Forum

Zitat:

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@marco

und wie erkennt das Motorsteuergerät wann der erste Zylinder auf OT steht ;-)

(Zitat von: Sven)

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mit einer unregelmäßigkeit im zahnkranz an der KW-induktivscheibe, oder wie man die nennt? dann bekomme ich auch die position, da sich die induktionsspannungskurve ändert. so wirds ja glaub ich auch beim NWS gemacht...

so müsste es doch stimmen?

Zitat:

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'wasted spark' bedeutet, daß alle Zündkerzen gleichzeitig zünden, derer Kolben die sich bei OT befinden. Beim 6-Zylinder z.B. beim 1. und 3. Zylinder. Mit 'wasted spark' ist es damit egal welcher der beiden Zylinder in der Kompressionsphase und welcher in der Ausschubphase war, es werden einfach beide gezündet.

(Zitat von: Sven)

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so hab ichs ja gemeint. wenn beim 4 zylinder beim 1. gezündet wird, wird dann automatisch beim 4. zylinder gezündet, also im überschneidungs-OT und umgekehrt. das gleiche beim 2. und 3. zylinder.
man verliert halt zündenergie, da der spule weniger zeit zum spannungsaufbau bleibt.


mfg
marco



Bearbeitet von - marco am 25.11.2008 07:55:56

Zitat:

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mit einer unregelmäßigkeit im zahnkranz an der KW-induktivscheibe, oder wie man die nennt? dann bekomme ich auch die position, da sich die induktionsspannungskurve ändert. so wirds ja glaub ich auch beim NWS gemacht...

so müsste es doch stimmen?

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Das ist richtig, aber nur ein Teil der Erkennung. Du hast einen 4-Taktmotor, (keinen 2-Takter) bei dem gleichzeitig zwei Kolben oben stehen. Und nun? Welcher wird gezündet ;-)

Glaubs einfach, daß das mit einer voll zylinderselektiven Zündanlage nicht geht wie Du Dir das vorstellst. Du brauchst neben dem Kurbelwellenwinkel noch eine zweiten Anhaltspunkt.


Bearbeitet von - Sven am 25.11.2008 08:42:15

Sven, nein, die Lebensdauer verringert sich deshalb nicht wirklich. Nennenswerte Auswirkungen diesbezüglich sind nicht bekannt. Es ist auch so, das nicht beide Zündfunken die selbe Energie haben, im Gegenteil. Der Zündfunken, der in den Zylinder mit dem komprimierten Gemisch zündet, hat eine hohe Energie, da er die Kompression überwinden muss. Der Zündfunken, der in den "leeren Takt", so wird es oftmals bezeichnet, zündet, muss keine Last überwinden, somit fällt die aufgebrachte Energie dieses Zündfunkens dementsprechend gering aus. Somit ist es für die Zündspule und die Zündkerze keine immanent nennenswerte Erhöhung des Verschleißes. Die Energie wird somit dem Kompressionstakt zur Verfügung gestellt, der Leertakt zündet zwar mit, geht aber fast leer aus, da die Energie schlichtweg nicht benötigt wird.

Desweiteren wird in solchen Fällen sehr oft, egal welcher Hersteller und welches Modell, eine Doppelfunkenzündspule verbaut. Eine Zündspule ist dann für zwei Zylinder zuständig. Oftmals ist die Zündspule in diesen Fällen ein einzelner Block. Auf diesen Block wird dann lediglich ein Stecker, kommend vom Motorsteuergerät, gesteckt, und eben die einzelnen Zündkabel. Es mag zwar sein, das die Zündspule nur noch "ein Block" ist, deshalb ist der Aufbau trotzdem so, das eine Zündspule zwei Zylinder versorgt. Somit sind z.B. bei einem Vierzylinder zwei Zündspulen baulich zu einer Einheit zusammengefasst oder eben bei einem Sechszylinder drei Zündspulen in einer Einheit, eben diesen "Block", zusammengefasst. Trotzdem agiert jede Zündspule für sich. Ist eine defekt, wird eben auf zwei Zylindern Verbrennungsaussetzer erkannt bzw. sie zünden zu schwach, je nach Schaden an der betreffenden Zündspule.



Marko, was du meinst ist lediglich ein sogenanntes "Inkrementengeberrad".

Diese unregelmäßigkeiten werden auch als "Schnellstartgeberrad" bezeichnet. Jeder Zylinder hat eine Ausparung, oftmals auch Lücke genannt. Jede dieser Aussparungen hat eine unterschiedliche Breite. Je nachdem, welche Lücke gerade beim Startvorgang vom Nockenwellensensor abgetastet wird, weiß das Motorsteuergerät, in welcher Stellung sich die Nockenwelle gerade genau befindet, es ist somit nicht nötig, erst ein paar Umdrehungen vollziehen zu müssen um die genaue Stellung herauszufinden. Dies dient dazu, einfach den Startvorgang zu verkürzen. Daher eben die Bezeichnung Schnellstartgeberrad.

Induktiv, also mit Induktivgebern, werden solche Signale allerdings nicht mehr oft gemessen, sondern mit einem Hallgeber. Somit ist eine genauere, eine für solche Zwecke zwingend erforderliche Vorraussetzung, Messung möglich.

Das selbe gilt auch für Kurbelwellensensoren. Wie gesagt, die neueren, alte Fahrzeuge haben durchaus noch Induktivgeber.

Inzwischen ist es so, wobei es dies auch schon mehrere Jahre gibt, das ein Inkrementengeberrad nun oft in den Dichtringen verbaut wird. Dabei handelt es sich um ein "Magnetband" mit positiven und negativen Sektoren, um es einmal leichter auszudrücken mit vielen kleinen Nord- und Südpolen ausgestatteten Magnetband innerhalb des Dichtringes. Dies hat einfach den Hintergrund, das es kostengünstiger in der Herstellung und Montage ist, da die Kosten dieser Massenware hierfür geringer sind als die seperate Herstellung von konventionellen Inkrementengeberringen.




Wenn es noch interessiert:

Wenn jede Zündkerze gezielt angesteuert und somit gezündet wird, nennt man dies auch: sequentielle Zündung.

Wenn ein Problem bei der Zündanlage auftritt, z.B. in Form eines defekten Nockenwellensensors, und die genaue Stellung, sprich: die Steuerzeiten, sind für das Motorsteuergerät nicht mehr korrekt nachvollziehbar, schaltet das Steuergerät oftmals in den Notlauf. Dabei wird eben von sequentieller Zündung auf halbsequentiell umgestellt, sprich: sind die potentellen Zylinder im OT, wird gezündet, entweder passt es und es steht im Zünd-OT, oder eben nicht und es wird in den Ausstoßtakt gezündet. Wird ein schwerwiegender Fehler entdeckt, wird auch noch die Kraftstoffzufuhr abgestellt und der Fehlerspeichereintrag "Verbrennungsaussetzer erkannt Zylinder xy" wird gesetzt.

Noch nebenbei, ist aber nicht das Thema: dies wird erkannt über zwei Möglichkeiten:

1) Fehlender Spannungsabfall an einem Shunt (definierter Messwiderstand) innerhalb des Zündsteuergerätes
2) Unregelmäßige Beschleunigung aufgrund fehlenden Arbeitstaktes des betreffenden Zylinders, erkannt über den Kurbelwellensensor.






Gruß Bardock

Danke für die Erklärung hinsichtlich Verschleiß. Macht durchaus Sinn wenn es mir auch nicht ganz so einfach zu sein scheint.

Ansonsten sehr gute weitere Erklärungen. Kleine Schönheitskorrektur :-) das was Du mit sequentieller Zündung bezeichnet, nennt sich vollsequentielle Zündung. sequentielle Zündung ist der Oberbegriff.

Gerne geschehen Sven. Stimmt, heisst vollsequentiell in diesem Fall, hast vollkommen recht, danke für den Hinweis. Sehr schön wenn man sich gut und vernünftig ergänzt.

Genau so muß es sein. Wirklich mal ein positives Bsp. wie es hier im Forum ablaufen sollte...

ok, jetzt hab ichs geschnallt :-)

@ Sven: ich glaubs dir ja, umsonst wird der NWS ja nicht verbaut. ich wollte ja nur das "warum" wissen (is ja nicht das erste mal) ;-)

wird bei der KW also nur noch die drehzahl abgefragt?


danke mal an Sven und Bardock für die geduld und ausdauer ;-)


mfg
marco

Über den Kurbelwellensensor wird der Kurbelwellenwinkel gemessen. Dies braucht man für den Zündzeitpunkt, Einspritzzeitpunkt, Klopferkennung, usw.

Auch wird darüber die Drehzahl bestimmt, ist also richtig was Du denkst, wobei das aber nur als Zustatzinweis bei der Drehzahlmessung eigentlich nur die Doppelsussparung entscheidend ist. D.h. hier würde man theoretisch auch ohne ein voll verzahntes Inkrementrad/Impulsgeberrad auskommen.

Zitat:

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Über den Kurbelwellensensor wird der Kurbelwellenwinkel gemessen. Dies braucht man für den Zündzeitpunkt, Einspritzzeitpunkt, Klopferkennung, usw.

Auch wird darüber die Drehzahl bestimmt, ist also richtig was Du denkst, wobei das aber nur als Zustatzinweis bei der Drehzahlmessung eigentlich nur die Doppelsussparung entscheidend ist. D.h. hier würde man theoretisch auch ohne ein voll verzahntes Inkrementrad/Impulsgeberrad auskommen.

(Zitat von: Sven)

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ok, alles klar, danke!

mfg

im wastet spark bereich haben beide funken die gleiche stärke. das hängt doch nicht davon ab wie der funken gegen die kompression arbeiten muß, sondern wie lange die spule ladezeit hat. zb. haben die meisten einzelspulen ladezeiten von um die 2.4-2.8 ms. große alte spulen für verteiler meistens um die 3.5ms.

ich persönlich konnte noch keinen verschleiß an den spulen feststellen, oder das mir eine ausgefallen währe.. gefährlich wirds nur wenn man mit falschen ladezeiten fährt. über verschleiß der kerzen kann ich nix sagen, da ich rennkerzen ohne mittelelektrode fahre

Du hast bedingt recht, aber ich weiß worauf er hinaus will, insbesondere thermische Belastung und Fähigkeit des Funkenüberspringes... deswegen schrieb ich ja auch ganz so einfach zu sein scheint. Man muß sich da mal genau einlesen.

Und genau das habe ich getan. Nicht nur eingelesen un damit beschäftigt, sondern auch in der Praxis alles durchgemessen. Sonst hätte ich nicht geschrieben. Über diese Themen unterhalte ich mich auch mit anderen die sich damit auskennen und finde dies bestätigt.

Ich kann mal in meinen Unterlagen stöbern ob da irgendwo diesbezüglich steht und dann Quellen posten, abschreiben, einscannen o.ä., vorrausgesetzt ich finde etwas in den Unterlagen die ich habe. Wen Interesse besteht...



Gruß .............

Klar, habe Interesse. *meld* :-)

Gerne Sven, sehr gerne.

Ich habe nun erst einmal in ein paar meiner Bücher nachgesehen.

Ich hoffe es ist in Ordnung wenn ich direkte Namen erwähne, also den Verlag und alles weitere, eben die Quellen. Nicht das es rechtlich nicht zulässig ist.

1) Vogel Fachbuch, Meisterwissen im Kfz-Handwerkt, ISBN 978-3-8343-3103-8
Kapitel: Zündanlagen, Thema Zweifunken Zündspulen, S. 981 Zeile 21 und 22.
Zitat O-Ton: Bei einem nicht komprimierten Brennraum benötigt man zur
Ionisierung (Leitfähigkeit des Luftspaltes Masseelektrode zur
Mittelelektrode) eine geringere Kapazität.

2) Tabellenbuch Fahrzeugtechnik, Holland & Josenhans, ISBN 3-7782-3510-9
Kapitel: Spulenzündung, S. 217
Zitat O-Ton: Je höher die Last (Füllung), .... umso größer ist die
Zündspannung

3) Tabellenbuch Kraftfahrzeugtechnik, Europa Lehrmittel ISBN 978-3-8085-2135-9
Kapitel: Zündanlagen, Thema Zündanlagen, S. 394
Zitat O-Ton: Dabei erreicht der Hauptfunke höhere Spannungswerte als der
Stützfunke.



Ich habe jetzt nur einmal in diesen Büchern nachgeschlagen, habe noch viele andere hier und Ordner diesbezüglicher Thematik, aber im Prinzip steht überall das selbe. Wie bereits geschrieben, habe auch schon selber nachgemessen und mich mit Freunden unterhalten. Ist auch viel Wert.

Vielen Dank.

Kannst Du auch Kurven einstellen, denn genau nach so etwas habe ich schon immer gesucht?

Edit: Ich meine Spannungskurven in Abhängigkeit zur Zündtemperatur und Dichte?



Bearbeitet von - Sven am 26.11.2008 19:32:15

Sozusagen Diagramme ? Aus denen man dann auch Werte interpolieren kann ? Ich such mal. Versprechen kann ich nichts.

Ich weiß nun nicht auswendig aus dem Kopf heraus, ob es so etwas definitiv gibt. Also ich meine ein allgemeines Diagramm, in dem es so stehen könnte "Bei xy Bar Verdichtung im Leerlauf und Motortemperatur xy beträgt die Zündspannung xy KV, die Funkendauer xy Sekunden usw." Wenn du weisst was ich meine und ich es richtig verstanden habe.

Denn: die Zündspannung richtet sich schließlich nach der Verdichtung, Temperatur, Zustand der Zündkerze, Last (also Leerlauf, Teillast, Volllast), einfach so vieles.

Also wenn ich was finde, stelle ich es selbstverständlich sofort ein, nur ob es dann eine System- und Markenübergreifende Gültigkeit hat wage ich dann zu bezweifeln. Also als grobe Einschätzung reicht es sicherlich, allerdings wird es wohl keine expliziete Gültigkeit auf alle Zündsysteme haben meiner Meinung nach.

Ich sehe nach, versprochen !

Danke Dir.

Stell einfach rein was Du finden kannst. Je genauer desto besser. Aber kein Streß :-)

würd mich auch sehr interressieren.. bin schon echt gespannt drauf.. auslernen tut man sowies nie

Da hast du recht Pilot.

Also ich finde keine wirkich aussagekräftigen Bilder in meinen Untelagen. Nur so, wie soll ich es nennen ? : Veranschaulichungen !

Hier mal eines.



Besseres habe ich auf die Schnelle nicht zu bieten......
Aber ich bleib am Ball.


Edit: Oh, verdammt kein, ich krieg das nicht so perfekt auf die Reihe, ein Bild einzuscannen und groß genug zu posten. Bin schon seit einer Stunde drüber, aber irgendwo ist der Wurm drin......

Bearbeitet von - Bardock am 27.11.2008 20:12:11

Schon mal danke. Schade, daß das so klein ist. Versuch es doch nur mal mit nem Link zum Bild...

oder schicke es mir per Email. Siehe Profil.