Date: 10.02.2013
Beitrag:
Willkommen auf meiner Video- Fotostory, die immer noch eine ist, aber die Schriftsprache kommt auch nicht zu kurz!...:-)
Und: Aktuelles immer auf der letzten Seite!
An die Leser, die sich meine Story anschauen und einen Kommentar hinterlassen möchten: Ich würde mir wünschen, dass man sich Gedanken über die gesammte Story macht, technische Erläuterungen, Erklärungen, Wissenswertes, Aufmachung, Struktur, Fotos, Videos, finanzieller Aufwand im Verhältniss zum Ergebnis..
Und natürlich das Fahrzeug, dass auch detalliert betrachtet werden kann, so zum Beispiel Lack und Karosse, Innenraumgestaltung, Tuning, Performance, optischer und technischer Gesamteindruck.
Und man sollte auch nicht vergessen: So eine Story schüttelt man mit allem "drum und dran" nicht so einfach aus dem Ärmel.
Vergessen wir einfach den Herrn, der mir sage und schreibe 2 Punkte gegeben hat (schaut euch doch mal seine Story an) und widmen uns meiner!... :-)
Das isser!
April 2014: Nun wieder ohne dekatentem Styling! ;-)
Mai 2014:
Die meisten Fotos befinden sich jetzt ganz unten zum Anklicken.
Wer es "eilig" hat - damit man nicht unbedingt alle Seiten meiner Story lesen muss, hier eine Gliederung nach Themen:
Das "Low Budget Ergebnis!"
Einleitung
Emotionen und Erinnerungen...
Entwicklungen...
Eiszeit
Zum Fahrzeug
Der Weg ist das Ziel!
Lieber Blödeleien als blöde Laien!
Räumliches Denken!
Abgesoffen..
Das lechzende Leder...
Gut gepokert!
Blech überm Kopp!
Winterlicher Eiertanz
"Schneeschieber- Schweller"
Yellow is beautifool!
Wie ihr mir, so ich euch!
Man sind die breit Mann!
Chips and (or!...) fish?... :-)
Felgenlackierung dekadent
Alles mit der Dose!
Impressionen
Sonnenaufgang up´n Dörp!
Das Tieferlegungs- Virus
Unsere lieben Prüf- Ingenieure!...
In der Spur und trotzdem gestürzt!
Blech überm Kopp! Vol. II
Künstlerische Freiheit!
Upp´n Dörp Vol. II!
Ölvorräte im Blickpunkt!
M3- Look- Tacho do it yourself
Schwiegermutter und Rücksitzbank
So oder so- Haftungsbegrenzung durch H2O
"Ankerwurf" / "Verwindungen"
Wann wird hier endlich gesperrt?
Dosen- Kotflügel!
Zur optimalen Viskosität kommen!
Stand Juli 2013
Winterunterkunft gesichert
Original- Look ist doch nicht zu toppen!
In der brandenburger Prärie!....:-)
Elektronische Hochrüstung! :-)
Glaubensfrage im Dom!
Halbgötter in Blau...
Auffrischung gefällig?
Ein Kran für´s Dach
Alpina- Look...
Keinen Durchblick mehr!
Stand August 2013
Sport- Stabi do it yourself!
Satt gesehen!
Dosen- Volllackierung
Bei Nebenwirkungen lesen Sie bitte genau den Beipackzettel!
aktueller Stand
Jetzt kommen erst einmal ein paar aktuelle Fotos:
Das "Low Budget Ergebnis"; September 2013:
Oktober; Spraydosen- Volllackierung:
April2014: Nun wieder konservativer! :-)
"Einleitung"
Bezüglich der von mir vorgenommenen Reparaturen und Veränderungen möchte ich folgendes sagen: Manche Leute stecken in ihren Wagen ein Vermögen.
Punkt.
Das habe ich nicht getan. Und trotzdem ist es mir gelungen, aus einem - wirtschaftlichen Totalschaden - ein ansehnliches und unverwechselbares Cabrio zu machen. Die enorme Zeit für die Reparaturen kann man nur erahnen, da so wenig wie möglich ersetzt und soviel wie möglich von mir repariert wurde. Viele Reparaturen an Teilen bzw. deren Aufarbeitung oder Instandsetzung sind nicht erwähnt, es wäre zu viel zum Aufzählen.
"Emotionen und Erinnerungen..."
Wo liegt die Faszination für Viele, die Motorsport- begeistert sind, einen E36 zu fahren?...
Ein Modell, dass immerhin über 20 Jahre alt ist! Nicht jeder kennt die Motorsport- Historie des E36, aber "rein intuitiv" entscheiden sich eben noch immer sehr viele -auch junge Leute - auf Grund des "Feelings" für ihn.
Einige Erläuterungen zur Motorsport- Historie des E36:
Zunächst einmal: Dies ist mein 7. Dreier- BMW, angefangen hat alles Anfang der Neunziger mit 2 E21 318i, dann kam ein E30 316i, gefolgt von drei E36 318i, 320iA, 325 Limo, und nun dieser hier. Aber zurück ins Jahr 1994!
BMW wurde 1994 gerade mit dem M3 GT ADAC-Cup- Meister; Schnitzer bügelte mit seinen Kreationen damals beim Tuning- GP von Sport Auto die Konkurenz nach Belieben!
Porsche?... Ferrari?... Audi?... AMG?....Kommentar des Reporters: "Ne; die hamm jetzt hier nüscht zu melden!.... -Achtung, der Schnitzer- M3 ist jetzt auf der Bahn!... Wieder mal Bestzeit! -Gääähn.... -Wie langweilig; muss BMW denn immer alles hier abräumen?..."
PS: Der Schnitzer-M3 3.0 hatte schon 1993 in Hockenheim mit seinem Starpiloten Herrn Wollgarten- mit Straßenreifen! - eine Zeit von 1:14,9 Sekunden hingezaubert!
Die Zeit wurde eingefahren mit dem Serien- Leergewicht von 1460 Kg und 325PS!...
Die Audis waren zu der Zeit stur untersteuernd und damit zu langsam, der 911-er Porsche war Anfang der Neunziger schlichtweg veraltet, und AMG baute nur Luxuswagen ohne Rennstreckentauglichkeit.
Um einen gut optimierten E36 zeitenmäßig zu unterbieten, bedurfte es von der Konkurrenz immer eines weit niedrigeren Leistungsgewichtes!
Um einen gut optimierten E36 in der Kurve zu schlagen bedurfte es schon eines extremem Leichtbaugeschosses a la Caterham oder extremen Umbautunings!
PS: Der Nachfolger Schnitzer- E46- M3 war getunt etwas langsamer als der Schnitzer- E36- M3, die Zeiten von Schnitzer pendelten sich um die 1:16,0 ein; bedeutet: Der E36 hatte hinsichtlich Tuning das größere Potential; -das geringere Gewicht und vor allem - der tiefere Schwerpunkt - macht´s... Erst der E46 M3 CSL machte dann wieder einen großen Sprung nach vorne...
Und noch ein Indiz für die sehr guten Anlagen des E36: Bei der Rekordfahrt 1993 wurde der Schnitzer- M3 in der Sachskurve mit 88 Km/h gemessen...
Ich wiederhole: 88 Km/h in der Sachskurve! Schaut euch die Zeiten der gemessenen Geschwindigkeiten aktueller Fahrzeuge vom 2013-er Tuner- GP an, kein vergleichbares Fahrzeug erreichte diesen Wert. Der aktuelle M3 schafft hier übrigens ca. 83 Km/h, was, verglichen mit anderen aktuellen Fahrzeugen, ein sehr guter Wert ist..
Für die Jüngeren unter euch: Ja, so war das damals vor fast 20 Jahren, als der E36 alles in Grund und Boden fuhr!...
1997 brachte AC Schnitzer dann den E36 M3 CLS II raus...
Was für ein Gerät: -In 1: 13,4 min Kleiner Kurs Hockenheim! - Mit Straßenreifen der 90-er Jahre! Schneller als ein späterer E46 M3 CSL mit Semislicks, und mit heutigen Semislicks würde der Wagen die 1:11,0 - unterbieten, mit 350 Sauger- PS aus 3,2 Litern...Eben das Maximale Stand Ende der Neunziger...
Schaut euch den letzten Tuner- GP an und die PS- Leistungen der Fahrzeuge, die unter der 1:11- Marke geblieben sind...
-Ach ja, das waren Zeiten...:-)
Hier 3 Fotos vom Helden; die Farbe ist gewöhnungsbedürftig; die Technik genial:
Der Wagen hatte natürlich seinen Preis: 225.000 Mark; eine echte "Ansage" Ende der Neunziger...
Da kann man mal sehen, welches Potential der E36 hatte, und wie weit er der damaligen Konkurenz überlegen war...
Und noch eine andere Geschichte: Es gab auch vom E36 eine fast fertig entwickelte DTM- Version...
1992 zog sich Audi wegen des Verbotes ihrer reglementswidrigen um 180 Grad verdrehten Kurbelwelle zurück; dafür kam Alfa Romeo dazu, der M3 E30 war von seinem Aerodynamik- Konzept für diese Serie nicht mehr konkurenzfähig.
BMW entwickelte also den "DTM- E36- M3" mit M50B25- Motor mit über 400 PS!
1993 hatten die Karosserien der DTM- Wagen noch eine Mischkonstruktion aus Stahl und Carbon- Einsätzen, Stahl- Versteifungen und Käfig, die "Carbon- Ära" kam erst 1994. Das neue "Klasse- 1- Reglement" sah - aus der Serie abgeleitete - 4- Zylinder in Reihe oder - V6- Motoren vor... -Und den hatte nur Alfa...
Wer hatte sich das nur einfallen lassen?...:-)
Da die damaligen DTM- Wagen aber ein Leergewicht von 1020 Kg hatten, war der M50B25- Motor konzeptbedingt in der serienmäßigen Einbauposition auf der Vorderachse zu schwer und baute für eine gewünscht leicht hecklastige Gewichts- Verteilung VA/ HA 45: 55% zu lang (PS: leicht hecklastig, weil 400 PS mit 240-er Reifen bewegt werden mussten!...) zu weit nach vorne.
Der alte, aber kürzere und leichtere 4- Zylinder S 14 aus dem M3 E30 war nicht mehr weiterentwicklungsfähig. BMW stellte also im Herbst den Antrag auf "Ausnahmegenehmigung" auf Genehmigung des Reihensechszylinders und Versetzen der Spritzwand nach hinten um 20 oder 25 cm mit nach hinten versetztem Motor.
Reglementsbedingt passte der M50 perfekt; 2,5 Liter, relativ geringer Hub von 75 mm für hohe Drehzahlen, über 400 PS bei über 10.000 U/min!
Alfa und Mercedes schwante, was passieren würde, wenn der BMW so an den Start gegangen wäre!:-)
Der Alfa hatte zwar einen 4- Ventil- V6 mit 400 PS. Er hatte Allradantrieb, der ihn die meisten Regenrennen gewinnen lassen würde, aber er war sehr kopflastig. Bei Trockenheit hätte er in Kurven starke Nachteile gegen den BMW gehabt. Und auf den Geraden wäre er auch ins Hintertreffen geraten; die Nachteile aus schlechterer Aerodynamik, geringerer Motorleistung und der Reibungsverlust im Antriebsstrang durch den Allradantrieb hätten sich summiert. (Erklärung: 1993 war der Allradantrieb des Alfa 155 DTM noch permanent (34: 66 %); erst 1995 bekam er eine elektronische Steuerung und ließ ihn auf den Geraden zum "Hecktriebler" werden)
Mercedes hatte nur den betagten 16- Ventiler mit 370 PS bei 9700 U/min, höher konnten die 4- Zylinder nicht standfest drehen, wie übrigens der S14 auch. Die Entwicklung eines 6- Zylinders mit 4- Ventil- Technik bzw. Hochdrehzahlkonzept hatte man dort komplett verschlafen. Mercedes hatte damals nur 2- Ventil -6- Zylinder in der Serie, das Reglement sah nämlich - zu diesem Zeitpunkt - einen 2,5 Liter Serien- Basis- Motor vor.
Mercedes wollte die Serie unbedingt am Leben erhalten; sie hatten ja auch kein anderes Betätigungsfeld, der betagte 190-er wäre in der seriennahen Klasse 2 nie konkurrenzfähig gewesen.
Mercedes handelte also rein politisch: Sie wussten, dass die Saison schon vor Beginn gegen Alfa verloren war, aber lieber gegen einen Gegner verlieren, als dritter hinter BMW und Alfa zu werden!
Zudem hatte der E36 bessere aerodynamische Eigenschaften als die Konkurrenz, der Alfa 155 DTM hatte im Verhältnis zum BMW E36 DTM einen schlechteren CWA- Wert, der Mercedes AMG EVO 2 konnte auch nicht mithalten.
Also waren sich die Herren von Alfa und Mercedes hier einig. -Ein klares No!...
Unter dem Vorwand auf Verweisen auf das Reglement, dass 6- Zylinder- Motoren in V- Form festschrieb, wurde der "Über- M3" torpediert.
Im Übrigen: Alfa lehnte ca. gleichzeitig einen Antrag von Mercedes auf Vergrößern der HA- Reifenbreite auf 255 mm ab. Mercedes wurde zwar von Alfa einen Gewichtsvorteil von 40 Kg gewährt (1020Kg : 1060 Kg), aber das machte dessen Nachteile (weniger Drehmoment, weniger Spitzenleistung, weniger Traktion durch die schmalen 240-er Hinterreifen) nicht wieder wett. Mercedes akzeptierte das; der Kurs pro Alfa und contra BMW war schon sehr eindeutig.
So zog sich BMW frustriert aus der DTM im Winter 92 zurück und wendete sich der seriennahen Klasse 2 zu, wo der E36 bis zu seiner Einstellung ja auch sehr erfolgreich war und sehr viele Titel einfuhr.
Ein Jahr später wurde das technische Reglement geändert. Die Reifenbreite durfte jetzt max. 10 Zoll (254 mm) betragen, und der eingesetzte Motor musste zwar aus der Serie stammen, es durften aber 2 Zylinder dazugenommen oder entfernt werden. Und so leitete Mercedes seinen Renn- V6- Motor einfach vom Serien- V8 ab.
Soweit zu Motorsportpolitik! :-)
Zurück zum E36 und seinen Erfolgen- etliche eingefahrene Meisterschaften zeigen dies; weltweit waren die Modelle E30 M3 und E36 die erfolgreichsten! Modelle in den seriennahen "Klasse 2" Meisterschaftsklassen!
Abgeleitet davon: 1994/ 95: BMW 318is Class II und BMW M3 GT; beides Homologationsmodelle. Der "318is" in der Klasse 2, um den "beflügelten" Audi 80 Parole zu bieten (Audi brachte vor der Saison 1994 als erster ein Homologationsmodell mit Spoilern heraus und brachte damit BMW in den ersten Rennen ins Schwitzen!), und der dafür aufgelegte "M3 GT", um als "GTR" den ADAC- Cup zu gewinnen.
Und nochmal Motorsportpolitik aus dem Kuriositätenkabinett: In der Klasse 2, wo BMW dann mit dem E36 antrat, war die Reifenbreite 1995 auf 205 mm !!! bei 18 Zoll begrenzt.
Dadurch hatte BMW und natürlich auch alle Fronttriebler enorme Traktionsprobleme gegenüüber den Allrad- Audis. BMW stellte einen Antrag auf Vergrößerung der Reifenbreite; schließlich war man ja auch hier schon bei fast 300 PS bei 8500 U/min angelangt...
Die FIA lehnte diesen Antrag ab, statt dessen brummte man Audi ein Mehrgewicht von 50 Kg, später sogar 75kg, gegenüber BMW bzw. 75/ 100 KG gegenüber den Fronttrieblern auf...Eine Entscheidung, die Konsequenzen hatte und von seiten der FIA von Dilletanz geprägt war.
Dadurch entstand der Eindruck, dass der Audi 80 bzw. der A4 das überlegene Auto wäre, dass nur durch das Mehrgewicht eingebremst werden würde. Aber wer ein bisschen Ahnung von der Materie hat, kann sich denken, dass 300 PS nur schwer mit 205-er Reifen aus langsamen bis mittelschnellen Kurven umzusetzen sind.
Mercedes, deren Gegner ja in der Klaase 1 die Allrad- Alfas waren, (auch hier beharrte die FIA auf der maximalen Reifenbreite von 10 Zoll bzw. 254 mm) wendete übrigens zu dieser Zeit auf Grund des gleichen Problems einen Trick an: Im Kofferraum waren bewegliche Gewichte aus Blei montiert, die, computergesteuert, in Längsrichtung vor- oder zurückfuhren, so dass beim Herausbeschleunigen eine Hecklastigkeit und damit mehr Traktion zur Verfügung stand. Aber dieser Trick war in der STW verboten.
Die Folge des immer größeren werdenden Zusatzgewichtes der Allradler war, dass Audi nach und nach auf Frontantrieb umstellte und auf Grund fehlender Konkurrenzfähigkeit (Kopflastigkeit in der Grundkonstruktion) pö a pö aus der Serie ausstieg. Die Kopflastigkeit (weit vorne platzierter Motor) kam erst mit dem Wegfall des zusätzlichen Hinterradantriebs zum Vorschein; dieses Problem hatten die anderen Fronttriebler nicht...
So kann man mal sehen, wie hinter den Kulissen gerungen wurde und wird und welche Fehlentscheidungen dann welche Konsequenzen hatten. Ist halt auch Politik! :-)
Auch noch 1999, wo der E36 bereits in der Entwicklung ins 10. Jahr ging und in der Serie durch den E46 abgelöst wurde, konnte Schnitzer- BMW den Titel holen und die starken, in der Entwicklung neuen Peugeot´s schlagen (der Peugot hatte einen sehr niedrigen CWA- Wert und einen enorm starken Motor, der BMW das bessere Kurvenverhalten und die bessere Traktion...).
Natürlich gab es auch echte Schlappen, z.B. das Saisonfinale Weltcup 1995 in Macau, wo Audi trotz des Mehrgewichtes einen Dreifachsieg einfuhr und die BMW- Trupppe "unter ferner liefen" ins Ziel kam, oder die Saison in der Englischen STW 1995, die einfach zum Abhaken war. Aber das lag wohl eher in einem nicht optimalen Setup/ Strategie und/ oder nicht konkurenzfähigen Reifen (die Teams hatten alle verschiedene Reifenpartner) begründet. Es ändert nichts an den extrem guten Anlagen, die der E36 für den Motorspport hatte und hat.
An die Erfolge des E36 knüpfte BMW im Jahr 2000 mit dem E46 dann nahtlos an, erst mit der E90- Baureihe kam der Erfolg ab 2007 nach und nach ins Stocken, aber das ist eine Geschichte für sich, ich würde gerne näher darauf eingehen, aber wir sind ja hier im E36 Forum!...
Zwei Fotos des originalen DTM- M3; guckst du hier! :-)
Rennversion 318is Class II mit 2 Liter Hubraum und 285 PS; Super- Tourenwagen- Cup 1994, Jonny Cecotto (Motor S14 mit verringertem Hub)
Rennversion M3 GTR; 3,1 Liter Hubraum und 325 PS, Jonny Cecotto (Motor: S50 mit vergrößerter Bohrung und optimiertem Ansaugtrakt)
Rennversion 1997 Klasse 2, 305 PS, mit "Smoking- Joe" am Steuer (Motor M42 mit vergrößerter Bohrung)
hier als Duo...
Der "ultimative E36, das Maximum risk", deshalb auch 3 Fotos!... :-) -Georg Plasa in seinem E36; der hatte zwar später einen Judd- V8, aber die Basis macht´s!
Und hier 2 privat aufgebaute DTM- E36 M3 Saison 1993, der erste ist vom privaten Linder- Team mit Armin Hahne am Steuer, der zweite ist mit Fahrer Markus Severich; Motor S14 mit 370 PS; als Privatteams leider keine Chance auf das Podium, aber definitiv optisch eine Augenweide!
Das ist der Ex- Severich- Wagen heute; fährt immer noch!... :-)
Hier ein Exemplar aus der amerikanischen IMSA- Serie mit Mister Stuck!
Der Sieger des 24- Stunden- Rennens Nürburgring 1998:als "320d" mit gerade mal 200 PS; Motor: leistungsgesteigerter M47 aus der e46- Baureihe, angepasster Klasse 2- Tourenwagen, Fahrerbesetzung- unter anderem- mit Striezel Stuck!
Und deshalb bin ich auch emotional ein überzeugter E36- Fahrer! :-)
Nun zu meinem "Exemplar"; etwas "ziviler", aber, lest euch alles durch und seht selbst:
Dies ist nun mein vierter E36; vom 318i über 320iA, 325i Limo, und nun, -für mich der damalige automobile Jugendtraum (Anfang der 90-er unerfüllbar!...:-) ) , und das Kultobjekt schlechthin!...
Ein 325i Cabrio!...6 Zylinder- Reihenmotor, 200 PS, oben offen!...Das ist was für´s feuchte Augen kriegen!...:-) Und dieser Motor!...Absolute Laufruhe, dieses sonore Brummeln, und dieses Trompeten, wenn die Drehzahl über 4000 geht!..
Nun hab ich ihn endlich!...Lange genug hat es ja gedauert!...
Und ich denke: Eines Tages wird er im unverbastelten, leicht getunten Zustand ein ECHTER KLASSIKER werden!...
-Themawechsel...
Nun ein Zeitsprung in den April 2012!
Jetzt stand er vor der Tür; die Schäden waren teilweise sichtbar, teilweise gut "kaschiert", so dass ich mir noch nicht über Kommendes bewusst war.
-----Ich bin für Hinweise auf ev. noch gefundene Rechtschreibfehler dankbar!...:-)-----
Hier ein Foto kurz nach dem Kauf im April 2012, hier schon mit Alpina- Spoiler und damals folierten NSW...
Auf Grund des stärkeren Kontrasts des Fotos sieht man jetzt natürlich stärker den Farbunterschied des zu dunklen Kotflügels.
Und hier schon mit komplett beschliffenen und lackierten Schwellern, Stoßstangen, Radkästen, A- Säulen, Kofferraum, Heckklappe, Türkanten, Unterboden...waren 5 Tage Arbeit den Rost zu beseitigen...
Jetzt kommen 2 Fotos von Anfang März 2013, die Optik ist nicht so gravierend anders, dafür aber der technische Zustand! Hier schon mit original gelben Streuscheiben auf H1- Scheinwerfern.
Entwicklungen....
April 2012
Januar 2013
Februar 2013
April 2013
Mai 2013
Juni 2013
Juli 2013
September
"Eiszeit"
Mitte März 2013...Der (fast! :-) ) längste Winter aller Zeiten...
Hier sitzt man gerne; vorne sowie hinten!
Thema: "Zum Fahrzeug"
Modellbezeichnung: 325I
Ausführung: Europa
Typschlüssel: BJ51
E-Code: E36 (C)
Karosserie: Cabriolet
Lenkung: links
Türen: 2
Motor: M50 - 2,50l (141kW)
Antrieb: Heckantrieb
Getriebe: manuell
Außenfarbe: SAMOABLAU METALLIC (295)
Innenraum: (0517)
Produktionsdatum: 19.10.1993
Werk: Regensburg
Sonderausstattung:
S214A
Automatische-Stabilitäts-Control (ASC+T)
S246A
Lenksäulenverstellung mechanisch
S255A
Sport-Lederlenkrad Airbag
S292A
BMW LM Rad Kreuzspeiche 29
S301A
Diebstahlwarnanlage
S306A
Fernbedienung für Zentralverriegelung
S314A
Aussenspiegel / Fahrerschloss beheizt
S391A
Verdeck dunkel-blau
S398A
Verdeck EM halbautomatisch
S428A
Warndreieck und Verbandstasche
S464A
Skisack
S473A
Armlehne vorne
S494A
Sitzheizung Fahrer/Beifahrer
S510A
Leuchtweitenregulierung
S556A
Aussentemperaturanzeige
S676A
HiFi Lautsprechersystem
S704A
M Sportfahrwerk
L801A
Länderausführung Deutschland
S915A
Entfall Aussenhautkonservierung
"Der Weg ist das Ziel!"
Ich kaufte den Wagen Anfang April 2012 in Berlin- Neuenhagen als einen Haufen zusammengebastelter Scheiße, weiß der Geier wie der Wagen ein Jahr zuvor eine HU- Plakette bekam...
In Berlin ist auch die Scheiße teurer als woanders; aber "auf gut Glück" eine Reise nach Bayern zur Fahrzeug- Besichtigung?... Ne, das Risiko des Reinfalles war zu groß...
Aber es kam bedeutend dicker als ich angenommen hatte...Das ganze Ausmaß der anstehenden Arbeiten wurde erst nach tieferer "Inspektion" klar...Wie kann man so einen Wagen dermaßen verhunzen und verkommen lassen!!!...Soviel Dilletanz auf einen Haufen!... Interessanterweise hat der Vorbesitzer eine leitende Position in einem Oldtimerclub... -Ohne Worte...
Leider habe ich die Arbeiten im Zeitraum 04/12 bis 02/13 nicht mit Foto dokumentiertiert, es wäre gerade für die Cabrio- Besitzer interessant gewesen.
Zunächst eine Darstellung, was manche E36- Besitzer leider aus ihrem Fahrzeug machen; genau das gilt es zu vermeiden! :-)
so, los gehts:
Bis jetzt ausgeführte Arbeiten, fast alles selber:
-Faltenbalg geklebt (hatte einen Riss, der Motor stotterte)
-Seitenblinker angeschlossen und verkabelt, der Kabelbaum war gar nicht vorhanden!..., habe dann vom Frontblinker abgegriffen
-Endschalldämpfer silber lackiert
-Scheibenwischer neu
-Ansaugleitung und Abdeckhauben des Motors silber lackiert
-neues Kombiinstrument, das alte hatte ne kalte Lötstelle
-Bordcomputer neu, der alte war hinüber...
-Spoiler, Schweller und Stoßstange in Wagenfarbe lackiert
-Unterbodenverkleidung selbst angefertigt; aus Hartplastikplatten aus dem Baumarkt, zurechtgeschnitten und angebaut, er ist also unten bis in Höhe Stabilisator verkleidet, kurz dahinter kommt ja schon der Unterfahrschutz bzw. Versteifungsplatte
Lieber Blödeleien als blöde Laien!
Am Fahrwerk ist nun so ziemlich alles neu; war alles ausgeschlagen... (Dämpfer, Buchsen, Lager, Querlenker komplett mit allen Lagern, Domlager), und nun die vorderen Federbeine in der Werkstatt; ich hatte keine Federspanner,erster Tausch durch Firma. "Cosi- Cars" in Berlin- Falkenberg, die Idioten haben die vorderen Federbeine mit dem Schlagschrauber komplett montiert, weil sie keine vernünftigen Federspanner haben, die Federbeine waren nach kurzer Zeit hinüber...bin auf den Kosten sitzen geblieben!...Der Herr Kosinowski. erklärte mir dann noch, dass das gar nicht anders machbar sei als mit dem Schlagschrauber; der Vollpfosten ist KFZ- Ingeneur... -du Depp, ihr habt die Dinger komplett! bis zum "Kollabieren" des Schlagschraubers festgezogen, dann kollabieren durch die Erschütterungen die Ventile des Federbeins und die Kolbenstange dreht sich beim Festziehen mit!...
-Termostat erneuern lassen, der große Kreislauf war permanent offen, hätt ich´s mal selber gemacht und den 32-er Schlüssel gekauft, nie wieder Billig- Krauter in Berlin- Falkenberg, "Cosi- Cars"; der Idiot der das Ding eingebaut hat, hat mir 2 mal das Thermostatgehäuse zerbrochen!...
Glaubt mir, über die Dilletanz in berliner Werkstätten könnte ich einen Roman schreiben. Es gibt natürlich auch echte Könner, aber die sind eher selten, und / oder haben dann Preise, wo man im Keller eine Druckermaschine für Banknoten braucht.
Weiter geht´s!
-Domstrebe hinten eingebaut!
-2 Kamei- universal- Windschotte gekauft, werden an den Kopfstützen hinten festgeschraubt, sie sehen echt gut aus und funktioniernen sehr gut; nochmals weniger Zugluft von hinten bei kalten Tagen
"Räumliches Denken!"
Die Schnüre der Plastik C- Säulen sind gleich nach dem Kauf flöten gegangen; irgendwie hing das da hinten alles schief.... Nun war Logik und räumliches Vorstellungsvermögen gefragt...
Für die, die ohne Anleitung vorhaben die Anordnung der Schnüre selber herauszufinden: Ich habe etliche Stunden gebraucht, um die "Lösung" zu erarbeiten! :-)
Die Länge der Schnüre hatte ich ja als Wert vorgegeben; nur so konnte die richtige Anordnung sein, seitdem hängt auch nichts mehr schief.
Guckst du hier!
Das Verdeck incl. Dichtungen und Passgenauigkeit wurde komplett gründlich überarbeitet, die Plastik-Innenverkleidungen der C- Säule repariert, Verdeck innen mit Silikon abgedichtet, Verdeckgestänge hinten am großen Winkel neu eingestellt, Füllstücke zur A- Säule eingesetzt und Zusatzdichtungen zur A- Säule und Windlauf oben eingesetzt
"Abgesoffen..."
Starkregen im Juli: Verdeckkasten steht unter Wasser, Rücksitzbank und Teppich nass! Also: Teppich raus, trocknen lassen, Rückbank komplett auch, Wasserabläufe im Verdeckkasten durchgestoßen, das "Gekrümel" des Innenhimmels innen beseitigt, die Fetzen sind verantwortlich für verstopfte Wasserabläufe!...), Wasserabläufe in den Schwellern durchgestoßen
Weiter geht's!
-Dichtungen Kofferraum, Verdeckkasten erneuert, Verdeckkasten neu eingestellt
-Türen neu eingestellt und anschließend:
-Seitenscheiben neu eingestellt (mit Hilfe der BMW-TIS!....)
-Heckscheibe tauschen lassen bzw. mit dem Mechaniker in der Werkstatt zusammen gearbeitet, leider hatte ich mich für eine "Prothe"- Scheibe entschieden; Vorteil: Das Material ist dünner und bei kalten Temperaturen flexibler, es ist also auch bei Minusgraden kein Problem das Verdeck zu öffnen, aber in Hinblick auf den Verdeck- Stoff trotzdem nicht auf einmal, sondern in mehreren Schritten, damit das Material Zeit hat sich zu dehnen. Nachteil der Prothe- Scheibe: Der Rand muss im Gegensatz zum Original drüber geklebt und nicht druntergesteckt werden, - und das ist der schwierige Teil!- , nach 2 "Nachbesserungen" im Sommer klebt er aber dicht.
-Seitenverkleidungen der Türen instandgesetzt, die Halterungen der Clips waren abgerissen
"Das lechzende Leder"....
Das Leder war komplett ausgetrocknet, brüchig und lechzte nach Fett!...-Die Sitze vorne und hinten und alle Seitenverkleidungen plus Mittelarmlehne habe ich geflickt und astrein!... sauber verklebt (die Seitenwange des Fahrersitzes war aufgerissen und Schaumstoff fehlte...), anschließend mit feinem Schleifpapier beschliffen und neu blau eingefärbt; alles wieder pikobello und glänzt wie "einst im Mai"!...:-)
Guckst du hier! :-)
-Lautsprecher vorne neu, der Hochtöner fehlte links, passendes Loch an vorgegebener Stelle in die Seitenverkleidung gebohrt, mannmannmann... , welcher Idiot war hier nur am Werk?...Wahrscheinlich der Gleiche, der die Kotflügel hat lackieren lassen!....-Ich weiß es ja, muss es aber vorsichtshalber für mich behalten...:-)
"Gut gepokert!"
Aber etwas fehlte hinten zum bequemen Aufenthalt der Fondpassagiere: Die Kopfstützen!
Also setzte ich bei Ebay einen Euro auf -vordere - blaue Lederkopfstützen, die identisch mit meinen waren, und ich bekam sie für einen Euro! Befestigungssatz 15 Euro montiert, Löcher oben in die Rücksitzbank, Schaumstoff entfernt und Käppchen reingedrückt, die nun für hinten viel zu langen Stangen der Stützen gekürzt und im Winkel gebogen; sieht aus wie original! Kosten: 16 Euro, blaue Lederfarbe zum Nachfärben hatte ich ja noch...
"Blech überm Kopp!"
Als erstes verbaute ich im Oktober eine neue Hardtopvorbereitung.
Es war Ende November , der Winter kam mit großen Schritten; den ganzen Winter mit dem Verdeck fahren?... Muss ja nicht sein; es ist 20 Jahre alt und der viele Dreck und die Salze werden ihm auch schaden. Also: Ebay hoch und runter; fündig wurde ich dann bei einem Inserat in Leipzig. Die 400 Km gesamt hin und zurück; ok. Hat sich aber gelohnt. Farbe Blauviolett- Metallic; passt gut zum Samoablau und hat fast die gleiche Farbe wie das Verdeck.
Auf der Rückfahrt merkte ich, wie leise innen das Cabrio mit aufgesetztem Hardtop war (alles im Verhältnis zum Stoffverdeck). Der Stoff des Innenhimmels hatte sich gelöst und hing etwas runter. Ich habe ihn mit Angelsehne festnähen lassen, einmal rundum, ist perfekt und hält im Gegensatz zm Kleben ewig. Und: Es ist ein ganz anderes Fahrgefühl, wie im normalen Coupé.
Aber das Knarren bei Unebenheiten ging mir auf den Senkel. Es hat eine Weile gedauert bis ich die optimale Einstellung hinten raushatte (Anleitung zum Einstellen wie immer hier aus dem Forum und von "Motor Talk"), seitdem herrscht Ruhe.
Und wie kriegt man das Ding alleine hoch und runter?...
Dazu baute ich mir selbst einen Lift.
Materialien: Handseilwinde, Winkeleisen, Stahl- Vierkantrohre, Spanngurte, Kleinteile, Flaschenzughaken massiv - und: Kreativität... :-)
Das Hardtop wird an seinen 4 Aufnahmen eingehängt und per Seilwinde und Flaschenzug Richtung Garagendecke gekurbelt.
Die Aufnahmen sind jedoch nicht aus der damaligen Grage, sondern aktuelle. Damals war ein Flaschenzug per Seilwinde montiert, aktuell ein Motorkran, aber der Lift ist der gleiche.
Guckst du hier! :-)
Weiter geht´s:
-Kotflügel und Motorhaube auf bestmögliche Spaltmaße eingestellt; die Kotflügel sind keine Originalen und von der Passgenauigkeit einfach schlecht, links kommt ein originaler wieder ran, wenn lackiert wird.
-Dezember 2012: die Tür- Seitenscheiben fahren beim Öffnen nicht mehr diesen Zentimeter runter und auch nicht beim Schließen hoch; die kleinen Hebel am Microschalter im Türschloss (ist bei meinem BJ dort) waren festgefroren und verdreckt, hat ne Weile gedauert bis ich gerafft habe woran es liegt; mit viel Ölspray und Geklopfe hab ich sie freibekommen
-Frontscheinwerfer komplett gelb foliert; ist ne Heidenarbeit die Folie so glatt zu kriegen, dass keine Lufteinschlüsse darunter mehr bleiben, die Folie war über Ebay gekauft, die Scheinwerfer leuchten damit noch gelber als die originalen, die einen Stich mehr ins Hellgelb- Grünliche gehen
-Nebler (E9- Zulassung für Spanien; Ebay...:-)) abgedichtet und nochmals gelb foliert, das gibt ein noch schöneres Gelb!...:-)
"Winterlicher Eiertanz..."
Aber irgendwie flatterte der Wagen auf der Fahrt nach Leipzig vorne hin und her... Also: Spurstange von "Joe´s Garage" wechseln lassen (ich habe keinen Abzieher, und mit nem Hammer wollt ich nicht an das Kugelgelenk...), ihr wisst schon, die mit der Feuerwehr rumgefahren sind und in Fernseh- Sendungen Wagen gepimpt haben - der Grund war, dass der Spurstangenkopf ewas Spiel hatte und ich annahm, das der Wagen - deshalb - nach Wechsel auf etwas schmalere Winterreifen ab 100Km/h zu schlingern anfängt...
Danach hatte ich die Spur SELBER eingestellt! (Beschreibung folgt gleich) und ab auf die Autobahn..., alles unverändert!...Datt jiebts donnich!!!...:-)
Irgendwie war ich mit meinem Latein am Ende; letzter Versuch: Ich wechselte die Reifen von hinten nach vorne, jetzt waren hinten die alten aus 2011, vorne die neuen 3 Wochen alten Schlappen - und schon war das Schlingern weg!!! (Reifen: Nexen Winguard, 2,5 Jahre alt, Profil 6mm - was stelln die bloß für ne Merde her?...)
-Anleitung; die Spur selber eingestellt!!... -Wie denn das?..Also...: Wenn sich eine 17- Zoll- Felge um 0,75mm verschiebt, dass heißt, zwischen beiden Enden (Durchmesser) entsteht diese Differenz, bedeutet dass eine Verschiebung um 0,1 Grad. Und nun braucht man die Fähigkeit des Rechnens mit dem Dreisatz und ruhige Hände!...:-)
Also spannte ich Schnüre beidseitig komplett an den Seiten, messen, korrigieren, messen..., der Boden muss absolut eben sein.
So stellte ich die Spur ein (bei der Achsvermessung im Januar zeigte sich, dass ich richtig eingestellt hatte, es wurde lediglich ein bisschen korrigiert, mittiger in den Tolleranzbereich.
"Schneeschieber- Schweller"...:-)
-Schweller entrostet, geschweißt und versiegelt, A- Säule rechts entkernt und "rekonstruiert" (war innen durchgerostet, die linke Seite hab ich noch vor mir...), da ich keine Hebebühne und kein Schweißgerät besitze, musste ich mich in einer Selbsthilfewerkstatt einmieten, 2 mal 12 Stunden getrennt, geschliffen, geschnitten, angepasst, geschweißt incl. Stahlsplitter im Auge, der mogelte sich am Schutzbrillenrand durch, nachts zur Notbehandlung und am nächsten Morgen weitergeschweißt!...:-)
-positiv: durch das Schweißen bekommt man im Winter wieder einen farbigen Taint!...:-)
Was Witziges: Alle Bleche sind in dem Bereich 2mm stark, mir ging das Blech aus, aber in der Ecke stand noch ein alter Schneeschieber... -Ihr ahnt, was ich gemacht habe?...:-)
-zum besseren Abfluss von Feuchtigkeit kleine Zusatzbohrungen an den tiefsten Stellen des Schwellers angebracht, als Schutz von außen kleine Pastikkäppchen drüber geklebt, auch mit Bohrung, mit Silikon, dann Unterbodenschutz
Gesamtzeit der Reparatur komplett: 4 Tage!
"Weiter geht´s!"
Radkästen entrostet, lackiert, rundum ausgebessert, lackiert
-Alpina- Frontspoiler; Anbau schon 04/12; (ist leider ne Schwarz- Pressung aus Polen von Ebay, die Anpassung war aufwendig, hab mir eine original ABE von Alpina besorgt und die Spoiler- Unterseite mit dicker Bitumen- Schicht verschmiert....:-), aber die Preise bei EBAY für eine originale sind einfach dreist...
"Yellow is beautifool!"
Und unter Anderem weniger blendend! Des Weiteren lassen sich bei widrigem Wetter Kontraste und Umrisse besser erkennen. Alles bekannt, aber immer noch nicht zu den EU- Schreibtischtätern durchgedrungen.
Zwecks Lichtausbeute kommen sehr leistungsstarke H1- Birnen zum Einsatz.
"Weiter geht´s!"
Kleinigkeiten wie Öl oder Zündkerzen etc. muss man nicht erwähnen..., oder doch?...Hatte verschiede Reiniger von Liqui Moly eingefüllt, nicht alle zusammen, nacheinander mit Zwischenölwechsel; Ergebnis: Jedes Mal kam ne Brühe raus, seitdem läuft der Motor ruhiger, fahre seit Januar bei der Kälte 0W-40, stelle im April auf 5w-50 um.
]03/13: -neue Sommer- Bereifung wird demnächst verbaut; Radkästen 10mm geweitet, sonst passen die 245-er nicht runter!...;-)
-wieder neue Stützlager hinten eingebaut, da weiß man dann, was Billig- Domlager von Kfz- Teile 24 "Preishammer" taugen..., jetzt sind Sachs- Lager mit Versteifungsplatte oben vom M- Modell montiert
-Sturz hinten größer eingestellt; neue Sturzschrauben eingebaut; mann warn die Dinger fest!..
-Sturzkorrekturschrauben vorne montiert
-Sturz vorne und hinten eingestellt, hier die Sturzwerte: VA links und rechts 2 Grad, HA links und rechts 2,7 Grad (Bedingung: großer rechter Winkel und absolut ebener Boden), dann anschließend die Spur vorne und hinten selber vermessen (so wie oben beschrieben), alles im Lot und im grünen Bereich!
-Handbremse rechts instandgesetzt; die Halter mit den Federn waren aus dem Ankerblech gerissen; habe dann 2 Schrauben mit den original Federn der Bolzen mit Muttern hinter das Ankerblech gesetzt, ist die einzige Möglichkeit zu reparieren ohne das Radlager demontieren zu müssen...
-anschließend Handbremsbacken neu eingestellt
-Rost an den Türkanten, Kofferraumkanten und im Front- und Heckbereich beseitigt, lackiert, Steinschläge rundum beseitigt, lackiert
-Radkasten nochmals beschliffen, bis der letzte Rost innen und außen ab war, gespachtelt und lackiert; ist nicht die Dauerlösung, aber mit dem gründlichen Schliff wird 5 Jahre Ruhe sein (Erfahrungswert)
-Unterboden beschliffen bzw. ausgebessert; dieser Winter geht nicht spurlos an einem 20 Jahre alten Auto vorbei; war der letzte Winter den der Wagen gesehen hat!
Man sind die breit Mann!...:-)
Es wird Frühling: neue Sommerbereifung 245-40-17 rundum!
Ich hatte im März mal probehalber 19- Zöller mit 225-ern draufgehalten, aber ich bin bei 17 Zoll geblieben und habe lieber die Reifenbreite erhöht.
Nachteile der 19-er: Erstens wird der Haftungsabriss mit abnehmenden Querschnitt immer schneller bzw. der Grenzbereich immer schmaler, zweitens geht der Komfort gegen null, drittens steigen die ungefederten Massen weiter an...
Also entschied ich mich aus fahrdynamischen und pragmatischen Gründen lieber in breitere Reifen mit einem - im Verhältnis zu den auf den 19- Zöllern montierten - hohen 40-er Querschnitt zu investieren.
So bleibt der Komfort erhalten, ich bekomme mehr Aufstandsfläche und der Grenzbereich findet nicht auf einer Rasierklinge statt.
Ich kann jedem nur empfehlen die VA nicht zu schmal zu bereifen. Heraus kommt nämlich eine zusätzliche Untersteuerneigung; also genau das, was BMW- Fahrer doch nicht wollen, oder?...:-)
Es geht hier darum, den richtigen Kompromiss aus Felgenbreite, Einpresstiefe und Reifenbreite zu finden. Viele Fahrer bemängeln den schlechten Geradeauslauf bei "breiten" VA- Reifen; meistens ist aber die Felge schuld und nicht der Reifen!
Die Einpresstiefe macht´s! Nicht unter et35 und über 8,5 Zoll Breite gehen! Oder es werden verhältnismäßig schmale Reifen (z. B. 215- 40- 17) auf dazu relativ breite Felgen (z. B. 8,5 Zoll Breite) "gezwungen"! Dann schnüffelt die VA Spurrillen nach wie Berlusconi den Weibern!... :-) Das ist der Punkt!
Ich habe 8 mal 17 et35 mit 245- 40- 17 rundum. 235 -40- 17 wäre auch gut gewesen, aber ich wollte das Maximale! :-)
Spurrillen lassen die 245-er völlig kalt. Kein Längsrillennachlauf spürbar! Untersteuertendenz völlig negiert! Die 245-er sind das Maximale bei 8 Zoll Breite. Damit ist der Wagen - minimal! - indirekter als mit 225-ern, aber trotzdem schneller und der Grenzbereich ist größer und damit einfacher zu fahren! Was nützt alle Direktheit, wenn der Grenzbereich auf Messer´s Schneide stattfindet? So was ist - gerade bei höheren Geschwindigkeiten - nur was für Profis, die kommen damit eben bei höheren Geschwindigkeiten viel besser klar. "Hobby- Rennfahrer" sind grundsätzlich besser damit bedient einen weichen Übergang bzw. einen weiten Grenzbereich zu haben. Und das erreicht man eben mit einer- etwas - weicheren Feder- Dämpfer- Kombination, nicht zu kleiner ET und nicht zu breiten Felgen bezogen zur Bereifung.
Na, und die Trocken- Bremswerte mit der Reifenbreite, wenn´s mal nötig sein sollte... -Ich müsste die Sache von 100 auf 0 mal korrekt ausmessen, aber wie?.... Ich schätze unter 35 Meter. Richtung 34...
Und damit ich nicht von Einem ins Andere komme, klammere ich das Thema Stabilisator hier aus. :-)
Guckst du hier!...:-)
Weiter geht´s!
"Wie ihr mir- so ich euch!" :-)
"Besuch" bei der GTÜ; HU/ AU waren fällig, Spoiler von Alpina (nur Teilegutachten) und Felgen/ Reifen müssen eingetragen werden, technisch steht er jetzt tip-top da, trotzdem muss ich zur "Nachuntersuchung", wegen meinen gelben Scheinwerfern, nun gut, dann baue ich die Weißen mal kurz ein!...:-)
PS: Ich hatte ja geschrieben; der Alpina- Spoiler ist eine Schwarzpressung und nicht original, ich hatte die Unterseite, wo eigentlich die Nummer steht, dick mit Bitumen verschmiert; der Prüfer konnte nichts machen, hat mir das Ding als "Original" eingetragen.....:-)
Thema "Chips and (or!...) fish?... :-)
Das Triebwerk. Der M50B25TÜ.
Das 6- Zylinder- Cabrio hat ein Leergewicht von 1500 Kg, und selbst die 192 Serien- PS machen es damit nicht zum Rennwagen.
Böse Zungen sagen: "Als Cabrio zieht der keinen Hering vom Teller!" In 8,5 auf 100, in 40 auf 200, er ist also schneller als ein 320i und man zählt trotzdem zu den Schnelleren im Lande, aber zur Limo spürt man deutlich den Unterschied.
Was 170 Mehr- Kilo ausmachen! Was also tun. Ein bisschen mehr muss möglich sein, gegen den Spruch mit dem Fisch setzte ich den Chip...
Denn ich verfolgte seit geraumer Zeit "Connys" Kennfeldoptimierungen im Internet. Bestellt, 2 Tage später war ein Brieflein im Briefkasten...
Das Eprom von "Conny" Peter Konschack ist da!... Habe es sofort eingebaut. -Grundgütiger, ist da noch elekronisches Testosteron mit drin?!.....:-)
Der Wagen geht sprichwörtlich wie die Sau! Höchstgeschwindigkeit mit 245-er Walzen rundum!... -echte!... 242Km/h bei 6700 U/min!..... Höchstdrehzahl 7000 U/min!....Und er ist noch nicht mal richtig freigefahren!..
Eigentlich wollte ich ja einen Umbau zu 2,8 Liter machen, aber nach der "Erfahrung" gerade auf der Autobahn lasse ich den Motor und die Elektronik genau so, wie es jetzt ist!
Daten: 212 PS bei 6000 U/min, 273 Nm Drehmoment bei 4300 U/min, der Verbrauch sinkt bei Teillast über 10 %, bei Volllast bleibt er gleich!
Das "Ergebnis"!
Hier die technischen Daten:
Angaben für geschlossenes Verdeck; Leergewicht (Schaltgetriebe, ohne Klimaanlage) ca. 1495 Kg, CW-Wert 0,34, Stirnfläche 1,91, CWA- Wert 0,65
Fahrleistungen Serie, 192 PS bei 5900 U/min, 245 Nm bei 4200 U/min; Werksangaben
0-100 Km/h: 8,5 sek
0-160 Km/h: 21 sek
0- 200 Km/h: 40 sek
Vmax: 229 Km/h bei 6400 U/min
Verbrauch; bezogen auf berliner Stadtverkehr: 12,0- 13,5 L/100 Km
Fahrleistungen mit Connys Chip, 212 PS bei 6000 U/min, 273 Nm bei 4300 U/min
Angaben für aufgesetztes Hardtop; Leergewicht (Schaltgetriebe ohne Klimaanlage) ca. 1535 Kg, CW- Wert 0,32, Stirnfläche 1,91, CWA- Wert 0,62
0-100 Km/h: 7,2 sek (gemessen)
0-160 Km/h: 16,8 sek (gemessen)
0-200 Km/h: 33 sek (geschätzt; die Tortur wollte ich ihm nicht antun!...:-) )
Vmax: 242 Km/h bei 6700 U/min (gemessen)
Verbrauch; bezogen auf berliner Stadtverkehr: 10,5- 11,5 L/100 Km
Vorab: Viele Mitglieder im Forum schneiden das Thema "Chiptuning" immer wieder an; natürlich wird geschrieben, viele Meinungen, real, aber auch viel Unwissenheit über den Sinn oder Unsinn beim M50/52 ist dabei.
Deshalb habe ich das Thema technisch aufgearbeitet.
Getriebediagramm Serie, max. Drehzahl 6500 U/min
Getriebediagramm Kennfeldoptimierung, max. Drehzahl 7000 U/min
Leistungsdiagramm
Schwarz = Serie
Blau = Kennfeldoptimierung
Motordrehzahl bei verschiedenen Geschwindigkeiten
Drehzahl bei 100km/h im 2.Gang = 6917 U/min
Drehzahl bei 100km/h im 3.Gang = 4611 U/min
Drehzahl bei 100km/h im 4.Gang = 3444 U/min
Drehzahl bei 100km/h im 5.Gang = 2778 U/min
Drehzahl bei 150km/h im 3.Gang = 6917 U/min
Drehzahl bei 150km/h im 4.Gang = 5167 U/min
Drehzahl bei 150km/h im 5.Gang = 4167 U/min
Drehzahl bei 200km/h im 4.Gang = 6889 U/min
Drehzahl bei 200km/h im 5.Gang = 5556 U/min
Drehzahl bei 250km/h im 5.Gang = 6944 U/min
Man beachte: Bis 100 Km/h ist gegenüber der Serie ein Schaltvorgang weniger zu machen, maximale Drehzahl jetzt 7000 U/min, deshalb die Distanzierung von fast 1,5 sek.
Das ist auch die Erklärung, warum ein 323i bei exakt 100 Km/h gleichauf mit einem 325i ist (0-100 Km/h 7,5 sek), der 325i - Fahrer hat hier einen Schaltvorgang mehr hinter sich (durch das 10% länger übersetzte Differential des 323i reicht dessen 2. Gang bis 101 Km/h!), danach zieht der 325i unaufhaltsam davon (323i 0-160: 20,8 sek, 325i 0-160: 18,7 sek). Zusätzlich ist der 323i vom Differential 10% länger übersetzt, was sich dann über 100 auch etwas nachteilig auswirkt. - Angaben für Limousine/ Coupé. Der 323ti Compact hat ein Diff. von 1: 3,07 und ist damit fast so kurz übersetzt wie der 325i. -
Bezogen auf 325i Serie und Chip:
Zusätzlich zu den 20 PS höherer Maximalleistung kommen bei hohen Geschwindigkeiten jetzt die Vorteile der höheren maximalen Drehzahl hinzu, nach dem Schaltvorgang liegen im nächsten Gang dann schon höhere Drehzahlen und damit mehr PS an (siehe Verluste beim Schalten gegenüber der Serienabstimmung und dem Leistungsdiagramm)
Eine tabellarische Darstellung der Motorleistung in den Gängen 1- 5 im Verhältnis zur Drehzahl für die Serienabstimmung und die Kennfeldoptimierung beim Einkuppeln in den nächsten Gang
Tabellarische Darstellung Motorleistung zu Geschwindigkeit:
Lila: 325i Kennfeldoptimierung (Serien- Diff. 1: 3,15)
Blau: 325i Serie (Serien- Diff. 1: 3,15)
Grün: 323i Coupe Serie (Serien- Diff. 1: 2,93)
Unabhängig von der Leistungssteigerung des Motors: Die Höchstgeschwindigkeit erhöht sich durch das aufgesetzte Hardtop, dass den CW- Wert von 0,34 auf - von mir geschätzt - 0,32 senkt, um ca. 3-4 Km/h. Der Alpina Frontspoiler fällt mit einer Verbesserung des CW- Wertes von 3% weniger ins Gewicht (ca. 1 Km/h Steigerung). Eher schon dessen Wirkung zur Reduzierung des Auftriebs von ca. 50% an der VA.
Interessanterweise lohnt es sich beim 323i bei den höheren Gängen diese nicht ganz voll auszufahren, da im Gegensatz zum 325i beim Einkuppeln im nächsthöheren Gang schon mehr Leistung anliegt. Dem M52B25 geht oberhalb von 5500 U/min die Puste aus, im Gegensatz zum M50B25TÜ fällt die Leistung von 5500 bis 6500 verhältnismäßig stark ab (Siehe Diagramm; die PS- Angaben vom 323i beziehen sich auf die Werksangaben).
Leistungsdiagramm 323i / 325i Serie - Vergleich
Man sieht, das der M52B25 bis über 4000 knapp etwas mehr Leistung hat; darüber wendet sich das Blatt. Oberhalb von 5900 bis zur Maximaldrehzahl 6500 knickt der 323i ein, die Leistung sackt auf 150 PS ab. Der 325 hat bei identischer Maximaldrehzahl noch 185 PS anliegen. Die unterschiedlichen Motorcharakteristiken liegen in der Gestaltung des Ansaugtraktes und der Nockenwellen begründet. Zudem ist der M52B25 sparsamer und hat eine bessere Abgaseinstufung. Aber das wird 325i- Fahrer nicht wirklich interessieren! :-)
Bezogen auf den Vergleich 325i Serie vs. Chip:
Skeptiker könnten jetzt noch sagen: Gut, der zusätzliche Schaltvorgang der Serie erklärt die Differenz auf 100 Km/h. Aber wie kann es sein, dass bei der Beschleunigung bis 160 Km/h eine zeitliche Differenz von 15% und bis 200 Km/h von 20% entsteht? Die Mehrleistung beträgt doch gerade mal 10%!
Ganz einfach: Die Chip- Version kuppelt bei höheren Drehzahlen; im Durchschnitt 450 U/min höher; ein und hält die Leistung nach "oben" länger, so hat die leistungsgesteigerte Version - beim vollem Durchbeschleunigen - immer mehr als 10% Mehrleistung - am Rad! - anliegen, obwohl die eigentliche Steigerung - des Motors - nur soviel beträgt (siehe Tabellen / Diagramme).
Fazit: Eine spürbare Steigerung im Beschleunigungsvermögen ist nur mit einer erheblichen Anhebung der maximalen Drehzahl - ohne dortigen Leistungseinbruch! - möglich, die Unterschiede würden bei gleicher Höchstdrehzahl wie bei der Serie geringer ausfallen.
Dies birgt natürlich auch Risiken in sich. Ventile und Ventilfedern, Kurbelwelle, Pleuel und alle Lager werden erheblich mehr beansprucht. Die Geschwindigkeit aller sich bewegenden Teile steigt an, Beispiel mittlere Kolbengeschwindigkeit bei Höchstdrehzahl Serie 16,03 m/sek, Chip 17,5 m/sek.
Man sollte also sicher sein, dass der Motor, der elektronisch so programmiert wird, nicht auf dem letzten Loch pfeift, sonst ist der Schaden vorprogrammiert.
Auch sollte vermieden werden, ohne Sport- Ventilfedern die Leistung - dauerhaft - bei Vollgas bei Höchstdrehzahl über mehrere Minuten abzurufen. Theoretisch hat der M50 die Reserven die höheren Belastungen - siehe mittlere Kolbengeschwindigkeit - wegzustecken. Es geht wahrscheinlich auch gut, -aber bei einem Motor, der 200.000 Km drauf hat, hätte das was von "das Schicksal herausfordern"....
Die, die wissen, dass ihr Motor mechanisch gesund ist und es nicht übertreiben; -"Feuer frei"!...:-)
Als Nächstes widme ich mich der Elastizität; ich werde meine Ergebnisse mit denen der Werksangabe vergleichen, die Messungen stehen noch aus. Ich werde, wie oben, alles tabellarisch und im Diagramm darstellen. Meine Vermutung ist, dass die Unterschiede hier geringer ausfallen werden.
"Felgenlackierung dekadent"
Ich habe tatsächlich einen Hersteller gefunden, der ein schönes dunkles glitzerndes Gold anbietet. Sieht in life noch schöner aus!
"Alles mit der Dose!"....
Bei der Aktion hab ich mich mal wieder dem Schweller gleich mit gewidmet, tja, Garage ist nicht mehr da, also: Auf´m Parkplatz und im Garten Plane übers Auto und abgeklebt. Der Filler muss hier noch zum Schleifen durchtrocknen. Bis jetzt habe ich alle Ecken und Kanten, Stoßstangen, Schweller und Felgen mit der Spraydose lackiert. Die Schweller- Lackierung stammt vom Winter nach den Schweißarbeiten, in der Garage waren es gerade mal 5 Grad und der Füller "zerfloss" mir. Also nun bei besseren Temperaturen nochmal. Auch die Stoßstange wird neu lackiert, mit der Spraydose. Auch die Spiegel sind dran; für die hab ich mir was ganz besonderes einfallen lassen!
So, Stoßstange wieder dran, Spiegel auch. Wer genau hinschaut, die Spiegelkappen müssen noch an ein paar Stellen von "überflüssigem Gold" (ein "Müh"! :-) ) befreit werden; hatte heute aber keinen Bock dazu...
Die Stoßstange ist komplett mit der Dose lackiert worden! Keine Nase, kein Nebel, keine Orange, nichts stumpfes.
Fazit: Dosenlackierungen auf großen Flächen sind möglich. Aber nur, wenn der Lack des Wagens und der Dose bei Außentemperaturen über 20 Grad stattfindet - und! - der Lack des Untergrundes und der Dose zusätzlich durch Sonneneinstrahlung aufgeheizt ist. Dann "backt" er sofort und fließt nicht, so kann man dicker und damit glänzend auftragen. Es sollte nur hochwertiger teurer Klarlack benutzt werden, billiger ist stumpf.
Ach, ja, was ganz Wichtiges: Man braucht eine ruhige Hand und - verdaaaaaammt viiiiiieeeel Erfahrung...
Die Dosen- Stoßstange!...
"Impressionen"...
Abendsonne...
Mittagssonne!
"Sonnenaufgang upp´n Dörp!...":-)
"Das Tieferlegungs- Virus"....
Herkunft, Mutation:
Das aktuelle Tieferlegungsvirus ist ca. Mitte der Neunziger Jahre mutiert, es ergriff vorher meistens von Opel- Manta- Fahrern Besitz, diese starben dann aus, also suchte sich das Virus einen neuen Wirt; es fand bei den E36- Fahrern beste Lebensbedingungen vor.
Jetzt hat es doch von mir Besitz ergriffen, irgendwie hat es das Virus geschafft, sich den Weg in meine Hirnwindungen zu bahnen... :-)
Der inneren Eingebung folgend, habe ich mich dann entschlossen, aus - in der Mehrzahl optischen Gründen - den Wagen doch ein wenig tiefer zu legen. Das E36- Cabrio wiegt zwar 1,5 Tonnen und ist somit 170 Kg schwerer als die Limousine, aber der Schwerpunkt ist viel niedriger als bei den geschlossenen Versionen (Versteifungen im Bodenbereich, kein Dach!). Hinsichtlich der Kurvenwilligkeit geht also einiges, nun wird der Schwerpunkt noch ein paar cm nach unten gedrückt...
Ein Nachteil des Cabrios ist die Verwindung, -etwas zu lindern mit einer Domstrebe.
PS: Im Test Sport Auto aus dem Jahr 2000 war das E46 M3 Cabrio in Hockenheim genauso schnell wie das Coupé; eben aus dem Grund des niedrigeren Schwerpunktes, das Cabrio machte in den Kurven die verlorene Zeit auf den Geraden (Mehrgewicht) wieder wett!
Also kaufte ich mir 2 Federspanner für 10 Euro...:-)
Nach ner 22-er Nuss mit Durchsteckmöglichkeit für den 6-er Sechskant und Ansetzmöglichkeit für einen 24-er Maulschlüssel (für das Domlager) musste ich erst mal "rumrennen". Normales Sortiment hört meistens bei Größe 21 auf!...
Ist ne ziemliche Fummellei die originalen M- Federn zu spannen, weil man mit einem Spanner 4 Windungen fassen muss, aber wenn man den Dreh erst mal raus hat; bei der zweiten Feder ging´s schneller. Die TA- Technix- Federn (offiziell 60 mm tiefer, real 50 mm)) waren einfacher zu spannen; der Einbau ging "rucki- zucki"...
Ach ja; ein Tipp, wer das auch vor hat und dem die Erfahrung fehlt: Die vorderen Domlager schon im eingebauten! Zustand ca. eine Umdrehung öffnen, geht einfacher als im ausgebauten Zustand, ebenso beim Einbau das endgültige Festziehen aller Domlagerschrauben erst dann, wenn der Wagen wieder komplett auf den Rädern steht.
Das Schlechtwegepaket hinten ist raus (dicke obere Federunterlage), vorne sind die TA-Technix-Federn drinnen, hinten habe ich die M- Federn gelassen. Die reale Tieferlegung beträgt 50 mm vorne und 25 mm hinten (die alte M- Feder der HA hat sich mit den Jahren noch etwas gesetzt).
Vom Fahrverhalten: Gefällt mir sehr gut. Kein Wippen, straff, sehr geringe Seitenneigung in Kurven. Kleine Unebenheiten werden minimal - besser - weggefiltert wie bei den M- Federn.- Auf Schlaglöcher und ähnliches muss aber jetzt noch mehr geachtet werden, da kommt eine 60-er Tieferlegungsfeder sofort an ihre Grenzen...
Bezüglich der TA- Technix- Federn richte ich eindeutig den Daumen nach oben!...:-) Preiswert und gut. Ich weiß, hier im Forum haben Leute auch schon andere Erfahrungen gemacht. Aber hier passt es.
Zum Thema "Keilform- Fahrwerk": Grundsätzlich ist die Keilform beim E36 kontraproduktiv hinsichtlich der Performance, aber die Höhendifferenz beträgt 25mm, der etwas niedrigere Schwerpunkt gleicht die - dadurch bedingte Untersteuerneigung - etwas wieder aus; außerdem sind ja vorne die 245er drauf.
"Unsere lieben Prüf- Ingenieure..."
Vorne ist nun die TA- Technix- Feder, und hinten die "M"....
Ein Anruf bei der Dekra zwecks Eintragung: Meine sachlichen Argumente für die Eintragung: Auch AP bietet eine Variante mit nur geänderten VA- Federn an, die der HA bleiben Serie. Aber das Gutachten von TA- Technix bezieht sich auf den Einbau vorne und hinten!
Der TA- Technix- Mitarbeiter riet mir, die hinteren Federn nicht zu verbauen, weil sie nicht optimal für das schwerere Cabrio abgestimmt sind.
Der Prüfingenieur hatte grundsätzlich nichts gegen meine Argumente und den Eintrag. Seine Bedingung: Er wollte 3 Stunden! :-) den Wagen testen; Stadt, Landstraße! Ein Anderer wollte gleich zum Lausitzring!... :-)
Warum der Zirkus?...
Ganz einfach: Sie wollten den Eintrag nicht verantworten. Aber warum nicht?...
Weil die meisten Prüfer dieser Zunft leider so wenig von Fahrwerks- Performance verstehen wie ein Blinder von der Farbe. Sie kennen die Auswirkungen spezieller Veränderungen am Fahrwerk nicht noch haben sie Durchblick bei den Produkten, die auf dem Markt angeboten werden. Also "lassen sie lieber die Finger davon"; keiner zwingt sie etwas per Sondereintrag zu genehmigen. Also kommt vor der nächsten HU die hintere TA- Technix- Feder auch kurz rein.
"In der Spur und trotzdem gestürzt" :-)
Die Spur werde ich morgen neu einstellen, natürlich selber. -Wie man das macht? Einfach Seite 2 oder weiter lesen!...:-)
Hier ein paar Fotos dazu!
Hier habe ich die Spurstangen geöffnet; als erstes Rostlöser. Dann einen 24-er auf die Kontermutter und auf die andere einen 22-er. Der 22-er kantet sich am Querlenker fest und auf den 24-er kommt ein langes Rohr...
Bedingung: Die Felgen vorne und hinten haben die gleichen Maße! Die 1 cm breitere Spur hinten ist auf den Radstand von 2,70 m vernachlässigbar. Aber mit Felgen an der HA mit weniger Einpresstiefe müsste man nochmals gesondert umrechnen; wer dann in der Schule bei Sinus und Kosinus aufgepasst hat ist klar im Vorteil!... :-)
So, Schrauben sind "offen". Rad wieder rauf. Und nun einmal um den Block fahren zum Federn sacken lassen. Dann: Rechts und links Schnüre gespannt und Abstand gemessen. Die Gesamtspur war durch die Tieferlegung von +0,15 Grad auf ca. -3 Grad gegangen; die Felgen standen praktisch vorne jeweils über die Länge seitlich (Durchmesser) einen cm nach außen.
Also: Räder vorne weiter zusammen! Lenkrad gerade. Verstellen, am Lenkrad korrigieren, wieder messen, wieder korrigieren usw... Durch die Tieferlegung und den Frontspoiler kommt man gerade so von vorne ran... Anschließend wieder anheben, festkontern.
Die Felgen stehen nach der Einstellung jeweils ca. 0,75 mm nach innen; ergibt eine Gesamtvorspur von +0,2 Grad. Sturz -2,4 Grad beidseitig.
Hinten ist die Änderung ja weniger gravierend, nur das Schlechtwegepaket wurde entfernt. Sturz -2,4 Grad beidseitig, Gesamt- Vorspur 0,35 Grad, beidseitig gleichmäßig. Ich kann mir also die Öffnung der Längslenkerschrauben sparen.
So, habe gerade 100 Euro gespart.
"Schwer gestürzt"...:-)
Es bleibt abzuwarten, wie sich der relativ groß eingestellte Sturz an Vorder- und Hinterachse (rundum 2,4 Grad) dauerhaft auf den Reifenverschleiß auswirken wird. Der Geradeauslauf ist tadellos, auch über 200 Km/h. Das Einlenkverhalten ist sehr gut, naja; bei dem Sturz... :-)
PS: Ich kann die Montage der Sturzkorrekturschraube bei Serienfahrwerken oder mäßiger Tieferlegung wirklich empfehlen! Das Einlenkverhalten ist nicht mehr mit der Serie zu vergleichen! :-) Man sollte nur nicht über 2,7 Grad gehen, darüber nimmt der Reifenverschleiß überproportional zu!
Des Weiteren ist die Schraube nicht geeignet eine bestimmte Position zu finden, das heißt: Montieren, bis zum Anschlag ziehen und festschrauben; als erstes die Korrekturschraube, dann erst die beiden unteren.
Weitere Maßnahmen am Fahrwerk sind nicht geplant. Hinsichtlich Montage der Querlenkerlager des M3: die exentrischen bringen besseren Geradeauslauf, meiner reicht mir aber. Die aus Vollmaterial machen das Fahrwerk zwar direkter, aber die Belastungen auf die Cabriokarosserie würden weiter zunehmen und der Komfort geht dann weiter flöten. (Ich hatte die Lager in meinem 320i montiert). Nicht gut.
Domlager vorne: Die des 3.0 bringen mehr Nachlauf; -siehe oben-, die des 3,2 mehr Nachlauf und bei seitenverkehrtem Einbau mehr Sturz....
Stabilisatoren von H & R bringen richtig was, der Kit ist aber nicht gerade preiswert, steht nicht im Verhältnis.
Domstreben: vorne und hinten verbaut
Achtung! Durch die Montage der Sturzkorrekturschraube verändert sich die Vorspur etwas; sie verliert pro Seite ca. 0,05 Grad (also Gesamt 0,1), es könnte also (je nach individuell eingestellter Spur; jeweils im Tolleranzbereich) sein, dass nach der Montage die Vorspur gegen 0 geht!
"Blech überm Kopp Vol II!" :-)
Auch im Sommer ist es sinnvoll und sicherer bei Unwetter das Hardtop zu montieren; bei - schwerem! -Unwetter weiß man nie, ob das 20 Jahre alte Stoffverdeck absolut dicht hält. Also rauf mit dem Hardtop; Wohl dem, der eins hat!... :-)
"Künstlerische Freiheit"....
Thema "Upp´n Dörp Vol. II"! :-)
Thema: "Ölvorräte im Blickpunkt!" :-)
Was ist bei einem Motor mit umprogrammierter DME mit erhöhter Maximaldrehzahl sinnvoll? Natürlich: Öldruck und Öltemperatur. Und da die Blende 3 Öffnungen hat, kommt noch eine Bordspannungsanzeige dazu.
Die Kabel sind verlegt. Drei Kabel gehen in den Motorraum; durch die kleinere Dichtung hinter dem Handschuhfach. Zwei für die beiden Sensoren, eins für Plus Beleuchtung Instrumente, zum Standlicht (Kabel grau- violett). Masse komplett an Zigarettenanzünder (Kabel braun), Plus Instrumente zum Sitzheizungsschalter (Kabel grau- violett). Das Plus der Sensoren ist am Motor montiert.
Montiert wird vor dem Ölfilter mittels Y- Adapter und auf diesen das "Viereck" (Adapter mit 3 möglichen Anschlüssen). Ist billiger als der "Spezial"- Ölfilterdeckel, aber etwas knifflig einzubauen.
Die Bedieninstrumente der Mittelkonsole wurden fast alle komplett in der Position getauscht; oben bleibt das Radio, dann kommen die Zusatzinstrumente, dann der BC und ganz unten sitzt jetzt die Heizungsbedienung. War echt ne Tagesarbeit die einzelnen Elemente neu anzupassen und zu fixieren; entweder musste Material abgetragen oder angesetzt werden. Der Rand über dem BC wird nochmal gespachtelt und lackiert.
Achtung! Wer diesen Umbau auch vor hat muss beachten: Von den 3 Baudenzügen der mechanischen Heizungsverstellung muss der Baudenzug der Belüftungsrichtung (oben- mittig- unten) gekürzt werden! Er lässt sich nicht verbiegen! So habe ich ihn erst einmall entfernt und die Luftverteilung fest 60 : 40 % oben/ unten eingestellt. Ich bin immer noch dabei mir für dieses Problem eine Lösung auszudenken...Die Lösung liegt wohl im "Ausdünnen" des Drahtbündels, damit der Baudenzug biegsamer wird. Sobald ich Eine habe, stelle ich sie hier ein.
Hier die Fotos, alles ist angeschlossen. Der Anschluss mittels Y- Stück plus Verteiler war echt nervenaufreibend, da alles unter der Ansaugbrücke auf engstem Raum montiert werden muss. Im Nachhinein muss ich sagen: Die Variante mit dem Spezialölfilterdeckel ist ratsamer.
Achtung: Wer diese Montage auch vor hat: Erst werden Y- Stück, Adapter und Temperatursensor zusammengeschraubt und in einem Stück montiert! Der Sensor ist dabei ganz hinten am Adapter Richtung Spritzwand montiert! Erst danach wird der Drucksensor seitlich am Adapter festgeschraubt; man braucht einen gekröpften Maulschlüssel, es geht auch so, ist aber zeitintensiv. Zuletzt wird der Seriendruckschalter in das Y- Stück geschraubt. Alle Teile werden am Gewinde mindestens 15 mal !! mit Teflonband umwickelt, sonst halten die Verbindungen auf Dauer nicht dicht! Auf keinen Fall darf ein montiertes Teil nach dem Festschrauben wieder etwas zurückgedreht werden, sonst hält das Teflonband auch nicht dicht!
Die Zusatzinstrumente leuchten mir noch zu hell, ich werde die Glühbirnen noch mal Rot nachstreichen.
Wen´s interessiert; sie sind von JOM und nennen sich "Youngtimer- Look"; sie passen perfekt zum Cockpit- Design des e36.
aktuelle Aufnahme:
Jetzt, wo ich die Öltemperatur und den Druck sehe, merke ich, wie lange das Öl wirklich braucht um auf Temperatur zu kommen!!!...
Nämlich ca. 3 mal so lange wie das Kühlwasser, selbst im Hochsommer mindestens 25 min bis 70 Grad erreicht sind, ca. 40 min im Hochsommer Stadtverkehr bis 85- 90 Grad.
Der Öldruck liegt direkt nach dem Starten mit kaltem Öl bei normaler Fahrt 50 Km/h im vierten Gang oberhalb von 4,5 Bar. Bei 50 Sachen und 90 Grad Öltemp. liegen nur noch 2,2 Bar an.
Ich kann nur jedem empfehlen die Instrumente nachzurüsten, ihr werdet mit eurem Motor in der Warmlaufphase schonender umgehen!...
Der anliegende Druck bezieht sich auf eine Viskosität von 8W-52! :-)
Äääääh?.... Wat für ne Viskosität?....
Einfach weiterlesen! :-)
Thema "M3- Look- Tacho do it yourself"
Den Tacho baute ich ohne das Airbaglenkrad abzunehmen aus; wozu die Arbeit?...Das lästige Warten nach dem Batterie Abklemmen bis zum Abnehmen des Airbags ( ca. 30min gibt BMW vor!) entfällt so; raus geht es einfach; der Einbau ist kniffliger, da man "blind" die Stecker hinten arretieren muss.
Damit alles stimmig aussieht, wurden auch die Zeiger des Kombiinstruments leuchtend Rot lackiert. Und da der Wagen ja eine Drehzahlanhebung auf 7000 U/min hat, habe ich den auf der Tachoscheibe des Drehzahlmessers in Rot gekennzeichneten Bereich zwischen 6,3 und 7- tausend Umdrehungen schwarz matt überlackiert, so dass der angegebene nutzbare Bereich bis 7- tausend geht.
PS: Die Markierung "7" beim DZM wurde nochmal nachgearbeitet.
Und: Der BC wird nicht mehr repariert (Pixelfehler); die Umrüstung auf den großen BC steht kurz bevor. Kabelsatz samt Stecker schon vorhanden.
Hier noch eine Aufnahme nach Komplettumbau:
"Schwiegermutter und Rücksitzbank!" :-)
Die Universal- Windshots von Kamei sind echt Klasse; sie werden an den Kopfstützenstangen befestigt. Sie funktionieren hervorragend und die Rücksitzbank ist voll nutzbar. Vorne bleibt die Frisur geordnet, hinten zieht es beim Cabrio nun mal ein bisschen mehr. Dort wird dann die Schwiegermutter platziert; so kommen ihre wertvollen Kommentare zur anliegenden Geschwindigkeit nur mit Rauscheffekt und db- reduziert an!... :-)
Guckst du hier! :-)
Thema "So oder so - Haftungsbegrenzung durch H2O! "...
Hinten sind 245- er Marangoni Mythos, vorne 245- er Syron Race montiert. Der Preis war heiß...
Zu den Eigenschaften: Der Syron hat eine steifere Flanke und ist deshalb zwecks Seitenführung vorne montiert, ist aber härter, der Marangoni weicher, weichere Flanke, deshalb hinten. In den Trockeneigenschaften unterscheiden sie sich nicht relevant von den Spitzenprodukten, Handling und Seitenführung gut bis sehr gut, Traktion: Sehr gut!, Bremswerte gut bis sehr gut!
Bei angenommener Dauerbelastung im Grenzbereich hält der vordere Syron Race wahrscheinlich länger durch, der hintere Marangoni neigt dann bestimmt zum Schmieren. Aber ich fahre ja auch keine Rennstrecken mit dem Wagen.
Im Nassen jedoch ist Vorsicht geboten, gerade bei einer 245- er Breite. Im Aquaplaning- Verhalten findet das Aufschwimmen erstaunlich spät statt; liegt wahrscheinlich am Leergewicht von 1500Kg und auch am neuwertigen Profil. Die Traktion lässt aber zu wünschen übrig (um nicht zu sagen: schlecht), Seitenführung befriedigend, die Nassbremswerte sind auch nicht umwerfend. Man muss also wissen, was man bei nassem Untergrund tut...
Stand September 13: Vorne sind jetzt die Mahangoni Mythos, hinten die Syron Race. Der Syron ist nämlich - bretthart! Ein Wechsel vorne- hinten erziehlte einen besseren Komfort, bei hohen Geschwindigkeiten verhält sich der Mahangoni an der VA auch sehr gut und fährt sich sehr sicher.
Fazit: Bei sehr guten Trocken- Eigenschaften sind Syron- Reifen immer sehr unkomfortabel, sind nicht meine ersten.
"Ankerwurf!"
Das Thema "Bremsbelastbarkeit" ist ja bei BMW so ne Sache, auch der E36 M3 3.0 ist ja dafür nicht gerade "berühmt"...
Und da das Cabrio 1,5 Tonnen wiegt und aber "nur" die Bremsanlage der 325i Limo/ Coupé verbaut wurde, eignet sie sich nicht für schnelle Runden hintereinander auf einer Rennstrecke. Und da ich das Thema "freies Fahren auf dem Lausitzring" im Verlaufe dieses Sommers in Angriff nehmen werde, müsste dann eine "Lösung" vorgenommen werden.
Die Lösung: Man verbaut an der VA die Scheiben und den Bremssattelhalter des e46 328i und Sportbremsbeläge. Gerade die VA wird ja viel stärker belastet, an der HA müsste man per "Versuch" die Belastbarkeit ohne Umbauten testen.
Denn an der HA wird es teurer; man kann auf die innenbelüfteten Scheiben von 323/ 328i umrüsten. Entweder man lässt die Finger davon oder man muss zusätzlich im Gegensatz zur VA die Bremssättel auch noch tauschen.
Jedenfalls ist es die einfachste und preiswerteste Lösung um eine belastbarere Bremse zu bekommen, ich werde es also erst einmal dann bei der Optimierung der VA belassen. Man braucht auch keine Angst zu haben, dass sich die Bremsbalance verändert; die Komponenten die für den Brems- Druckaufbau verantwortlich sind werden ja nicht verändert, nur die, die die mechanische und thermische Belastung verarbeiten müssen.
Die Bremssattelhalter und - eventuell die Sättel für die HA - samt Feder und Kleinteilen holt man sich am Besten gebraucht; das müssen keine Neuteile sein. Der Haken: So gut wie gar nicht gebraucht zu bekommen.
Praktisch sind die größeren Komponenten für solche Zwecke geeigneter als die original verbauten Teile.
"Verwindungen"...
Das E36 Cabrio verwindet sich bei Belastungen relativ stark; man kann diese Verwindungen etwas mit einer zusätzlichen Domstrebe lindern. Hinten ist bei Meinem zwischen den Radhäusern eine von Wiechers verbaut. Vorne von TA- Technix. Das ist aber beim 325i mit ASC+ T schwierig zu justieren; keine passt ohne Änderungen, sie bauen zu niedrig und setzen an der Drosselklappe auf. Also habe ich sie zusammen mit dem Mitarbeiter von TA- Technix direkt beim Kauf "abgeändert"!... :-)
Guckst du hier!
Wat nich passt wird passend jemacht!...:-)
Sofort spürte ich auf den ersten Kilometern den Unterschied mit montierter Domstrebe, direktere Reaktionen, die Feder- Dämpfer- Einheit reagiert auch irgendwie präziser.
Nachteil: Die Stöße werden nicht mehr von den durch die Verwindungen der vorderen Radhäuser abgedämpft, sondern werden zur A- Säule, Spritzwand und Schweller weitergeleitet...
"Wann wird hier endlich gesperrt?"
Eine mechanische Differentialsperre ist schon eine tolle Sache, sie erleichtert die Traktion im Winter, beim zügigen Einbiegen auf Hauptstraßen mit dichtem Verkehr insbesondere bei Nässe, beim starken Beschleunigen bei Trockenheit und bei Nässe, undundund....
Und Dank unserem Forumsmitglied "ChrisH" habe ich auch alle Bedenken abgelegt, dass ein Sperrdifferential nicht mit dem ASC+ T funktioniert. Man kann ASC+ T dann abschalten, -muss man aber nicht.
Aber die Preise..., - irrwitzig, für ein 20 Jahre altes Sperr- Diff. mit verschlissenem Sperreinsatz ca. 500 Euro bezahlen zu sollen... - Es wird gesucht...
"Dosen - Kotflügel"
Die Kotflügel sind beide mit der Dose lackiert worden; Standox- Lack plus Dubli- Color 2- Schicht- Klarlack; Nuance H+; heller wird nicht angeboten; der Lack ist nun mal 20 Jahre alt und dadurch heller geworden, besser geht es nicht, ansonsten müsste eine Lackiererei - direkt am Fahrzeug - den Farbton anpassen, aber das wollte ich ja nicht. Und da sowieso bald komplett neu lackiert wird, ist es ok...
Guckst du hier!... :-)
PS: Das Weiße an den Kotflügeln sind Spiegelungen der gegenüberliegenden Straße und meines weißen Polo- Shirts! So was nennt man Glanz! :-)
Wer dies vorhat und auch eine große Fläche per Dose lackieren will: Man braucht wirklich sehr viel Erfahrung dabei! Beim Basislack aus mind. 30 cm Abstand nebeln; Spritzbild schön stumpf bei Met.-lack! Der Glanz kommt erst durch den Klarlack! Auf keinen Fall beim Klarlack zu weit rangehen; lieber später aufpolieren! Sehr viele dünne Schichten Klarlack kurz hintereinander, viel Klarlack auftragen, dann hat man beim Aufpolieren mehr Substanz und schleift nicht auf den Basislack durch. Nach 2 Tagen dann nass Nachschleifen mit Nassschleifpapier 2000-er; anschließend Polieren mit Paste.
Zur optimalen Viskosität kommen!...
Der Ölwechsel war nach 8.000 Km wieder mal fällig. Jawohl; alle 8.000....:-)
Ich kaufte diesmal 5 Liter Ravenol 10W- 60 und 2 Liter Mobile 5W- 40 und den Hengst- Filter.
Na, Leute, wer kann noch die gute alte Verhältnisgleichung im Kopf rechnen?...:-)
Das ergibt nämlich eine Gesamtviskosität von 8W- 52!... :-)
Etwas dünner als 10W- 60l, aber bedeutend belastbarer als 5W-40.
Für alle die Bedenken haben so eine Mischung vorzunehmen: Dat is Quatsch! Theoretisch sind alle Öle miteinander mischbar! Lasst euch bloß nix anderes erzählen!
Ich habe 2 Sorten vollsynthetisches Öl vermischt und meine eigene optimale Viskosität gepanscht; -minimal dünner als "Racingöl", aber scheerfester und bei hohen Temperaturen dicker als 5W- 40. Also genau richtig, in etwa vergleichbar mit dem sündhaft teuren Mobile 5W-50.
Stand Juli 2013
Winterunterkunft gesichert!
Hier der neue Garagenplatz; nachts, bei Unwetter und im Winter, aber nur bei Schnee und wenn Salz auf den Straßen erkennbar ist:
Nanu, wie kommt der Wasserspritzer auf den Beifahrersitz?...Passend dazu entdeckte ich vorne am Verdeck eine aufgegangene Naht. Pattex aus dem Kofferraum geholt und gleich verklebt, kann ja nun über Nacht trocknen! :-)
Tja, bei einem 20 Jahre alten Verdeck muss man auf Alles vorbereitet sein!...
Grundausstattung: Sekundenkleber, Pattex- Kraftkleber, Panzertape! :-)!
Original- Look ist doch nicht zu toppen!
Ich habe mich entschlossen aus ästhetischen Gründen wieder ein altes "BMW Reverse RDS" Radio einzubauen; sieht einfach besser aus. Zwecks MP3- Format lötete ich zur Übertragung der AUX- Signale Kabel auf die Platine; es ergibt aber - zumindest beim Reverse RDS! - ein minimales Störgeräusch (Summen, man hört die Lichtmaschine; Summgeräusch abhängig von der Drehzahl), deshalb findet die Übertragung jetzt per FM- Transmittler statt.
Guckst du hier; Original ist besser!
Die "Originalität" hörte schlagartig bei den hinteren Boxen des Hifi- Systems auf, die hatten ihre beste Zeit schon hinter sich. Zwei Stück kosten bei BMW 180 Euro!... :-)
Also: Boxen aus der Fassung hinten rausgeschnitten und für ein paar Euro asiatische "Billig- Fremdprodukte"; Durchmesser 10 cm, eingesetzt, sie passen perfekt in die Öffnung; einfach mit Heißkleber festkleben. Die Hochtöner sind noch ok und bleiben an ihrer Stelle.
Klangerlebnis: Wie in alten Zeiten! :-)
In der brandenburger Prärie!...:-)
Guckst du hier!
Elektronische Hochrüstung
Nun ist auch der broße BC nachgerüstet samt passendem Blinkerhebel ; ich hatte 4 kaputte BC´s und habe aus 4 einen funktionierenden gemacht. Vom ersten brauchte ich das Gehäuse, vom zweiten die LED, vom dritten die Tastaturmechanik, und vom vierten die Platinen.
Man muss sich mit dem Aufbau schon exakt auseinandersetzen, das Problem beim großen BC ist das Abnehmen der obersten Platine; sie ist verhakt und man kommt nicht an die Haken ran! Also habe ich das Gehäuse aufgetrennt, nur so kann man die Haken öffnen...
Die üblichen Sachen kamen dazu, Teile der Tastatur innen waren gebrochen, die LCD war bei einem kaputt. Also: Komplett auseinandernehmen, löten, zusammensetzen.
Beim "Strippenziehen" zum KI und Blinkerhebel vom BC und Umpinnen am BC ist mir dann ein kleines Malheur passiert; er zeigte nur Nonsens an. Also: Nochmals alles kontrolliert, und siehe da: Minus falsch eingepinnt... Aber jetzt ist alles schick!
Guckst du hier:
Glaubensfrage im Dom
Ist ja unglaublich welche Knarrgeräusche marode Fahrwerksteile verursachen können!... :-)
Das rechte Domlager und die rechte Koppelstange waren nicht mehr die besten; also: Ich hatte im Keller noch 2 Domlager vom M3 3.0, und die sollen ja durch den vergrößerten Nachlauf mehr Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten bringen.
Aber die Lager benötigen andere Federteller; mit Serien- Federteller schleift der dieser beim Lenken am Radhaus, weil die Arretierung 3cm nach hinten versetzt ist.
Also: überflüssigen Rand hinten am Serien- Federteller abgesägt, so dass er die Form des kleineren M3- Tellers hat und alles incl. neuer Koppelstangen eingebaut. -
Wat nich passt wird passend jemacht! :-)
Die oberen Schrauben der Koppelstangen waren festgegammelt; das Lösen mit zwei 16- er Maulschlüssel dauerte alleine 2 Stunden,die Ratsche hat die Kräfte nicht überlebt...
Achtung: M3- Domlager sind 15mm höher als die der Serie! Sie benötigen eine größere dickere Belagscheibe und andere oder angepasste Federteller!
Mein gebrachtes "Opfer": Durch die M3- Domlager steht er jetzt vorne 15 mm höher, Tieferlegung jetzt trotz vorderer 60mm- Tieferlegungsfeder vorne- hinten 40/ 30 mm.
Also immer das Positive sehen; -bei der Garageneinfahrt muss ich nicht mehr so sehr aufpassen...
Und wieder Spur vorne neu einstellen; natürlich selber.
Ob der Geradeauslauf durch den vergrößerten Nachlauf noch besser geworden ist, werde ich testen. Ich glaube schon mal!....:-)
Aber die Knarrgeräusche waren immer noch nicht abgestellt. Es blieb nur noch der Querlenker übrig. Und jetzt kommt was interessantes: Das Knarren kam vom Traggelenk! Und nicht, weil es verschlissen und locker war, sondern: Total fest! Es konnte sich nicht mehr drehen und sprang, durch die Spurstange gezwungen, stückweise; das Ergebnnis war lautes Knarren! Lösung: Kugellagerfett unter den Gummi und sofort war Ruhe!..
Nachtrag: Die M3 3.0 - Domlager bringen tatsächlich durch den größeren Nachlauf noch mehr Stabilität bei sehr hohen Geschwindigkeiten, der Geradeauslauf ist -phänomenal!
Ich hätte nicht gedacht, dass die Lager nochmals so viel bringen, deshalb kann ich jetzt den Einbau nur empfehlen. Mir kommt es aber vor, als ob die Untersteuerneigung bei niedrigen Geschwindigkeiten- minimal- zugenommen hat. Aber ich "jammer" hier - Sturz ringsum 2,7 Grad und 245-er Vorderreifen - auf sehr hohem Niveau!... :-)
Halbgötter in Blau...
Na, wem fällt was auf? Richtig, die charakteristischen gelben Streuscheiben mussten den weißen weichen...
Was war passiert?...
Das BMW- Syndikat hat Regeln, die besagen, dass weder Privatpersonen, Nationalitäten oder Berufsgruppen beleidigt werden dürfen. Und so arbeite ich das Thema demzufolge pragmatisch ironisch auf.
Gleichzeitig dürte diese Seite für alle interessant sein, die mit nachträglich eingebauten Standlichtringen, folierten NSW oder Fernlicht, "aufgerüsteter" e46 328i Bremsanlage oder auch nur simplen M3- Domlagern etc. fahren, auch der juristischen Hintergründe wegen.
Lange Rede kurzer Sinn: Polizeikontrolle, -die gelben Scheinwerfer!...
Der ganz besondere Gag: Der gleiche Beamte, der mir vor 6 Wochen einen Mängelschein ausstellte, der auch unumwunden zugab, dass er mich auf dem Kieker habe...
Er untersagte mir die Weiterfahrt.
Kuriosität: Schriftlich wurde nichts dergleichen festgehalten. Aber eine Anzeige wegen Vorsatz, da Wiederholung. Und so hat der sehr beflissene Beamte dem deutschen Recht zur Durchsetzung verholfen!
Nach tagelangen Recherchen über §19 STVZO mit allen Absätzen und anwaltlicher Beratung: Dürfen das Beamte?...
Eigentlich nicht, denn es wird ausdrücklich auf Verhältnismäßigkeit hingewiesen....(Gefährdungspotential, Verstoß gg. Geräusch- und Abgasvorschriften)
Juristische Antwort: Ja, sie dürfen! Der Gestzgeber hat nämlich unseren "Freund und Helfer" mit - EINEM ERMESSENSSPIELRAUM - ausgestattet! Das bedeutet, der Beamte entscheidet selbst, ob er es bei einem Mängelschein belässt oder ob er das Fahrzeug stilllegt und zur Begutachtung abschleppen lässt. Und damit darf jeder Polizist den §19 STVZO - regelrecht aushebeln.
Der Katalog in §19 STVZO Absatz 5; Beispiele für Erlöschen der BE, ist nicht bindend! So wäre ein Prozess zu führen, -mit ungewissem Ausgang. Was bedeutet das für die Berufsgruppe der Polizisten?
Das Individuum kann dort Entscheidungen nach gut Dünken treffen und hat drüber die Entscheidungsgewalt. Und sollte der Beamte - nach jahrelangen Prozess - doch mal falsch gelegen haben, hat er trotzdem nichts zu befürchten.
Und so entstehen: Halbgötter in Blau.
Und die, die sowieso ein anderes Problem mit sich selbst haben, können so ihre neurotischen Neigungen richtig gut ausleben!... :-)
Aber wenn hier wieder auf der Straße - wie jeden Abend - der Dauerbesoffene - ankommt und sich auch ab und zu an den parkenden Autos zu schaffen macht, so fragen die gleichen Beamten der gleichen Wache: "Hat er denn schon eins ramponiert?...... Nein?..... Na, dann brauchen wir auch noch nicht zu kommen."
PS: Dieses Gespräch fand statt; hier schätzte der Beamte seinen Ermessensspielraum hinsichtl. des Gefährdungspotentiales eben so ein, er darf das ja...
So, und jetzt ratet mal, was ich persönlich von dieser Berufsgruppe, die sicherlich auch vernünftige Zeitgenossen beherbergt, -im Großen und Ganzen- halte...
PS: Vor dem Einbau rief ich auf der Poiizeiwachhe Bln.- Mitte an, nach dem "Vorfall" in Charlottenburg, und stellte dem Leiter für verkehrstechnische Fragen folgende: "Was passiert, wenn ich mit den gelben SW in eine Kontrolle komme?" Zwei mal die gleiche Antwort: "Sie bekommen einen Mängelschein!"
Was lernen wir daraus? Polizisten sind an ihre eigenen Aussagen nicht gebunden. Was stört mich mein Geschwätz von gestern, heute denke ich so. (siehe "Ermessensspielraum")
Rein theoretisch könnte auch folgendes Szenario passieren (Voraussetzung: Abdeckkappe des Domlagers fehlt): "Aha! Dieses Domlager wurde aber nicht serienmäßig beim 325i deutscher Ausführung verbaut! Wurde das Fahrzeug so ausgeliefert? Nein? Haben sie das eintragen lassen? Nein? Oh! Änderungen an Bauteilen, dann noch am Fahrwerk! Weiterfahrt wird untersagt!"...
Klingt überzogen?... Natürlich, klingt absurd! Aber rein rechtlich würde der Beamte auf sicheren Füßen stehen. Er dürfte das wirklich.
Zurück zum Objekt des Anstoßes: Hier wieder mit weißen Funzeln, das Charakteristische des Wagens ist nun ein bisschen dahin...
Im Übrigen: Das Problem ist das, dass eine EG- "Richtlinie"!!! von 1997 sagt, dass bei Neuzulassungen Frontscheinwerfer weiß ooder gelblich- weiß leuchten sollen. Deutschland ist das einzige Land weltweit, dass dieser Richtlinie die Krone aufsetzt. (Umrüstung usw.)
Was "weiß" oder "hellgelb" bedeutet, wurde auch in festgelegten Lichtspektren festgehalten.
Es besteht die theoretische Möglichkeit, ein "Lichttechnisches Gutachten" verfassen zu lassen; die DEKRA macht´s. Gegen ca. 2600 Euro Honorar!!! :-)
Außerdem müsste man dann die stärksten und am Weißesten leuchtenden H1- Birnen einbauen die der Markt hergibt, das wäre ja nicht das Problem. Aber die Gefahr besteht immer noch, dass das Gutachten negativ ausfällt, weil die Scheinwerfer 5% zu gelb leuchten oder weil behauptet wird, dass es nicht abzusehen sei, dass diese H1- Birne immer verfügbar wäre! :-)
Letztendlich ist es so: Die DEKRA will sich auch nicht mit anderen Stellen anlegen, also wird brav, wie deutsche Behörden nun mal sind, gnadenlos das Geforderte umgesetzt. Der Ermessensspielraum, -den die DEKRA durchaus hat!!!, wird zum Negativen ausgelegt. Denn sie will auf Grund eines Präsidenzfalles - auf keinen Fall! - der juristische Vorreiter für die Zulassung gelber Scheinwerfer in Deutschland sein. Ist halt alles Politik.
Auffrischung gefällig?
Das gesamte Leder wurde ja letztes Jahr von mir generalüberholt; ich habe es trotzdem noch einmal komplett neu eingefärbt. Einfach restlos von Schmutz und Fetten säubern und Lederfarbe mit dem Schwamm auftragen.
Guckst du hier!
Ein Kran für´s Dach
Dauerregen im August oder eine schnelle Autobahnfahrt; welcher Cabriobesitzer hat sich da nicht schon mal ertappt: Schön wär´s, wenn jetzt ein Hardtop drauf wäre!...
Und darum gibt es auch Tage, wo ich es im Sommer montiere.
Tja, ne Garage hat dat Cab ja nu wieder, aber wie dat Hardtop allene ruff oder runter kriegn?... :-)
Aus diesem Grund wurde ein Motorkran angeschafft, der Hubarm musste mit einem Rohr 50 cm verlängert werden, aber bei dem "Fliegengewicht" von 55 Kg (Hardtop und Lift) ist das egal.
Den Lift hatte ich ja noch; an allen 4 Aufnahmen des Hardtops sind Bohrungen, die die Stifte fixieren. Sieht abenteuerlich aus, hält aber und alle belasteten Punkte sind doppelt oder dreifach befestigt.
Wer vorhat etwas ähnliches zu bauen: Der Schwerpunkt des Hardtops liegt ( in Längsrichtung) ca. 15cm vor den hinteren Aufnahmen. In dieser Höhe muss der Hacken sein, er muss exakt in Höhe des Schwerpunktes montiert werden. So wirken die Kräfte nur auf die hinteren seitlichen Aufnahmen. Dann wird der Lift so eingestellt, dass das Hardtop schwebend seine Lage beibehält, so ist der Schwerpunkt austariert, und die Kraft, die auf die vorderen Haken wirkt ist minimal.
Zur zusätzlichen Entllastung der hinteren Aufnahmen wird nach dem Anheben, wenn das Dach schwebt, ein Spanngurt zwischen die hinteren Aufnahmen gespannt, um den seitlich wirkenden Kräften entgegenzuwirken, oder anders ausgedrückt; damit das Hardtop nicht seitlich gezerrt wird. Das ist aber nur eine Sicherheitsmaßnahme bei dauerhafter Aufhängung, kurzzeitig ist das nicht nötig.
Ein Motorkran hält das Gewicht mit Leichtigkeit, bei einem (normalen einfachen) Flaschenzug sollte man bedenkken, das die Kräfte, die auf das obere Rad wirken das Doppelte des eigentlichen Gewichtes betragen, also dann über 100 Kg! (siehe Gesetzmäßigkeiten Flaschenzug)
Guckst du hier!
Alpina- Look...
aktuell: Demnächst werden wohl echte Alpina- Felgen montiert werden, man muss sich nur mit dem Verkäufer einig werden....Ein Alpina- Frontspoiler ist ja schon montiert.
Keinen Durchblick mehr!...
hat man jetzt durch die Heckscheibe des Hardtops, die mit abziehbarer schwarzer Folie foliert ist.
Fazit: Scheibentönung ist eine Sache für sich. Ich habe 5 Stunden gebraucht um sie luftblasenfrei zu kriegen. Vielleicht lag´s auch an der Folienqualität; 150 mal 75 cm 17 Euro!... :-)
Montage:
Nachbesserung:
Stand August 2013
Sport- Stabi do it yourself!
Nach langem Überlegen hinsichtlich Sportstabilisatoren: Die von H & R, Eibach oder KW sind mir einfach zu teuer, andere Hersteller bieten solche Kits nicht an. Warum auch immer, Federn/ Dämpfer gibt es massenhaft im Zubehör, Stabis nicht. Also haben genannte Firmen den Markt komplett und halten somit die Preise hoch.
Also kam ich auf folgende Idee: Mein vorderer M- Technik- Stabi hat 25,5 mm Stärke, der von H & R 28mm. Mein Stabi wird so abgeändert, dass die 3 Aufnahmen identisch mit denen vom H & R sind. Dazu muss etwas Material abgetragen und anschl. gebohrt werden. Somit werden wie beim H & R drei verschiedene Hebelarmpositionen da sein, die mittels der Hebelgesetze den Stabi in der Härte verändern.
Trotzdem wird meiner etwas weicher als der H & R bleiben; siehe Durchmesser.
Hinten geht dieser Umbau nicht, die Winkelkonstruktion der originalen lässt dieses nicht zu, der von H & R hat völlig andere Winkel. Hier besteht nur die Möglichkeit den des M3 zu verbauen. Mein M- Technik- Stabi hat einen Durchmesser von 18 mm, der vom 3.0 hat 19mm, der 3,2-er 20mm. Der 3,2-er wäre am Besten, aber man findet bei Ebay nur die 19-er angeboten.
Fazit: Vorne wird umgearbeitet, hinten kommt der 19-er rein.
Fotos vom Umbau folgen, sowie anschließend die Einschätzung über die Änderung der Fahreigenschaften.
"Satt gesehen!"
Die in Gold lackierten Teile sind zwar der Hingucker, aber ich will was neues; also werden Hardtop und Außenspiegel wieder in Wagenfarbe lackiert.
"Dosen- Hardtop"
Das Hardtop wurde jetzt in Wagenfarbe lackiert; natürlich wieder mit der Spraydose! Drei Dosen Basislack (dunkler Untergrund) und eine große Klarlackdose sind drauf. Die Lackierung wurde im Dunkeln!!! vorgenommen, da die zur Verfügung stehende Räumlichkeit keine eigene Beleuchtung hatte und nur etwas Licht durch die Plane schien. Das Ergebnis ist - eine 1 Plus!
Der Lack muss noch härten und poliert werden.
Eröffnung der neuen Herbstmode!
Man trägt jetzt einfarbig, (fast) ganz in Samoablaummetallic, poliert natürlich!
Die Spiegel sind aktuell in Wagenfarbe lackiert, manche Fotos entstanden davor.
"Dosen- Spiegel"
...mit der Dose, was denn sonst?.... :-)
"Dosen- Volllackierung"!....
Die hinteren Radkästen mussten nochmals geweitet werden, da bald ein anderes Format auf der Hinterachse rollen soll. Dazu musste das Blech ca. 7mm weiter nach außen, die Kante wurde komplett angelegt. Danach war eine Volllackierung der hinteren Kotflügel bis zur oberen Sicke notwendig, incl. Formgebung. Also: Feinspachtel, Spritzspachtel, Grundierung, Farblack,2- K- Klarlack.
Der Lack wurde angemischt, aber ohne Abgleichung mit Farbplättchen, er ist etwas dunkler. Die Türen sind von der Seitenansicht noch die einzige Original- Lackierung, wie auch Motorhaube und Heckklappe. Der Rest ist mit der Dose lackiert. Und um ein einheitliches Farbbild zu bekommen, werden beide Türen auch noch mit der Dose überzogen.
Fotos folgen nach dem endgültigen Polieren, aber eigentlich ist Polieren gar nicht notwendig!... :-) Ihr werdet sehen; Bilder sagen mehr als Tausend Worte.
Diesbezüglich muss ich aber wiederholen: Um sich eine Volllackierung eines Wagens mit der Spraydose zuzutrauen, bedarf es jahrelanger Erfahrung. Erstens musste ich in meiner Zeit als Karosseribauer die Vorarbeiten für die Lackierung bis zum Feinspachtel auch durchführen, zweitens ist eine Lackierung, die ein erstklassiges Ergebnis haben soll, mit der Dose viel schwieriger als mit einer Profi- Spritzpisole, da das Spritzbild viel kleiner ist und viel genauer und gleichmäßiger gearbeitet werden muss.
Anleitung: Den Farblack aus 25- 30 cm Entfernung, Geschwindigkeit der Bewegung der Dose 30 cm pro Sekunde, in vielen, vielen Schichten auftragen, zwischendurch antrocknen lassen.
30 Minuten warten, dann Klarlack. Diesen aus 20- 25 cm, Geschwindigkeit ca. 10- 13 cm pro Sekunde, sonst glänzt er nicht! in vielen , vielen Schichten mit Antrockenphasen zwischendurch autragen. Zur Überprüfung seitlich schauend auf Glanz prüfen! Zweck s Fehlerquellen beim Auftrag: folgt noch.
So, es ist vollbracht! :-) Der Wagen hat jetzt eine (fast) Volllackierung mit der Spraydose, nur die Motorhaube und die Heckklappe sind noch Original!
Während der Lackierarbeiten gab es aber auch eine kleine Katastrophe...
-Der Farblack (Color Matic) wurde speziell angemischt, auf Wasserbasis. Zum Decken benutzte ich den teuren 2-K-Klarlack, auch von Color Matic, es stellte sich aber heraus, dass ich miit der einen Dose für 2 Türen und die hinteren Kotflügle nicht hinkam... Ich hatte noch eine andere Dose; von Presto, -und zug sie bedenkenlos anschließend rüber. Der Lack war auf Akrylbasis...
Ergebnis: Der Lack löste sich vollständig ab und wurde grieselig. Also alles vorn vorne, alten Lack runter, nochmal das Ganze!
Bis diese Stelle am hinteren linken Koti war ich eigentlich durch, nochmal Klarlack, und so lassen, aber ich wollte das Perfekte, und wand mich an die Firma ... -Einfach weiterlesen...
Zwischenstand 16.10.13
Der Wagen ist fertig, außer dem hinteren linken Kotflügel. Der muss noch einmal an der Sicke bis auf´s Blech abgeschliffen und lackmäßig neu aufgebaut werden.
Was war passiert?....
Bei allen anderen Lackierungen an diesem Wagen bestand das Problem nicht, dass nun am hinteren linken Kotflügel und dann weiter unten an der Stoßstange auftrat: Ich schliff die ursprünglichen originalen Lackschichten, den Klarlack und den Farblack, an einigen Stellen bis zum Füller ab. Danach lackierte ich mit Colormatic Farblack (angemischt bei Firma Habermann; siehe weiter unten)) und 2- K- Klarlack, auch Colormatic. Das Ergebnis war eine zu dunkle Farbnuance...
Außerdem zog an einer Stelle der Lack zog hoch und wurde grieselig, unabhängig von der zu dunklen Nuance. Je weiter ich den den alten Filler hineinkam, um so schlimmer wurde es.
Ich arbeitete auch mit Spritzspachtel, um eine "Isolierschicht" aufzubauen, aber der zog auch hoch...
Fazit: Ich kann mir die Sache nur so erklären: Der Wagen ist ein Unfallwagen. Dort wurde schon mal nachlackiert und gespachtelt; zu sehen war eigentlich fast nichts.
17.10.13: Der "Unglückskoti" ist lackiert, nun mit Dupli Color- Fertiglack; jetzt ist die Fahrertür zu dunkel (siehe weiter unten)
Leute, ick sage euch: Wenn ihr sowat vorhabt wie ick, .NIEMALS!!! mehrere Male von unterschiedlichen Firmen anmischen lassen!! Lieber eine große Menge von EINER Anmischung kaufen!!!
Oder eben ein Fertigprodukt.....
Die Fahrertür glänzt wie Sau, ist aber einen Stich zu blau!
Aufpoliert ist noch nicht.
Die rechte Seite ist sehr gut geworden; der Farbunterschied ist verschwindend gering; eine Dose war ein Fertigprodukt von Dupli Color, die andere angemischt von KFZ- Teile 24; Colormatic. Sehr gut. Poliert wird noch. Ein Klarlackläufer muss mit 2000-er Schleifpapier ausgeschliffen werden.
Unter diesem Text kommt linke Seite: So sieht eine angemischte Farbe aus, wenn der Lacker sein Handwerk nicht beherrscht:
Firma .... Angemischt ebenfalls auf Colormatic- Basis. Und so unterschiedlich sind die Ergebnisse.
Man erkennt deutlich den Farbunterschied zwischen vorderem Kotflügel und Tür.
Die Firma... wies jegliche Verantwortung zurück und unterstellte mir Unfähigkeit; die Temperaturen wären zu kalt gewesen oder meine Spritztechnik wäre falsch.
Fakt ist: Alle Lackierungen wurden unter absolut gleichen Bedingungen vorgenommen!!! Tatsache ist: Das Fertigprodukt von Dupli Color und die angemischten Dosen von KFZ- Teile- 24 wurden unter absolut gleichen Bedingungen und Spritztechniken verarbeitet!!!
Trotzdem ist die Farbnuance der Firma ..., die an 2 Tagen hintereinander an mich verkauft wurden bedeutend dunkler als die Fertigprodukte und die angemischten Dosen von Kfz- Teile 24, übrigens auch Colormatic.
Auf dem letzten Foto wurde bereits eine Fertigdose von Dupli Color aufgetragen; der Farbunterschied der Tür zum Rest ist deutlich zu erkennen!!!
Nie wieder; nicht zu empfehlen.
Der linke hintere Kotflügel: So sieht die Farbe aus der Fertigdose aus! Die Fertigstellung steht auch noch an. Ab nun an nur noch mit gekauften Fertigprodukten, zu Lackierfirmen die anmischen habe ich jegliches Vertrauen verloren; einzig KFZ- Teile- 24 bleibt noch übrig.
So, hier sind schon mal Fotos auch von der linken Seite; jetzt mischte KFZ- Teile-24 an und schon stimmt der Farbton!!! Und das ohne Farbplättchen, durch Erfahrungswerte und Können des anmischenden Verkäufers dort!!!
Einen schönen Gruß an Mister...! Ein Tipp: Geh doch einfach mal dort vorbei, die Jungs zeigen dir dann auch, wie richtig angemischt wird! :-)
Um den Glanz noch weiter auf die Spitze zu treiben, wird in Bälde noch einmal komplett mit der Poliermaschine poliert, das Schrubben des kompletten Wagens mit Muskelkraft, jetzt viele Male hintereinander, ist doch etwas stressig! :-)
Die Motorhaube und die Heckklappe, die noch den 20 Jahre alten Original- Lack haben, bekommen eine neue Schicht zusätzlichen Klarlack; der Lack glänzt zwar noch, aber die neu lackierten Teile glänzen doch etwas mehr; alles ist eben relativ.
Tatsache ist: Es gibt vom Werk aus zwei! Samoablaumetallic; eins für national ausgelieferte Fahrzeuge, eins für internationale. Aber die Firma ..... hielt ja sogar Farbplättchen an meinen Lack, demzufolge liegt hier eindutig der Fehler beim Verkäufer. Da sich der Streitwert aber auf geringfügige Sachen bezieht (sind ja "nur" 150 Euro!...)...
So, es ist vollbracht!
Hier ein paar Fotos, vielleicht gibts ja noch mal dieses Jahr gutes Wetter!... :-)
Bei Nebenwirkungen lesen Sie bitte genau den Beipackzettel (oder fragen Sie Ihren Arzt oder Apotheker (nach Abklingen des Wutanfalles!)! :-)
...der Spraydosen! :-)
Was ich damit sagen will ist folgendes: Wenn man sich mit der Materie des Lackierens auseinandersetzt, weiß man dann: Man kann einen lösemittelhaltigen Lack oder Nitrobasis auf einen Acryllack auftragen, umgekehrt aber nicht (immer). Es KANN sein, dass sich dann der Lack komplett bis aufs Blech löst. Ein paar Beispiele:
Fakt ist:
Duplicolor Spritzspachtel: Acrylbasis
Duplicolor Füller: lösemittelhaltig
Duplicolor Farblack: Acrylbasis
Duplicolor 2- Schhicht- Klarlack: Acrylbasis
Colormatic Farblack angemischt: lösemittelhaltiig
Colormatic Klarlack 2 Komponenten: lösemittelhaltig
Blattgold Effektlack: Nitrobasis; lösemittelhaltig
Und jetz kann man überlegen, welcher Lack auf welchem auftragbbar ist und welche nicht; interessanterweise funktionieren alle Duplicolor- Lacke miteinander (obwohl unterschiedliche Basis), sowie auch alle Colormatic- Lacke untereinander...
Aber was macht man, wenn kein Duplicolor- Lack verfügbar ist und man gezwungen ist, sich einen Colormatic- Lack anmischen zu lassen?...
Ein aufgetragener 2- K- Klarlack der Firma "SPRAY- MAX" lässt einen Colormatic- Farblack sofort dunkler werden. Beide Lacke sind lösemittelaltig (hat aber nix mit den Problemen oben zu tun, da wurde nur Colormatic verarbeitet).
usw...
Dass heißt: Einmal einen 2- K- Klarlack aufgetragen bedeutet: Bei Neuauftrag entweder restlos abschleifen oder bei lösemittelhaltigen Lacken bleiben. Aber auch hier KANN ABER MUß NICHT sein, dass unterschiedliche Lösungsmittelstoffe verschiedener Hersteller miteinander reagieren....
Es kann auch sein, dass ein Decklack mit der Grundierung unter dem Farblack (an einigen Stellen) reagiert....
Die Hersteller weisen ja auch darauf hin: "An unauffälliger Stelle auf Verträglichkeit prüfen"!....:-)
Somit wird das Problem der Verträglichkeit von Lacken untereinander für Hobbylackierer (unter Umständen) zu einem unüberschaubaren Problem, wenn ständig ein begrenztes Angebot der benötigten Farbe auf dem Markt vorhanden ist; siehe "Samoablaumetallic"....
Soweit zum Problem des einen Kotflügels...
26.12.13; aktueller Stand: Mit 16- Zoll- Winterreifen (original vom Einser), kompletter Lackierung in Samoablaumetallik incl. Hardtop mit der Spraydose:
Nach langer Syndikat- Abstinenz: Die Cabrio- Saison ist nun ganz offiziell eröffnet!
Thema "Umlackierung": Hat sich erledigt; je näher der Tag X kam, umso mehr fand ich auf einmal Gefallen am Samoablau, also bleibt er so.
Und: Oh mon Dieu; der Stein des Anstoßes, das Sakrileg, die Fahrzeugteile an meinem Wagen, wo ganze Horden der erzkonservativsten im Forum hier auf die Barrikaden gingen und mich der "Thay- Boy" oder so ähnlich zur Strafe für meine Untat ( die goldfarbenen Felgen! ;-) ) mit 2 Punkten sanktionierte, dieser Stein des Anstoßes ist nun wech!... :-)
Nun strahlen sie im soziologisch vertetbaren Silbergrau, die Dekadenz ist gewichen!!!... ;-) Und nun kehrt wieder der Friede bei einigen Mitgliedern hier ein! ;-)
Endlich Sommer!...
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Bearbeitet von: Cab325iBln. am 25.01.2014 um 20:29:48
Bearbeitet von: Cab325iBln. am 25.01.2014 um 20:31:59
Bearbeitet von: Cab325iBln. am 30.01.2014 um 12:19:44
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Bearbeitet von: Cab325iBln. am 05.04.2014 um 20:53:02
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Bearbeitet von: Cab325iBln. am 05.04.2014 um 21:06:55
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