Guten Abend,
Nach wochenlanger Arbeit, habe ich es nun vollbracht.
Ein Plug and Play Kabelbaum an BMW Motoren mit Turbo Tom performance Steuergerät und Lamborghini Zündspulen, mit integriertem Zündtreiber. Da wir in Facebook schon fleißig darüber diskutiert haben. Stelle Ich meine eigenen Zitate ein, um grob zu erklären, um was es eigentlich geht. Bitte nicht auf die Förmlichkeit achten :-)
Zitat:"Du hast bei BMW, 3 polige Stabzündspulen, die von der Entwicklung her, ca. 20 Jahre zurück liegen. Die Lambospulen, sind vom Gallardo, dass ist Fakt. Hat kein Marketinghintergrund, sondern liegt an der Bauform. Die Spulenkörper selbst, gibt es so auch bei Audi, VW etc.. Der wesentliche Unterschied, liegt zum einen darin, dass die VAG Spulen zum einen 4 polig sind und zum anderen einen Integrierten Zündtreiber haben. (Bitte googeln) Der gemessene Leistungsunterschied liegt bei der BMW rund 11kV, könnte man aber davon ausgehen, dass sie ursprünglich mal 15-20kV hatte. Die VAG Spulen, hatten rund 41kV. Was ein erheblicher Leistungsunterschied ist. Durch mein zusätzlich integriertes Steuergerät, ist es überhaupt erst möglich, die Spulen mit einer BMW DME anzusteuern. Könnt es gerne selbst testen. Habe mir rund 7-8 Wochen um die Ohren geschlagen, um das vernünftig zum laufen zu bekommen. Die Controlunit, die ich gebaut habe, hat zusätzlich, noch ein paar gimmicks, die die Ansteuer- und Endleistung der Spule beeinträchtigen. Genauer möchte ich darauf nicht eingehen. Aktuell werden noch die originalen Kerzen gefahren. Auf dem Prüfstand, wird sich aber zeigen, ob ein "spielen" mit den Wärmewerten, einen besseren Erfolg erzeugt. Es kann auch sein, dass es nicht die erhofften Erfolge mit sich bringt, aber abwarten. Zahlen lügen nicht. Die bisher ermittelten Werte, sprechen stark für einen Erfolg. Beim Saugmotor mit hohen Drehzahlen oder auch bei Turbomotoren, ist die daraus resultiernde Mehrleistung logisch. Bzw. beim Turbo iwann ein muss, zwecks Ladedruck. Ich selbst bin Elektroniker BT und mache seid fast 3 Jahren staatl. gepr. Techniker in Teilzeit. Ich denke schon ,dass ich die nötigen Vorraussetzungen mitbringe, soetwas zu realisieren. Es wird immer zum klassischen Tuning ala Nockenwellen, Fächerkrümmer, Kopfbearbeitung zurück gegriffen, aber keiner beschäftigt sich mit der Zündleistung. In den 7-8Wochen, habe ich auch die Komplexheit erkannt und weiß auch warum. Also, chille, Tee trinke und warten bis ich Diagramme hab Wenns läuft, hätten alle Vorteile daran, denn es sieht auch noch fett aus! Cheeeers"
"Ja beim Turbo, ist es bei mir sowieso unerlässlich. Warum nicht einfach die Entwicklung von heute, an den alten Kisten, zu unserem Vorteil nutzen. Die Vergleichsmessungen der Spulen, haben ja schon wesentliche Unterschiede gezeigt. Auch Sauger der heutigen Zeit, greifen fast ausschließlich auf Einzelstabzündspulen zurück. Selbst wenn nur 2-5 PS rausspringen oder auch nichts, wer nicht wagt der nicht gewinnt. Ich kann manchmal auch nicht nachvollziehen, warum manche wegen 5 PS einen Fächerkrümmer für 2k einbauen. Aber hier ein paar PS, da ein paar PS, können sich auch rechnen. Mir geht es auch iwo darum, mich abzuheben. Individualist eben. Andi hat ja einiges an Saugertuning gemacht. Mein Bestreben läge darin, mit ori Spulen, mit VAG Spulen und dann auch mit indiv. Abstimmung, je eine Messung durchzuführen. Mit Leistungsangaben oder sattem Geprahle, halte ich mich zurück. Solange kein Diagramm, kein Video etc. vorliegt, habe auch ich, immer noch gewisse Skepsis. Wir werden sehen, wo die Reise hingeht. Ich hab zwei Vorher-, Nacher Diagramme da, bei einem markenfremden Saugmotor. Als ich das Diagramm gesehen habe, war ich selbst schockiert und hab mir gedacht, dass probierste aus, auch wenn die Kohle Fehlinvestiert ist, habe ich wenigstens Gewissheit und das ein oder andere quäntchen Fachwissen, dazu erlangt."
"Die TFSI GTI Spulen sind schwarz. Es gibt insgesamt 6 verschiedene Längen, und zwei versch. Farbvarianten. Also die Farbe hat keinen besonderen Hintergrund, außer der Optik. Die Länge ist entscheidend. Ich habe ausreichend recherchiert und alle Muster bei mir. Ich weiß welche passen. Der Preis, ist bei fast allen identisch. Da verdient sich auch Lamborghini kein goldenes Ei daran. S54 Spulen sind auch 3 polig und haben ein anderes Innenleben. Ihr dürft euch nicht nur auf das Wort Spule festlegen. Mittlerweile sind noch andere Bauteile verbaut(Thema: Integrierter Zündtreiber). Ein S54b32 hat z.b auch einen zusätzlichen Kondensator am Kabelbaum. Der in diesem Fall nicht zum Entstören dient. Ist im Schaltplan ersichtlich, was er macht Ich habe noch keine S54 Spule gemessen und mit dem Oszilloskop, die Werte analysiert. Wenn ich das gemacht habe, lege ich mich fest, vorher nicht. Ich habe aber jemand an der Hand, der die Spulen angeblich im Vergleich gegen die VAG Spulen getestet hat und mir bestätigt, dass die S54 schlechter sind (rein von der Zündenergie, bei Neuteilen). Wie gesagt, ich werde es selbst testen und dokumentieren. Derjenige hat auch Interesse daran. Ich mache erstmal am E36 und wenn der gewünschte Erfolg eintritt, dann sieht man weiter. Alles Zukunftsmusik."
Mittlerweile habe ich die Ergebnisse vorliegen
Hier mit originaler BMW Zündung:
Hier mit optimierter TTP Zündung:
Und zum Abschluss im direkten Vergleich:
So sieht das ganze aus:
Hier das Beweisvideo :-)
https://www.facebook.com/photo.php?v=749177868475359&set=vb.629096733816807&type=2&theater
Ich freue mich auf eure Meinungen und starte hiermit die Diskussionsrunde :-)
Bearbeitet von: Turbo Tom am 29.07.2014 um 22:15:20
Nach wochenlanger Arbeit, habe ich es nun vollbracht.
Ein Plug and Play Kabelbaum an BMW Motoren mit Turbo Tom performance Steuergerät und Lamborghini Zündspulen, mit integriertem Zündtreiber. Da wir in Facebook schon fleißig darüber diskutiert haben. Stelle Ich meine eigenen Zitate ein, um grob zu erklären, um was es eigentlich geht. Bitte nicht auf die Förmlichkeit achten :-)
Zitat:"Du hast bei BMW, 3 polige Stabzündspulen, die von der Entwicklung her, ca. 20 Jahre zurück liegen. Die Lambospulen, sind vom Gallardo, dass ist Fakt. Hat kein Marketinghintergrund, sondern liegt an der Bauform. Die Spulenkörper selbst, gibt es so auch bei Audi, VW etc.. Der wesentliche Unterschied, liegt zum einen darin, dass die VAG Spulen zum einen 4 polig sind und zum anderen einen Integrierten Zündtreiber haben. (Bitte googeln) Der gemessene Leistungsunterschied liegt bei der BMW rund 11kV, könnte man aber davon ausgehen, dass sie ursprünglich mal 15-20kV hatte. Die VAG Spulen, hatten rund 41kV. Was ein erheblicher Leistungsunterschied ist. Durch mein zusätzlich integriertes Steuergerät, ist es überhaupt erst möglich, die Spulen mit einer BMW DME anzusteuern. Könnt es gerne selbst testen. Habe mir rund 7-8 Wochen um die Ohren geschlagen, um das vernünftig zum laufen zu bekommen. Die Controlunit, die ich gebaut habe, hat zusätzlich, noch ein paar gimmicks, die die Ansteuer- und Endleistung der Spule beeinträchtigen. Genauer möchte ich darauf nicht eingehen. Aktuell werden noch die originalen Kerzen gefahren. Auf dem Prüfstand, wird sich aber zeigen, ob ein "spielen" mit den Wärmewerten, einen besseren Erfolg erzeugt. Es kann auch sein, dass es nicht die erhofften Erfolge mit sich bringt, aber abwarten. Zahlen lügen nicht. Die bisher ermittelten Werte, sprechen stark für einen Erfolg. Beim Saugmotor mit hohen Drehzahlen oder auch bei Turbomotoren, ist die daraus resultiernde Mehrleistung logisch. Bzw. beim Turbo iwann ein muss, zwecks Ladedruck. Ich selbst bin Elektroniker BT und mache seid fast 3 Jahren staatl. gepr. Techniker in Teilzeit. Ich denke schon ,dass ich die nötigen Vorraussetzungen mitbringe, soetwas zu realisieren. Es wird immer zum klassischen Tuning ala Nockenwellen, Fächerkrümmer, Kopfbearbeitung zurück gegriffen, aber keiner beschäftigt sich mit der Zündleistung. In den 7-8Wochen, habe ich auch die Komplexheit erkannt und weiß auch warum. Also, chille, Tee trinke und warten bis ich Diagramme hab Wenns läuft, hätten alle Vorteile daran, denn es sieht auch noch fett aus! Cheeeers"
"Ja beim Turbo, ist es bei mir sowieso unerlässlich. Warum nicht einfach die Entwicklung von heute, an den alten Kisten, zu unserem Vorteil nutzen. Die Vergleichsmessungen der Spulen, haben ja schon wesentliche Unterschiede gezeigt. Auch Sauger der heutigen Zeit, greifen fast ausschließlich auf Einzelstabzündspulen zurück. Selbst wenn nur 2-5 PS rausspringen oder auch nichts, wer nicht wagt der nicht gewinnt. Ich kann manchmal auch nicht nachvollziehen, warum manche wegen 5 PS einen Fächerkrümmer für 2k einbauen. Aber hier ein paar PS, da ein paar PS, können sich auch rechnen. Mir geht es auch iwo darum, mich abzuheben. Individualist eben. Andi hat ja einiges an Saugertuning gemacht. Mein Bestreben läge darin, mit ori Spulen, mit VAG Spulen und dann auch mit indiv. Abstimmung, je eine Messung durchzuführen. Mit Leistungsangaben oder sattem Geprahle, halte ich mich zurück. Solange kein Diagramm, kein Video etc. vorliegt, habe auch ich, immer noch gewisse Skepsis. Wir werden sehen, wo die Reise hingeht. Ich hab zwei Vorher-, Nacher Diagramme da, bei einem markenfremden Saugmotor. Als ich das Diagramm gesehen habe, war ich selbst schockiert und hab mir gedacht, dass probierste aus, auch wenn die Kohle Fehlinvestiert ist, habe ich wenigstens Gewissheit und das ein oder andere quäntchen Fachwissen, dazu erlangt."
"Die TFSI GTI Spulen sind schwarz. Es gibt insgesamt 6 verschiedene Längen, und zwei versch. Farbvarianten. Also die Farbe hat keinen besonderen Hintergrund, außer der Optik. Die Länge ist entscheidend. Ich habe ausreichend recherchiert und alle Muster bei mir. Ich weiß welche passen. Der Preis, ist bei fast allen identisch. Da verdient sich auch Lamborghini kein goldenes Ei daran. S54 Spulen sind auch 3 polig und haben ein anderes Innenleben. Ihr dürft euch nicht nur auf das Wort Spule festlegen. Mittlerweile sind noch andere Bauteile verbaut(Thema: Integrierter Zündtreiber). Ein S54b32 hat z.b auch einen zusätzlichen Kondensator am Kabelbaum. Der in diesem Fall nicht zum Entstören dient. Ist im Schaltplan ersichtlich, was er macht Ich habe noch keine S54 Spule gemessen und mit dem Oszilloskop, die Werte analysiert. Wenn ich das gemacht habe, lege ich mich fest, vorher nicht. Ich habe aber jemand an der Hand, der die Spulen angeblich im Vergleich gegen die VAG Spulen getestet hat und mir bestätigt, dass die S54 schlechter sind (rein von der Zündenergie, bei Neuteilen). Wie gesagt, ich werde es selbst testen und dokumentieren. Derjenige hat auch Interesse daran. Ich mache erstmal am E36 und wenn der gewünschte Erfolg eintritt, dann sieht man weiter. Alles Zukunftsmusik."
Mittlerweile habe ich die Ergebnisse vorliegen
Hier mit originaler BMW Zündung:
Hier mit optimierter TTP Zündung:
Und zum Abschluss im direkten Vergleich:
So sieht das ganze aus:
Hier das Beweisvideo :-)
https://www.facebook.com/photo.php?v=749177868475359&set=vb.629096733816807&type=2&theater
Ich freue mich auf eure Meinungen und starte hiermit die Diskussionsrunde :-)
Bearbeitet von: Turbo Tom am 29.07.2014 um 22:15:20
Mitglied: seit 2005
Deutschland
Deutschland
Hallo Turbo Tom,
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "Lamborghini Zündspulen an BMW Motoren"!
Gruß
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "Lamborghini Zündspulen an BMW Motoren"!
Gruß
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Die Radleistung ist ja lausig. Sowohl vor als auch danach. An der Kurbelwelle liegen über 200PS+ an und auf der Straße kommt wenig an.
Ist absolut Realistisch. Ist bei deinem 323i im Verhältnis noch gravierender.
P-Norm ist die entscheidende Motorleistung, die hier wichtig ist. Diese wird auch von Herstellern als Motorleistung angegeben.
Somit stehen vorher 238,3 PS zu 246,8 PS
Hier noch etwas kurzes aus dem Wiki zum lesen:
"Messung der Antriebsleistung
Das Fahrzeug wird auf dem Prüfstand fixiert und im großen Gang durchbeschleunigt. Die Motordrehzahl wird dabei durch einen Drehzahlfühler abgegriffen. Bei länger andauernden Prüfungen wird der Fahrzeugkühler durch ein Gebläse angeblasen. Die Radleistung lässt sich auf zwei Arten ermitteln. Entweder durch Messen der Beschleunigung der Prüfstandsrollen, oder durch direkte Messung des auf die Rollen wirkenden Drehmoments. Im ersten Fall muss das Trägheitsmoment der Rollen bekannt sein. Aus dem Trägheitsmoment und der Hochlaufzeit kann das Antriebsmoment, und daraus über die Winkelgeschwindigkeit die Leistung bestimmt werden.
}t}
Im zweiten Fall werden die Rollen mittels einer angekoppelten Bremse gebremst und es wird dabei das Bremsmoment gemessen. In beiden Fällen muss die Leistung mit Hilfe der gemessenen Werte erst errechnet werden.
Mit Hilfe des Rollenprüfstands kann über die Radleistung indirekt die Motorleistung ermittelt werden. Will man die absolute Motorleistung wissen, die der Fahrzeugmotor an seiner Schwungscheibe abgeben kann, so muss u. a. noch die Verlustleistung im Antriebsstrang des Fahrzeugs (Getriebe, Achsantrieb etc.) und der Rollwiderstand der Reifen erfasst und zu der Radleistung hinzugezählt werden.
Die Messergebnisse sind in der Regel hinreichend genau, für genauere Ergebnisse müsste der Motor ausgebaut und auf einen speziellen Motorenprüfstand genommen werden."
Bearbeitet von: Turbo Tom am 30.07.2014 um 00:19:04
Bearbeitet von: Turbo Tom am 30.07.2014 um 00:23:43
P-Norm ist die entscheidende Motorleistung, die hier wichtig ist. Diese wird auch von Herstellern als Motorleistung angegeben.
Somit stehen vorher 238,3 PS zu 246,8 PS
Hier noch etwas kurzes aus dem Wiki zum lesen:
"Messung der Antriebsleistung
Das Fahrzeug wird auf dem Prüfstand fixiert und im großen Gang durchbeschleunigt. Die Motordrehzahl wird dabei durch einen Drehzahlfühler abgegriffen. Bei länger andauernden Prüfungen wird der Fahrzeugkühler durch ein Gebläse angeblasen. Die Radleistung lässt sich auf zwei Arten ermitteln. Entweder durch Messen der Beschleunigung der Prüfstandsrollen, oder durch direkte Messung des auf die Rollen wirkenden Drehmoments. Im ersten Fall muss das Trägheitsmoment der Rollen bekannt sein. Aus dem Trägheitsmoment und der Hochlaufzeit kann das Antriebsmoment, und daraus über die Winkelgeschwindigkeit die Leistung bestimmt werden.
}t}
Im zweiten Fall werden die Rollen mittels einer angekoppelten Bremse gebremst und es wird dabei das Bremsmoment gemessen. In beiden Fällen muss die Leistung mit Hilfe der gemessenen Werte erst errechnet werden.
Mit Hilfe des Rollenprüfstands kann über die Radleistung indirekt die Motorleistung ermittelt werden. Will man die absolute Motorleistung wissen, die der Fahrzeugmotor an seiner Schwungscheibe abgeben kann, so muss u. a. noch die Verlustleistung im Antriebsstrang des Fahrzeugs (Getriebe, Achsantrieb etc.) und der Rollwiderstand der Reifen erfasst und zu der Radleistung hinzugezählt werden.
Die Messergebnisse sind in der Regel hinreichend genau, für genauere Ergebnisse müsste der Motor ausgebaut und auf einen speziellen Motorenprüfstand genommen werden."
Bearbeitet von: Turbo Tom am 30.07.2014 um 00:19:04
Bearbeitet von: Turbo Tom am 30.07.2014 um 00:23:43
Eine Frage zu den Diagrammen.
Ausgangsdiagramm
145,8 PS auf den Hinterrädern, umgerechnet auf die Kupplung wurden 226,7 PS -> 35% Verlust im Antriebsstrang?
Serie sollte der 328i doch 193 PS haben? würde noch immer ein Verlust von ~25% sein...
Wurde da vorher schon was verändert was mehr Leistung bringen soll?
Im 2. Diagramm nach deinen Veränderungen dasselbe....
relative Luftfeuchte und Ansauglufttemp. ebenfalls Unterschiede zwischen den beiden Läufen.
Es gab ja schon Zündkabel die angeblich 90 kV bringen, oder die Splitfire Zündkerzen mit 4 Elektroden dafür auch 5 x so teuer.
Auf die Splitfire Geschichte bin ich beim Motorrad selbst reingefallen, keine Mehrleistung festgestellt vom Gefühl her, auf einem Prüfstand oder Abgaswerte messen war ich aber nicht um einen Unterschied vorher/nachher belegen zu können. Aber dafür sind nach ca. 5 tkm die Kerzen kaputt gewesen.
Bearbeitet von: KTMschnee am 30.07.2014 um 08:38:05
Ausgangsdiagramm
145,8 PS auf den Hinterrädern, umgerechnet auf die Kupplung wurden 226,7 PS -> 35% Verlust im Antriebsstrang?
Serie sollte der 328i doch 193 PS haben? würde noch immer ein Verlust von ~25% sein...
Wurde da vorher schon was verändert was mehr Leistung bringen soll?
Im 2. Diagramm nach deinen Veränderungen dasselbe....
relative Luftfeuchte und Ansauglufttemp. ebenfalls Unterschiede zwischen den beiden Läufen.
Es gab ja schon Zündkabel die angeblich 90 kV bringen, oder die Splitfire Zündkerzen mit 4 Elektroden dafür auch 5 x so teuer.
Auf die Splitfire Geschichte bin ich beim Motorrad selbst reingefallen, keine Mehrleistung festgestellt vom Gefühl her, auf einem Prüfstand oder Abgaswerte messen war ich aber nicht um einen Unterschied vorher/nachher belegen zu können. Aber dafür sind nach ca. 5 tkm die Kerzen kaputt gewesen.
Bearbeitet von: KTMschnee am 30.07.2014 um 08:38:05
für leute mit heckantrieb und sperre habe ich immer ein dach über dem kopf, ein bier und kosteloses wifi
Hi,
bitte schau dir noch einmal ausführlich das Video an.
Da steht direkt aufgelistet drin, was verbaut wurde. Selbstverständlich nicht alles original.
Auf den Messungen, soll ersichtlich werden, wie sich der Zündspulenumbausatz bemerkbar macht.
Zu der Luchtfeuchte und der Ansauglufttemperatur. Wurde auch extra markiert um zu verdeutlichen, dass wenn diese Werte identisch gewesen wären, noch das ein oder andere PS an Mehrleistung resultieren würde. Denn ich habe bspw. eine höhere Ansaugluftemp. bei dem TTP Spulenkit, als bei der original BMW Zündanlage und trotz allem dieses Ergebnis.
Du schreibst "angeblich". Genau dasselbe Problem, dass du hattest, habe ich in wochenlanger Arbeit bearbeitet. Bei mir ist es Belegbar. Schade, dass du keine Messungen gemacht hast. Du redest rein von Zündkabel und Zündkerzen. Ich habe ein vorgeschaltetes Steuergerät, dass nicht nur zur Steuerung der Spulen dient, sondern auch zum Schutz der Spulen und der Kerzen. Wir haben nicht nur belegbare Mehrleistung, sondern wenn du dir den Kurvenverlauf ab rund 5700 u/min anschaust, ein sauberes "ruckelfreies" hochdrehen. Man merkt den Unterschied deutlich. Genau darin lag auch mein bestreben. Die Zündanlage in soweit zu modifizieren, dass es nicht nur gut aussieht, sondern auch etwas bringt. :-)
bitte schau dir noch einmal ausführlich das Video an.
Da steht direkt aufgelistet drin, was verbaut wurde. Selbstverständlich nicht alles original.
Auf den Messungen, soll ersichtlich werden, wie sich der Zündspulenumbausatz bemerkbar macht.
Zu der Luchtfeuchte und der Ansauglufttemperatur. Wurde auch extra markiert um zu verdeutlichen, dass wenn diese Werte identisch gewesen wären, noch das ein oder andere PS an Mehrleistung resultieren würde. Denn ich habe bspw. eine höhere Ansaugluftemp. bei dem TTP Spulenkit, als bei der original BMW Zündanlage und trotz allem dieses Ergebnis.
Du schreibst "angeblich". Genau dasselbe Problem, dass du hattest, habe ich in wochenlanger Arbeit bearbeitet. Bei mir ist es Belegbar. Schade, dass du keine Messungen gemacht hast. Du redest rein von Zündkabel und Zündkerzen. Ich habe ein vorgeschaltetes Steuergerät, dass nicht nur zur Steuerung der Spulen dient, sondern auch zum Schutz der Spulen und der Kerzen. Wir haben nicht nur belegbare Mehrleistung, sondern wenn du dir den Kurvenverlauf ab rund 5700 u/min anschaust, ein sauberes "ruckelfreies" hochdrehen. Man merkt den Unterschied deutlich. Genau darin lag auch mein bestreben. Die Zündanlage in soweit zu modifizieren, dass es nicht nur gut aussieht, sondern auch etwas bringt. :-)
Hallo!
Wenn ich das mal als Halblaie zusammenfasse, verliert der Motor Leistung, weil im höheren Drehzahlbereich Zündaussetzer auftreten, bzw. die Zündung nicht mehr optimal ist.
Durch eine höhere Zündspannung der Spulen wird dieses Problem gelöst/gemildert.
Das ist jetzt recht grob zusammengefasst, passt aber zu den Diagrammen.
Als LPG Fahrer habe ich ja zusätzlich das Problem, dass das LPG-Luft-Gemisch eine höhere Zündspannung erfordert und dieses Problem weiter verschärft.
Wenn du Plug&Play schreibst, meinst du dann den E36 (328i) oder kann man so etwas auch in einen E61 525i (N52) einbauen, der ja original schon eine max. Drhzahl von 7000 min-1 hat?
Gruß, Ralf
Wenn ich das mal als Halblaie zusammenfasse, verliert der Motor Leistung, weil im höheren Drehzahlbereich Zündaussetzer auftreten, bzw. die Zündung nicht mehr optimal ist.
Durch eine höhere Zündspannung der Spulen wird dieses Problem gelöst/gemildert.
Das ist jetzt recht grob zusammengefasst, passt aber zu den Diagrammen.
Als LPG Fahrer habe ich ja zusätzlich das Problem, dass das LPG-Luft-Gemisch eine höhere Zündspannung erfordert und dieses Problem weiter verschärft.
Wenn du Plug&Play schreibst, meinst du dann den E36 (328i) oder kann man so etwas auch in einen E61 525i (N52) einbauen, der ja original schon eine max. Drhzahl von 7000 min-1 hat?
Gruß, Ralf
Zitat:
Hallo!
Wenn ich das mal als Halblaie zusammenfasse, verliert der Motor Leistung, weil im höheren Drehzahlbereich Zündaussetzer auftreten, bzw. die Zündung nicht mehr optimal ist.
Durch eine höhere Zündspannung der Spulen wird dieses Problem gelöst/gemildert.
Das ist jetzt recht grob zusammengefasst, passt aber zu den Diagrammen.
Als LPG Fahrer habe ich ja zusätzlich das Problem, dass das LPG-Luft-Gemisch eine höhere Zündspannung erfordert und dieses Problem weiter verschärft.
Wenn du Plug&Play schreibst, meinst du dann den E36 (328i) oder kann man so etwas auch in einen E61 525i (N52) einbauen, der ja original schon eine max. Drhzahl von 7000 min-1 hat?
Gruß, Ralf(Zitat von: rchmiele)
Kann man grob so stehen lassen.
Im moment ist es ausschließlich für M52 und S52 Motoren und auch Alpina B3 3.2. Bin aber natürlich an anderen Modellen dran. Aktuell steht noch ein S54b32 und ein M52b25TU auf dem Plan. Einen N52 mit LPG, wäre auch sehr interessant. Solch einer Herausfoderung nehme ich mich gerne an. Ich müsste mir ein paar Werte ausmessen, den Kabelbaum begutachten und die passgröße der Spulen anschauen. Aber vom Prinzip her, funktioniert es an jedem BMW.
Endlich erhält Syndikat sein altes Gesicht.
B2T:
Ich habe schon in einer ähnlichen Form an die RS3 Zündspulen gedacht.
Was kostet bei dir die Adapterbox? Und willst du die in Verkauf bringen?
B2T:
Ich habe schon in einer ähnlichen Form an die RS3 Zündspulen gedacht.
Was kostet bei dir die Adapterbox? Und willst du die in Verkauf bringen?
Hi das ist ein sehr interessant sache !
Es gibt ja auf dem US und JP markt sogenannte Plasma zünspulen für BMW `S
Allerdings sehe ich die Schleppleistung von 55- 59 KW als viel zu hoch an , daher so eigenartige leistungsangaben........
Bearbeitet von: pat.zet am 30.07.2014 um 17:47:03
Es gibt ja auf dem US und JP markt sogenannte Plasma zünspulen für BMW `S
Allerdings sehe ich die Schleppleistung von 55- 59 KW als viel zu hoch an , daher so eigenartige leistungsangaben........
Bearbeitet von: pat.zet am 30.07.2014 um 17:47:03
Zitat:
Endlich erhält Syndikat sein altes Gesicht.
B2T:
Ich habe schon in einer ähnlichen Form an die RS3 Zündspulen gedacht.
Was kostet bei dir die Adapterbox? Und willst du die in Verkauf bringen?(Zitat von: XuMuK)
Freut mich, dass es dir gefällt :-)
Also das Steuergerät ist ja quasi mit dem Kabelbaum fest verbunden. Du bekommst dann für dein Auto einen extra Kabelbaum. Meine Idee wäre, dass man seinen alten Kabelbaum als Pfandteil abgibt oder auch Vergünstigungen bekommt, wenn man den "alten" zurück gibt. Zweite Idee wäre, dass die Kosten einer Vorher-, Nachermessung durch uns übernommen werden, wenn es ein Motor ist, der noch nicht umgebaut wurde.
Also in dem Kit ist folgendes enthalten:
-Turbo Tom performance Kabelbaum
-Turbo Tom performance Control Unit
-Turbo Tom performance Zündspulen
-Turbo Tom performance Leiste, um die Spulen zu fixieren (kein muss)
Das Kit ist Plug and Play und in der Regel in rund 10 Minuten zu tauschen.
Da die Einkaufspreise momentan noch sehr hoch sind für mich, bin ich momentan bei rund 800,- (ausschl. 6 Zylinder), bei 4, 8, 10 oder 12 Zylinder variiert der Preis natürlich. Ich nehme mir vor, alle Modelle/Motoren umzubauen, aktuell gilt es aber nur für den E36 und seine Motoren. Falls jemand dazu bereit ist, ein Projekt bei bspw. E46, E39, E60, E90, etc. durchzuführen, sollte das auch kein Problem sein.
Das Control Unit Gehäuse, wird aktuell auch umgestaltet.
Die Anfragen und Bestellungen, entscheiden dann, wo und wie Ich den Artikel verkaufen möchte.
Anfragen und Bestellungen bitte erstmal ausschließlich in Facebook, bei turbotomperformance, oder zur Not hier im Syndikat per PN.
Zitat:
Hi das ist ein sehr interessant sache !
Es gibt ja auf dem US und JP markt sogenannte Plasma zünspulen für BMW `S
Allerdings sehe ich die Schleppleistung von 55- 59 KW als viel zu hoch an , daher so eigenartige leistungsangaben........
Bearbeitet von: pat.zet am 30.07.2014 um 17:47:03(Zitat von: pat.zet)
Hi, ja da muss ich dir Recht geben. Deshalb hatte ich mich vor ein paar Wochen der Sache angenommen.
Die Okada und Plasma Direct Spulen, waren für mich auch der ausschlaggebende Punkt. Wenn das so läuft, dann gehts natürlich auch darum, Updates der TTP Control Unit's vorzunehmen, bzw. die Zündspulen allgemein nochmals zu verbessern. Quasi eine "Stage 2" entwickeln.
Wir haben das Auto noch auf einem anderen Prüfstand gemessen. Allerdings nur bis 6000 u/min und kamen ohne Spulen auf ca 231,5 PS. Da uns dies aber zu ungenau, bzw. auch sehr fragwürdig bei dem Prüfvorgang ablief, mussten wir uns anderweitig umschauen. Darum hatten wir uns entschlossen, das ganze ausführlich in einem Prüfzentrum in einer Tagesaktion mit Prüfingenieur durchzuführen. Das Ergebnis sieht man ja an den hier hochgeladenen Diagrammen. Der 328i in dem Video läuft schon erschreckend gut, bin bisher noch keinen stärkeren 2.8er Sauger gefahren. Eine individuelle Abstimmung und zwei erneute Prüfstandsläufe stehen schon auf der "to do list". Vorher haben wir noch Mods an LMM und KGE durchzuführen.
Du willst jetzt aber nicht schreiben das der 328i Original 231 PS haben soll ?
Oder hab ich da was missverstanden?
Oder hab ich da was missverstanden?
Zitat:
Du willst jetzt aber nicht schreiben das der 328i Original 231 PS haben soll ?
Oder hab ich da was missverstanden?(Zitat von: pat.zet)
Nein, um Gottes willen :-) Das wäre mit einem Weltwunder gleichzusetzen.
Mit den aktuellen Umbauten, ohne das TTP Zündspulenkit.
Hinweis:
Zwischen obenstehenden und untenstehenden Themen liegt ein Zeitraum von mehr als 74 Monaten
Hi ich hätte eine Frage bzgl des Zündspulen Kits.
Da meine zündspulen demnächst fällig sind und ich eine lpg gasanlage verbaut habe, wäre ich sehr interessiert daran die vag spulen zu verbauen.
Es handelt sich um einen M62b44 vor TU
Man liest Immer wieder davon das die vag spulen einen integrierten Zündtreiber haben deshalb die Frage wofür die zusatzbox benötigt wird?
Weil das Zündsignal ja vom msg kommt.Denn so richtig schlau bin ich noch nicht geworden.
Lg
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