptuner, der sich damit auskennt). Für das Getriebe vom BMW muß ich da leider passen (beim NAG1 könnte ich zum Teil aushelfen).
Natürlich kann man auch einfach mal versuchen den Öldruck per Pumpe zu erhöhen und darauf hoffen, daß sich dann alles erhöht... glaube ich aber nicht. Passieren eher wieder komische Dinge :-)
Weitere Möglichkeit ist mit den Federn der Regelventile zu spielen. Nur muß man auch hier zum einen wissen was man tut und zum anderen sind einge Federn auch einfach nur da um einen Mindestdruck zu garantieren...
2) Größerer Wandler
Ob jetzt größerer Druchmesser oder nur andere Geometrie der Schaufeln sei jetzt mal egal. Das Problem ist eher, woher nehmen. Da es unüblich ist an BMW-Automatikgetrieben dieser Generation zu tunen, ist das Angebot eher gering bis nicht vorhanden. Und Wandler von größerem Getriebe nehmen, dürfte wohl am Platzangebot scheitern, da die Kupplungsglocke eng dimensioniert ist.
Wenn man Glück hat baut BMW bei allen Getrieben den gleichen Wandler ein (weiß ich leider nicht), wie es z.B. beim NAG2 üblich ist (die NAG1 oder NAG2 unterscheiden sich nur in der Anzahl der Lamellen - fünf statt drei Lamellen je Kupplung wenn ich mich recht entsinne).
3) Anzahl der Lamellen.
Damit ist aber nur das Problem der Kupplungen und nicht die des Wandlers gelöst... auch hier das Problem, woher diue Teile nehmen welche passen, es sei denn es ist wie bei den NAG...
4) Wurde zwar schon bei Punkt 1) genannt, ich führe es aber trotzdem nochmal gesondert auf. Chiptuning bzw. Optimierung des Getriebesteuergerätes.
Lange Rede kurzer Sinn. Am Automatikgetriebe etwas zu machen, macht grundsätzlich wenig Sinn. Einmal weil das kaum eine Sau richtig kann und zum anderen wenig Teile aus dem Sortiment vorhanden sind (macht auch keinen Sinn, da Automatikgetriebe einem Handschalter unterlegen sind, wenn es um Fahrdynamik und Wirtschaftlichkeit geht... wenn dann SMG).
Ob und wie bei BMW innerhalb dieser Getriebegenerationen von ZF Teile tauschbar sind weiß ich nicht. Falls möglich, dann könnte man ja darüber nachdenken, da ein Autmatikgetriebe zerlegen recht einfach ist... im Vergleich zum manuellen Schaltgetriebe.
Daher probiere es aus. Meiner Einschätzung nach wirst Du bestimmt 10 bis 20% vielleicht 30% über den 310Nm-Auslegung fahren können. Zuerst nehme ich an macht der Wandler schlapp, was ein Chiptuner noch beheben könnte.
Spielen der Wandler und allgmein der Kraftschluß der Lamellen mit ist auch noch mehr drin solange Du die Öltemperatur im Auge behältst, das diese Getriebe mechanisch wie auch die Lamelle selbst relativ robust sind. Vielleicht dann alle 20.000km einen Ölwechsel machen
Wenn sich heraustellen sollte, daß das Getriebe zu schwach ist und keine anderen Teile aus dem ZF-Sortiment passen, würde ich schauen, daß ich auf Handschalter umrüste oder ein Getriebe aus einem größeren Auto versuchen zu integrieren.
Bearbeitet von - sven am 14.02.2008 18:04:55
Achtet die Vergangenheit,
lebet in der Gegenwart
und gestaltet die Zukunft!
lebet in der Gegenwart
und gestaltet die Zukunft!
@sven
alle achtung sehr sehr aufschlußreich,so haben die jungs von ZF das nicht auf die reihe gebracht =)
mfg
alle achtung sehr sehr aufschlußreich,so haben die jungs von ZF das nicht auf die reihe gebracht =)
mfg
Sein Name ist Vodka ,
und ja wir werden Heiraten
und ja wir werden Heiraten
@sven:
Super Erklärung. Du weißt echt viel über die Automaten.
Bearbeitet von - Christian Sch. am 14.02.2008 22:26:46
Super Erklärung. Du weißt echt viel über die Automaten.
Bearbeitet von - Christian Sch. am 14.02.2008 22:26:46
WOW!!!
Vielen Dank Sven! Hat mir sehr weiter geholfen! War zwar genau das was ich nicht hören wollte, nämlich das es mit viel zu viel Aufwand verbunden ist, aber egal... dann wird halt nur ein bisschen klassisches Sauger-Tuning gemacht, auch wenn ich nicht so der Fan davon bin...
Vielen Dank Sven! Hat mir sehr weiter geholfen! War zwar genau das was ich nicht hören wollte, nämlich das es mit viel zu viel Aufwand verbunden ist, aber egal... dann wird halt nur ein bisschen klassisches Sauger-Tuning gemacht, auch wenn ich nicht so der Fan davon bin...
und das heisst? was machste jetzt?
Nix :D
Vielleicht hol ich mir 'nen kleinen Kompressor, mal sehen... bin halt totaler Fan von Aufladungen!
Vielleicht hol ich mir 'nen kleinen Kompressor, mal sehen... bin halt totaler Fan von Aufladungen!
Hinweis:
Zwischen obenstehenden und untenstehenden Themen liegt ein Zeitraum von mehr als 13 Monaten
Hi,
über was für ein Getriebe sprechen wir hier?
Bei mir im E39 ist ein ZF 5HP19.
Die Alpina-Ausführung B10 3,3 hat zumindest einen verstärkten Wandler. Der 3,3 hat von nHaus aus 280PS.
Diesen allerdings mit der herkömmlichen Software anzusteuern, hielt ZF nicht für sinnvoll. Sie können nicht sagen wie der reagiert.
Wahrscheinlich haben die Kupplungen auch eine Lamelle mehr.
Das kann man bei ZF in Dortmund erfahren.
Es scheint fast niemanden außer mir zu geben der ein Fahrzeug fährt mit der Kombination Kompressor/Automatik und den richtig bewegt, oder?
Gruß Stefan
Bearbeitet von - mp3 am 18.03.2009 15:28:36
über was für ein Getriebe sprechen wir hier?
Bei mir im E39 ist ein ZF 5HP19.
Die Alpina-Ausführung B10 3,3 hat zumindest einen verstärkten Wandler. Der 3,3 hat von nHaus aus 280PS.
Diesen allerdings mit der herkömmlichen Software anzusteuern, hielt ZF nicht für sinnvoll. Sie können nicht sagen wie der reagiert.
Wahrscheinlich haben die Kupplungen auch eine Lamelle mehr.
Das kann man bei ZF in Dortmund erfahren.
Es scheint fast niemanden außer mir zu geben der ein Fahrzeug fährt mit der Kombination Kompressor/Automatik und den richtig bewegt, oder?
Gruß Stefan
Bearbeitet von - mp3 am 18.03.2009 15:28:36
Auf Gas fahren? - eine der besten Ideen von mir seit langem.
Gas und tuning? - aber ja doch.
Gas und tuning? - aber ja doch.
Anzeige:
