Hallo Leute,
mein 330Ci hat Leistungsverlust und ich bin langsam mit meinem Latein am Ende... vielleicht könnt ihr mir weiterhelfen.
Zu den Symptomen:
- Leistungsverlust, besonders ab 3. Gang & in höheren Drehzahlen spürbar (der Verlust kommt nicht schlagartig ab einer bestimmt Drehzahl, sondern man merkt einfach, dass es obenraus immer zäher wird), vmax nur noch 230 bis allerhöchstens 240 (früher IMMER über 250 bis 260), 160 auf 200 im 4. Gang geht "sporadisch" zwischen 11 und 14 Sekunden vonstatten, soll heißen mal läuft er besser, mal schlechter, wenn ich mir YouTube Videos anschaue sehe ich, dass das in unter 10 Sekunden gehen muss
- leicht unruhiger Leerlauf, besonders im kalten Zustand spürbar
- leichtes Verschlucken bei plötzlichem Vollgas geben (dieses Symptom hatte er allerdings schon immer)
- Anfahr / Rangierprobleme (Motor droht abzusaufen, Kupplungsdrosselventil (CDV) hat er keins)
Der Fehlerspeicher ist immer leer!
Was ich bereits alles unternommen habe:
- Vanos Ringe von Beisan Systems
- Nockenwellensensoren Einlass und Auslass neu (Hella)
- Luftmassenmesser neu (Siemens VDO)
- Lambdasonden neu (Bosch)
- Zündspulen + Stecker neu (Bosch)
- Zündkerzen 2x neu (NGK BKR6EQUP)
- Benzinpumpe (Siemens VDO) + Benzinfilter (Mahle) neu
- Luftfilter neu
- Kurbelgehäuseentlüftung + Schläuche neu
- alles auf Nebenluft gecheckt --> i.O.
- DISA gecheckt --> i.O.
- Kompression gemessen --> auf allen Zylindern zwischen 13 und 13,5 Bar
- ich fahre nur Super Plus
Zwischendrin dachte ich immer mal, die eine oder andere Maßnahme hätte etwas gebracht, aber Fehlanzeige. Im Endeffekt muss ich immer wieder feststellen, dass er immernoch nicht wieder läuft wie früher.
Werte meiner Batterie (habe gehört, wenn die zu schwach ist, gibts auch Probleme):
12,56 Volt, wenn abgeklemmt (scheint okay zu sein)
12,25 Volt, wenn angeklemmt und Zündung aus (aber Radio an)
11,95 Volt, wenn angeklemmt und Zündung an (Radio an, Gebläse an)
13,8 Volt, wenn Motor an (ist das zu wenig?)
Nehmen wir an, die Lichtmaschine würde aus irgendwelchen Gründen permanent maximalen Ladestrom generieren, dann würde man das sicher auch an der Leistung merken. Aber warum sollte / könnte das der Fall sein?
Was ich auf jeden Fall noch vorhabe ist:
- mit Endoskop durch die Lambdasonden Bohrungen die KATs anschauen und sehen, ob die evt. dicht / geschmolzen / gebrochen sind
- Ansaugbrücke komplett runter nehmen und nach den Klopfsensoren schauen und sämtliche Kabelverbindungen überprüfen
- Injektoren reinigen / auf Dichtheit prüfen, aber müsste sich das nicht durch Startprobleme bzw. Ausgeher im kalten Zustand äußern?
Vielleicht ist ein Klopfsensor oder ein Kabel davon defekt, wodurch das Steuergerät Klopfen erkennt und die Zündwinkel Richtung spät stellt, kann das sein oder halten die Dinger ewig?
Was könnte es denn noch sein?
Motorkabelbaum defekt?
Steuergerät defekt?
Kurbelwellensensor defekt? (aber das müsste sich doch durch Startprobleme äußern, oder?)
Ich habe die Nase voll davon, Teile auf Verdacht zu tauschen :(
Wenn mir jemand mal sagen könnte, welche Zündwinkel er im 4. Gang unter Volllast bei 4000 / 4500 / 5000 / 5500 / 6000 Umdrehungen ungefähr fahren müsste könnte ich das mal mit meinen abgleichen. Würde mir schon sehr weiterhelfen :)
Danke euch & Gruß,
Daniel
Bearbeitet von: Daniel91A am 17.11.2014 um 16:32:26
Bearbeitet von: Daniel91A am 17.11.2014 um 17:20:30
mein 330Ci hat Leistungsverlust und ich bin langsam mit meinem Latein am Ende... vielleicht könnt ihr mir weiterhelfen.
Zu den Symptomen:
- Leistungsverlust, besonders ab 3. Gang & in höheren Drehzahlen spürbar (der Verlust kommt nicht schlagartig ab einer bestimmt Drehzahl, sondern man merkt einfach, dass es obenraus immer zäher wird), vmax nur noch 230 bis allerhöchstens 240 (früher IMMER über 250 bis 260), 160 auf 200 im 4. Gang geht "sporadisch" zwischen 11 und 14 Sekunden vonstatten, soll heißen mal läuft er besser, mal schlechter, wenn ich mir YouTube Videos anschaue sehe ich, dass das in unter 10 Sekunden gehen muss
- leicht unruhiger Leerlauf, besonders im kalten Zustand spürbar
- leichtes Verschlucken bei plötzlichem Vollgas geben (dieses Symptom hatte er allerdings schon immer)
- Anfahr / Rangierprobleme (Motor droht abzusaufen, Kupplungsdrosselventil (CDV) hat er keins)
Der Fehlerspeicher ist immer leer!
Was ich bereits alles unternommen habe:
- Vanos Ringe von Beisan Systems
- Nockenwellensensoren Einlass und Auslass neu (Hella)
- Luftmassenmesser neu (Siemens VDO)
- Lambdasonden neu (Bosch)
- Zündspulen + Stecker neu (Bosch)
- Zündkerzen 2x neu (NGK BKR6EQUP)
- Benzinpumpe (Siemens VDO) + Benzinfilter (Mahle) neu
- Luftfilter neu
- Kurbelgehäuseentlüftung + Schläuche neu
- alles auf Nebenluft gecheckt --> i.O.
- DISA gecheckt --> i.O.
- Kompression gemessen --> auf allen Zylindern zwischen 13 und 13,5 Bar
- ich fahre nur Super Plus
Zwischendrin dachte ich immer mal, die eine oder andere Maßnahme hätte etwas gebracht, aber Fehlanzeige. Im Endeffekt muss ich immer wieder feststellen, dass er immernoch nicht wieder läuft wie früher.
Werte meiner Batterie (habe gehört, wenn die zu schwach ist, gibts auch Probleme):
12,56 Volt, wenn abgeklemmt (scheint okay zu sein)
12,25 Volt, wenn angeklemmt und Zündung aus (aber Radio an)
11,95 Volt, wenn angeklemmt und Zündung an (Radio an, Gebläse an)
13,8 Volt, wenn Motor an (ist das zu wenig?)
Nehmen wir an, die Lichtmaschine würde aus irgendwelchen Gründen permanent maximalen Ladestrom generieren, dann würde man das sicher auch an der Leistung merken. Aber warum sollte / könnte das der Fall sein?
Was ich auf jeden Fall noch vorhabe ist:
- mit Endoskop durch die Lambdasonden Bohrungen die KATs anschauen und sehen, ob die evt. dicht / geschmolzen / gebrochen sind
- Ansaugbrücke komplett runter nehmen und nach den Klopfsensoren schauen und sämtliche Kabelverbindungen überprüfen
- Injektoren reinigen / auf Dichtheit prüfen, aber müsste sich das nicht durch Startprobleme bzw. Ausgeher im kalten Zustand äußern?
Vielleicht ist ein Klopfsensor oder ein Kabel davon defekt, wodurch das Steuergerät Klopfen erkennt und die Zündwinkel Richtung spät stellt, kann das sein oder halten die Dinger ewig?
Was könnte es denn noch sein?
Motorkabelbaum defekt?
Steuergerät defekt?
Kurbelwellensensor defekt? (aber das müsste sich doch durch Startprobleme äußern, oder?)
Ich habe die Nase voll davon, Teile auf Verdacht zu tauschen :(
Wenn mir jemand mal sagen könnte, welche Zündwinkel er im 4. Gang unter Volllast bei 4000 / 4500 / 5000 / 5500 / 6000 Umdrehungen ungefähr fahren müsste könnte ich das mal mit meinen abgleichen. Würde mir schon sehr weiterhelfen :)
Danke euch & Gruß,
Daniel
Bearbeitet von: Daniel91A am 17.11.2014 um 16:32:26
Bearbeitet von: Daniel91A am 17.11.2014 um 17:20:30
Mitglied: seit 2005
Deutschland
Deutschland
Hallo Daniel91A,
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "M54B30 Leistungsverlust (Experten gefragt)"!
Gruß
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "M54B30 Leistungsverlust (Experten gefragt)"!
Gruß
Ähnliche Beiträge
Die folgenden Beiträge könnten Dich ebenfalls interessieren:
Können vl. Defekte hydros daran schuld sein?
Können vl. Defekte hydros daran schuld sein?(Zitat von: Imotski)
Fällt mir dazu auch ein. Das war oftmals hier im Forum der "letzte Fehler".
Zum Thema Falschluft könnte ich mir noch vorstellen, dass die Dichtringe der Einspritzdüsen nicht mehr abdichten sind. 12 davon kosten bei BMW leckere 50€...dafür bekommt man aber auch sicher 20 gr Gummi...
Gruß, Meta
http://youtu.be/O6j1-NYr-dQ
hab mahl ein video von meinen zündwinkeln gemacht
hoffe mab kann es lesen sonst muss ich es dir anderst schicken
hab mahl ein video von meinen zündwinkeln gemacht
hoffe mab kann es lesen sonst muss ich es dir anderst schicken
@Daniel91A
Wieviel Öl braucht dein Motor ?
Du hast die verwendete Ölviscosität nicht angeführt .
Eine mögliche Ursache der Leistungseinbrüche infolge Zündwinkelverschiebung Richtung spät könnten Glühzündungen sein,
verursacht durch glühende Ölkohle im Brennraum.
Das Verschlucken habe ich beim 330iA eines Kumpels weggebracht,
indem ich das Sieb ( nicht die Zielscheibe ) beim LMM rausgenommen habe.
Beim anschließenden Löschen der Gemischadaptionen wird ein anderes Kennfeld herangezogen,
Motor hängt dann im unteren Drehzahlbereich besser am Gas.
lg
Widi
Wieviel Öl braucht dein Motor ?
Du hast die verwendete Ölviscosität nicht angeführt .
Eine mögliche Ursache der Leistungseinbrüche infolge Zündwinkelverschiebung Richtung spät könnten Glühzündungen sein,
verursacht durch glühende Ölkohle im Brennraum.
Das Verschlucken habe ich beim 330iA eines Kumpels weggebracht,
indem ich das Sieb ( nicht die Zielscheibe ) beim LMM rausgenommen habe.
Beim anschließenden Löschen der Gemischadaptionen wird ein anderes Kennfeld herangezogen,
Motor hängt dann im unteren Drehzahlbereich besser am Gas.
lg
Widi
Hey, vielen Dank für das Video!
Bin gerade gefahren und meiner fährt auch die meiste Zeit 24° vor OT. Allerdings war die Fahrt gerade eben eine, bei der er wiedermal recht gut ging... muss ich also vielleicht irgendwann, wenn er mal wieder richtig schlecht geht anschauen.
Nebenluft schließe ich mal aus, da sich meine Adaptionswerte immer nahe um 0 bewegen. Tendenziell liegen sie sogar im Negativen.
Hydros, hmm... kann das Leistungsverlust verursachen? Habe eine Weile im Internet gelesen und da meinte einer ja, es könnte sein, dass dann das Ventil nicht mehr vollständig öffnet bzw. auch zeitlich nicht mehr so lang wie es soll. Kann das jemand bestätigen? Ich blicke bei der genauen Funktionsweise noch nicht durch bzw. was bei einem Defekt mechanisch genau anders läuft!?
Ich habe vor meiner Testfahrt gerade eben den Motor kalt gestartet (alle Betriebsmittel hatten 14°C) und währenddessen sämtliche Verbraucher eingeschalten.
Das Schütteln war diesmal deutlich stärker und das Licht im Innenraum hat leicht geflackert.
Wenn es die Hydros sind, müsste es ja in den nächsten Wochen, wenn es draußen Minusgrade werden, noch schlimmer werden mit dem Schütteln oder? (und mir dann vielleicht sogar endlich mal einen Fehlerspeichereintrag bringen)
Öl ist 0W40 von Mobil 1 und Verbrauch habe ich schon lang nicht mehr ausgerechnet. Aber vor 1 Jahr waren es immer ca. 0,5 Liter auf 1000km.
Und danke für den Hinweis mit dem Gitter, das werde ich dann testen, sobald er grundsätzlich erstmal wieder gut läuft :) Falls das irgendwann der Fall sein sollte... ich kämpfe jetzt schon fast ein halbes Jahr mit dem Leistungsproblem :/
Danke & Grüße
edit: Mir fällt gerade ein, dass ich die Kompressionsmessung damals nur im heißen Zustand gemacht hatte. Werde das nochmal kalt wiederholen. Man müsste es doch an der Kompression sehen, wenn es die Hydros wären, oder nicht?
Bearbeitet von: Daniel91A am 17.11.2014 um 22:19:31
Bearbeitet von: Daniel91A am 17.11.2014 um 22:24:10
Bearbeitet von: Daniel91A am 18.11.2014 um 09:52:51
Bearbeitet von: Daniel91A am 18.11.2014 um 09:53:17
Bin gerade gefahren und meiner fährt auch die meiste Zeit 24° vor OT. Allerdings war die Fahrt gerade eben eine, bei der er wiedermal recht gut ging... muss ich also vielleicht irgendwann, wenn er mal wieder richtig schlecht geht anschauen.
Nebenluft schließe ich mal aus, da sich meine Adaptionswerte immer nahe um 0 bewegen. Tendenziell liegen sie sogar im Negativen.
Hydros, hmm... kann das Leistungsverlust verursachen? Habe eine Weile im Internet gelesen und da meinte einer ja, es könnte sein, dass dann das Ventil nicht mehr vollständig öffnet bzw. auch zeitlich nicht mehr so lang wie es soll. Kann das jemand bestätigen? Ich blicke bei der genauen Funktionsweise noch nicht durch bzw. was bei einem Defekt mechanisch genau anders läuft!?
Ich habe vor meiner Testfahrt gerade eben den Motor kalt gestartet (alle Betriebsmittel hatten 14°C) und währenddessen sämtliche Verbraucher eingeschalten.
Das Schütteln war diesmal deutlich stärker und das Licht im Innenraum hat leicht geflackert.
Wenn es die Hydros sind, müsste es ja in den nächsten Wochen, wenn es draußen Minusgrade werden, noch schlimmer werden mit dem Schütteln oder? (und mir dann vielleicht sogar endlich mal einen Fehlerspeichereintrag bringen)
Öl ist 0W40 von Mobil 1 und Verbrauch habe ich schon lang nicht mehr ausgerechnet. Aber vor 1 Jahr waren es immer ca. 0,5 Liter auf 1000km.
Und danke für den Hinweis mit dem Gitter, das werde ich dann testen, sobald er grundsätzlich erstmal wieder gut läuft :) Falls das irgendwann der Fall sein sollte... ich kämpfe jetzt schon fast ein halbes Jahr mit dem Leistungsproblem :/
Danke & Grüße
edit: Mir fällt gerade ein, dass ich die Kompressionsmessung damals nur im heißen Zustand gemacht hatte. Werde das nochmal kalt wiederholen. Man müsste es doch an der Kompression sehen, wenn es die Hydros wären, oder nicht?
Bearbeitet von: Daniel91A am 17.11.2014 um 22:19:31
Bearbeitet von: Daniel91A am 17.11.2014 um 22:24:10
Bearbeitet von: Daniel91A am 18.11.2014 um 09:52:51
Bearbeitet von: Daniel91A am 18.11.2014 um 09:53:17
Kompression misst man IMMER am warmen Triebwerk, kalt passen die Maße doch überhaupt nicht!
Und dadurch merkst du eigentlich nur ob alle Zylinder gleichmäßig drücken, was du meinst wäre ein Druckverlusttest. Dadurch würdest du auch sehen ob der Motor dicht ist. Wielange sind denn deine ZK´s drin? Zündspulen mal quergetauscht?
Finde die Symptome bezogen auf Strom komisch...?!
Was du beschreibst hört sich tatsächlich nach Lima an! Kannst du mal alle Verbraucher ausschalten und dann testen? Denn wenn die Elektronik zu wenig Strom hat kann das schon gut sein das das Steuergerät keine realen Werte ausspuckt.
Und dadurch merkst du eigentlich nur ob alle Zylinder gleichmäßig drücken, was du meinst wäre ein Druckverlusttest. Dadurch würdest du auch sehen ob der Motor dicht ist. Wielange sind denn deine ZK´s drin? Zündspulen mal quergetauscht?
Finde die Symptome bezogen auf Strom komisch...?!
Was du beschreibst hört sich tatsächlich nach Lima an! Kannst du mal alle Verbraucher ausschalten und dann testen? Denn wenn die Elektronik zu wenig Strom hat kann das schon gut sein das das Steuergerät keine realen Werte ausspuckt.
Die Kerzen sind seit ~800km drin und die Spulen seit ~2000km. Quergetauscht habe ich nicht, wozu? Sind ja alle neu und ich kann bis jetzt keinen Zylinder / Bank als eindeutige Fehlerursache identifizieren.
Habe heute früh bei 7°C nochmal kalt gestartet, wieder sämtliche Verbraucher zugeschalten und mit INPA die Laufunruhe Werte angeschaut in der Hoffnung, ein Zylinder sticht heraus. Diesmal hat er sich nicht geschüttelt und die Werte blieben daher auch alle unter 1, also ist das schonmal nicht so einfach reproduzierbar leider... naja mal schauen, wie es im Winter wird.
Derweil: Was meint ihr zu meinen KATs?
Das Schütteln des Motors im Kalten kommt nicht von den Verschmutzungen, das ist klar.
Aber der Leistungsverlust? So rosig sehen die KATs ja nicht mehr aus.
Habe heute früh bei 7°C nochmal kalt gestartet, wieder sämtliche Verbraucher zugeschalten und mit INPA die Laufunruhe Werte angeschaut in der Hoffnung, ein Zylinder sticht heraus. Diesmal hat er sich nicht geschüttelt und die Werte blieben daher auch alle unter 1, also ist das schonmal nicht so einfach reproduzierbar leider... naja mal schauen, wie es im Winter wird.
Derweil: Was meint ihr zu meinen KATs?
Das Schütteln des Motors im Kalten kommt nicht von den Verschmutzungen, das ist klar.
Aber der Leistungsverlust? So rosig sehen die KATs ja nicht mehr aus.
Bei den Vox-Autodoktoren hatten sie das mal, da waren die Düsen im Kurbelgehäuse, dort wo die Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung angesteckt werden, zu.
Als Du die Schläuche der KGE gewechselt hast, hast Du da mal reingepustet, ob überhaupt eine Entlüftung stattfindet.
Als Du die Schläuche der KGE gewechselt hast, hast Du da mal reingepustet, ob überhaupt eine Entlüftung stattfindet.
Im e46 hat die KGE keine Düsen. Da sind nur schläuche die aus Ventildeckel kommen, durch Ölabscheider gehen, und dann wieder in die Ansaugbrücke zugeführt werden.
Hallo, du hattest die DISA getestet, nur ob die Klappe noch fest ist oder auch ob die vakuumpumpe hin ist?
Bei mir war die klappe nach 150k km noch gut fest aber durch die defekte pumpe zog sie falschluft, zwar nur schwach aber bemerkbar und wesentlicher war dass der mechanismus nicht funktionierte, sie soll ab 3500U/min die klappe öffnen um den ansaugkanal zu verkürzen, um volle leistung zu bringen.
Warmfahren, Haube auf und dann soll jemand über o.g. Drehzahl drehen und du guckst ob der schwarze Hebel von der Klappe von der kleinem rundlicen pumpe angezogen wird. Alles von aussen sichtbar.
Vielleicht ist es das ja!
Bei mir war die klappe nach 150k km noch gut fest aber durch die defekte pumpe zog sie falschluft, zwar nur schwach aber bemerkbar und wesentlicher war dass der mechanismus nicht funktionierte, sie soll ab 3500U/min die klappe öffnen um den ansaugkanal zu verkürzen, um volle leistung zu bringen.
Warmfahren, Haube auf und dann soll jemand über o.g. Drehzahl drehen und du guckst ob der schwarze Hebel von der Klappe von der kleinem rundlicen pumpe angezogen wird. Alles von aussen sichtbar.
Vielleicht ist es das ja!
Ich hatte diesen Test gemacht: Klappe schließen --> Loch zuhalten --> Klappe gehen lassen --> Klappe öffnet sich nur ~1/3
Aber danke, so wie du sagst werde ich es auch nochmal probieren :)
Keiner eine Meinung zu den KATs?
Gruß,
Daniel
Aber danke, so wie du sagst werde ich es auch nochmal probieren :)
Keiner eine Meinung zu den KATs?
Gruß,
Daniel
Hab das selbe Problem.
Die DISA selbst ist in Tadellosem Zustand, wird aber vom Steuergerät nicht mehr mit Ausreichend Spannung angesprochen.
Die DISA selbst ist in Tadellosem Zustand, wird aber vom Steuergerät nicht mehr mit Ausreichend Spannung angesprochen.
Da bleibt dir ja fast nichts mehr übrig als mal mit einem Oszilloskop die verschiedensten Sensoren/Aktoren durchzugehen und auch die Soll-/ Istwerte zu vergleichen in verschiedensten Lastzuständen. Ista könnte dir mit den Prüfabläufen auch weiterhelfen.
Hab das selbe Problem.
Die DISA selbst ist in Tadellosem Zustand, wird aber vom Steuergerät nicht mehr mit Ausreichend Spannung angesprochen.(Zitat von: Oakley86)
Und jetzt hast du das Steuergerät getauscht und alles ist wieder gut?
Wie bist du drauf gekommen?
Ja, ich werde mir mal Rheingold besorgen und schauen, ob ich damit noch etwas rausbekomme.
Grüße
Neuigkeiten:
Habe immernoch das Leistungsproblem und der unruhige Leerlauf ist noch etwas deutlicher geworden.
- Batterie ist inzwischen neu, die Alte hatte den Geist aufgegeben, hat aber keine Veränderung mit sich gebracht
- habe mal einen Fehlerspeichereintrag bekommen und der lautete "Luftmassenmesser - Kurzschluss nach Masse", Logistikzähler: 38, Drehzahl: 850 u/min
Habe daraufhin gedacht, entweder Kabelbruch oder Steuergerät defekt oder Nebenluft (dann sinkt die Spannung vom LMM ebenfalls zu weit ab und er könnte diesen Fehlerspeichereintrag bringen)
Um vor der Fehlersuche am Kabelbaum sicherzugehen, dass es nicht der LMM selbst ist, habe ich den Fehlerspeicher gelöscht und nichts weiter getan, als den LMM Stecker abgezogen und wieder dran gesteckt. Wäre dann der Fehler irgendwann wieder gekommen, hätte ich meinen 2. LMM getestet und geschaut, ob der Fehler damit auch kommt.
Dummerweise bin ich jetzt schonwieder 2000 km gefahren und der Fehler kam bisher kein einziges mal wieder...
Auffällig ist aber, dass meine Multiplikativen Adaptionswerte auf beiden Bänken -8,00% betragen. Das heißt er magert sogar ab, was gegen Nebenluft spricht, allerdings sowohl Leistungsverlust, als auch einen unruhigen Leerlauf erklären würde.
Warum magert er in diesem wie ich finde nicht unerheblichen Maße ab?? Und auf beiden Bänken exakt gleich? Ich habe irgendwo im Internet schonmal einen Fall gelesen, wo beide Bänke auf -8% standen, finde den Thread aber leider nicht mehr...
Vielleicht wisst ihr jetzt wieder irgendwas, was mir weiterhelfen könnte :)
Gruß,
Daniel
Habe immernoch das Leistungsproblem und der unruhige Leerlauf ist noch etwas deutlicher geworden.
- Batterie ist inzwischen neu, die Alte hatte den Geist aufgegeben, hat aber keine Veränderung mit sich gebracht
- habe mal einen Fehlerspeichereintrag bekommen und der lautete "Luftmassenmesser - Kurzschluss nach Masse", Logistikzähler: 38, Drehzahl: 850 u/min
Habe daraufhin gedacht, entweder Kabelbruch oder Steuergerät defekt oder Nebenluft (dann sinkt die Spannung vom LMM ebenfalls zu weit ab und er könnte diesen Fehlerspeichereintrag bringen)
Um vor der Fehlersuche am Kabelbaum sicherzugehen, dass es nicht der LMM selbst ist, habe ich den Fehlerspeicher gelöscht und nichts weiter getan, als den LMM Stecker abgezogen und wieder dran gesteckt. Wäre dann der Fehler irgendwann wieder gekommen, hätte ich meinen 2. LMM getestet und geschaut, ob der Fehler damit auch kommt.
Dummerweise bin ich jetzt schonwieder 2000 km gefahren und der Fehler kam bisher kein einziges mal wieder...
Auffällig ist aber, dass meine Multiplikativen Adaptionswerte auf beiden Bänken -8,00% betragen. Das heißt er magert sogar ab, was gegen Nebenluft spricht, allerdings sowohl Leistungsverlust, als auch einen unruhigen Leerlauf erklären würde.
Warum magert er in diesem wie ich finde nicht unerheblichen Maße ab?? Und auf beiden Bänken exakt gleich? Ich habe irgendwo im Internet schonmal einen Fall gelesen, wo beide Bänke auf -8% standen, finde den Thread aber leider nicht mehr...
Vielleicht wisst ihr jetzt wieder irgendwas, was mir weiterhelfen könnte :)
Gruß,
Daniel
Hallo,
kann deinem Text technisch leider nicht folgen .
ABER
wenn bei deiner Diagnose irgendwo was steht von beiden Bänken
Regelgrenze FETT erreicht oder überschritten
dann läuft dein Motor in der Tat auf allen Zylindern zu mager.
Ursachen könnten dann sein :
Falschluft im Bereich der Drosselklappe
Benzindruck zu nieder ( Filter zu und / oder Benzindruckregler defekt )
lg
Widi
kann deinem Text technisch leider nicht folgen .
ABER
wenn bei deiner Diagnose irgendwo was steht von beiden Bänken
Regelgrenze FETT erreicht oder überschritten
dann läuft dein Motor in der Tat auf allen Zylindern zu mager.
Ursachen könnten dann sein :
Falschluft im Bereich der Drosselklappe
Benzindruck zu nieder ( Filter zu und / oder Benzindruckregler defekt )
lg
Widi
Hinweis:
Zwischen obenstehenden und untenstehenden Themen liegt ein Zeitraum von mehr als 39 Monaten
Wurde zu dem Problem denn inzwischen eine Lösung gefunden ?
Hallo
Nö. Ich fahr immer noch so rum.
Mag jetzt nicht den ganzen Thread nochmal lesen. Aber falls ichs noch nicht erwähnt hatte: Hydrostößel und KATs hab ich mittlerweile auch schon gewechselt sowie die Injektoren im Ultraschallbad gereinigt und Spraybild geprüft. Durchsatz der Injektoren habe ich auch gemessen, allerdings hatte ich da keine Referenzwerte. Jedenfalls waren sie alle 6 ungefähr gleich.
Hab mittlerweise fast 220 tkm drauf und werd vielleicht diesen Sommer mal Steuerkette wechseln. Evt. ist die gelängt und die Steuerzeiten stimmen dadurch nicht mehr. Wäre (die letzte) plausible Erklärung.
Interessanter Bericht dazu:
http://www.a3quattro.de/pdf/Bericht_VR6_3-2_Kettentrieb_onlineVers.pdf
Gruß,
Daniel
Nö. Ich fahr immer noch so rum.
Mag jetzt nicht den ganzen Thread nochmal lesen. Aber falls ichs noch nicht erwähnt hatte: Hydrostößel und KATs hab ich mittlerweile auch schon gewechselt sowie die Injektoren im Ultraschallbad gereinigt und Spraybild geprüft. Durchsatz der Injektoren habe ich auch gemessen, allerdings hatte ich da keine Referenzwerte. Jedenfalls waren sie alle 6 ungefähr gleich.
Hab mittlerweise fast 220 tkm drauf und werd vielleicht diesen Sommer mal Steuerkette wechseln. Evt. ist die gelängt und die Steuerzeiten stimmen dadurch nicht mehr. Wäre (die letzte) plausible Erklärung.
Interessanter Bericht dazu:
http://www.a3quattro.de/pdf/Bericht_VR6_3-2_Kettentrieb_onlineVers.pdf
Gruß,
Daniel
@Daniel91A,
die Steuerkette einfach so wechseln ist vielleicht gar nicht nötig,
die kannst das Schwungrad bei OT abstecken ( Bohrung Bereich Starter )
und dann die Stellung der Nockenwellen prüfen.
Lediglich den Kettenspanner ( Einschraubteil ) tauschen kann nicht schaden .
Beim Lesen vom Text VR6 3.2 Steuerkettenproblematik ist mir aufgefallen,
der Motor hat wegen dem kleinen Zylinder - Bankwinkel konstruktionsbedingt keine Ausgleichswelle.
Alle V Motore vibrieren bei einer bestimmten Drehzahl,
wir fahren deshalb BMW
!!
Diese Vibrationen sind unserem Reihensechser fremd,
die Steuerkette macht üblicherweise beim M54 keine Probleme,
beim VW VR6 sicher eine nicht erwähnte Einflußgröße ,
weil diese nicht beseitigt werden können.
Zu erwähnen wäre noch der 12 Jahre alte Mercedes Benziner V6 E350 Typ M272
der hat zur Reduzierung der Vibrationen eine Ausgleichswelle,
und just das Zahnrad für deren Antrieb hat es bei dem Motor bis 2006 regelmäßig zerbröselt
und mußte verändert werden .
Von der Leistung her souverän, an die Laufruhe vom BMW kommt er aber nicht heran.
lg
Widi
die Steuerkette einfach so wechseln ist vielleicht gar nicht nötig,
die kannst das Schwungrad bei OT abstecken ( Bohrung Bereich Starter )
und dann die Stellung der Nockenwellen prüfen.
Lediglich den Kettenspanner ( Einschraubteil ) tauschen kann nicht schaden .
Beim Lesen vom Text VR6 3.2 Steuerkettenproblematik ist mir aufgefallen,
der Motor hat wegen dem kleinen Zylinder - Bankwinkel konstruktionsbedingt keine Ausgleichswelle.
Alle V Motore vibrieren bei einer bestimmten Drehzahl,
wir fahren deshalb BMW
!!
Diese Vibrationen sind unserem Reihensechser fremd,
die Steuerkette macht üblicherweise beim M54 keine Probleme,
beim VW VR6 sicher eine nicht erwähnte Einflußgröße ,
weil diese nicht beseitigt werden können.
Zu erwähnen wäre noch der 12 Jahre alte Mercedes Benziner V6 E350 Typ M272
der hat zur Reduzierung der Vibrationen eine Ausgleichswelle,
und just das Zahnrad für deren Antrieb hat es bei dem Motor bis 2006 regelmäßig zerbröselt
und mußte verändert werden .
Von der Leistung her souverän, an die Laufruhe vom BMW kommt er aber nicht heran.
lg
Widi
Anzeige:
