Hallo,
ich habe einen E39 523i Bj. 96 und mir ist jemand am geparkten Auto an die Hinterachse gefahren. Die Querlenkeraufnahme ist gebrochen.
Ich habe mir eine gebrauchte, komplette Hinterachse aus einem 525 td Bj. 1999 gekauft. Da ist noch das Differential, Radnaben, Antriebswellen und komplette Bremsanlage mit dran.
Meine Frage: Kann ich diese Achse aus dem Diesel einfach reinmontieren, die Kardanwelle anflanschen und gut is? Oder ist die Übersetzung anders, der Kardanwellenanschluß oder so?
Ich weiß nicht inwieweit das 523i-Differential den Schlag vertragen hat.
Danke erstmal
Charly
PS: Beide Fahrzeuge sind Limousinen.
ich habe einen E39 523i Bj. 96 und mir ist jemand am geparkten Auto an die Hinterachse gefahren. Die Querlenkeraufnahme ist gebrochen.
Ich habe mir eine gebrauchte, komplette Hinterachse aus einem 525 td Bj. 1999 gekauft. Da ist noch das Differential, Radnaben, Antriebswellen und komplette Bremsanlage mit dran.
Meine Frage: Kann ich diese Achse aus dem Diesel einfach reinmontieren, die Kardanwelle anflanschen und gut is? Oder ist die Übersetzung anders, der Kardanwellenanschluß oder so?
Ich weiß nicht inwieweit das 523i-Differential den Schlag vertragen hat.
Danke erstmal
Charly
PS: Beide Fahrzeuge sind Limousinen.
Mitglied: seit 2005
Deutschland
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Hallo CharlyPG,
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "Unterschie dDifferential 523i - 525 td"!
Gruß
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Gruß
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Der 525td hat eine Übersetzung von 2,64 und der 523 hat eine Übersetzung von3,15
Hallo,
Danke für die schnelle Antwort.
Dh. alles andere Passt und ich würde lediglich Endgeschwindigkeit verlieren?
Danke für die schnelle Antwort.
Dh. alles andere Passt und ich würde lediglich Endgeschwindigkeit verlieren?
Ich habs gefunden:
Bei Sachen wie Diff-Tausch muß man grundsätzlich beachten, daß "passen" und "passen" zweierlei ist: alles, was mechanisch als Einbau" geht", ist in den den seltensten Fällen sinnvoll.
Die Hersteller haben nicht von ungefähr für verschiedene Motorvarianten unterschiedliche HA-Übersetzungen ausgewählt, nämlich (hauptsächlich) als Kompromiß zwischen (den Gegensätzen) Beschleunigung und Spritverbrauch. Dabei wäre z.B. eine längere HA mit der Hoffnung auf Spritsparen u.U. sogar kontraproduktiv, weil man trotz geringerer Drehzahl bei einer bestimmten Geschwindigkeit dann mangels Motor-Kraft mehr Gas geben muß als mit der kürzeren HA, um diese Geschwindigkeit zu erreichen/Halten.
In neuerer Zeit scheinen die Hersteller dazu zu neigen, die HA zu Gunsten der Verbrauchs zu wählen, allerdings des EU-(Prüfstand-)Verbrauchs und das jedoch mir der z.T. (fataler) Auswirkung für die Kunden, daß nämlich der Praxis-Verbrauch mit einer kürzeren HA geringer wäre. - So hatte z.B. BMW beim erste 323i/E30 eine (relativ) lange 3,46-HA gewählt: Kritik im Test: durchzugsschwach und hoher Verbrauch. Daraufhin(?) haben sie im Folgejahr eine (kürzere) 3,64-HA verbaut, Folge: Verbesserung der (an sich gegensätzlichen) Kriterien Beschleunigung und Verbrauch. Andererseits hat BMW z.B. beim 325iKAT wohl zu Gunsten der Beschleunigung die HA von 3,64 auf 3,71 verkürzt, weil bei mittlerer Drehzahl die Lamba-Sonde bei/trotz Vollgas die Benzinzufuhr reduziert, weil das Gemisch zu fett wäre.
Man täte also gut daran, beim Ersatz in etwa die Original-Teile zu verbauen, bei HA höchstens einen Wert kürzer, es sei denn z.B., daß Beschleunigung absolute Priorität hätte, und Verbrauch und evtl. sogar Vmax keine Rolle spielen würden - So könnte es u.U passieren, daß die (vom Auto grundsätzlich erzielbare) Vmax gar nicht erreicht wird, weil vorher der Drehzahlbegrenzer einsetzt. Aber das wäre dann kein Ersatz, sondern schon Tuning. -
Nicht im geringsten sinnvoll wäre eine Diesel-HA im Benziner, weil extrem zu lang, denn der Diesel hat ja ein um mindestens 2.000U niedrigeres Drehzahlniveau, erreicht aber in etwa die gleichen Geschwindigkeiten.
Gruß Dieter
Vielen Dank,
kann zu
Charly
Bei Sachen wie Diff-Tausch muß man grundsätzlich beachten, daß "passen" und "passen" zweierlei ist: alles, was mechanisch als Einbau" geht", ist in den den seltensten Fällen sinnvoll.
Die Hersteller haben nicht von ungefähr für verschiedene Motorvarianten unterschiedliche HA-Übersetzungen ausgewählt, nämlich (hauptsächlich) als Kompromiß zwischen (den Gegensätzen) Beschleunigung und Spritverbrauch. Dabei wäre z.B. eine längere HA mit der Hoffnung auf Spritsparen u.U. sogar kontraproduktiv, weil man trotz geringerer Drehzahl bei einer bestimmten Geschwindigkeit dann mangels Motor-Kraft mehr Gas geben muß als mit der kürzeren HA, um diese Geschwindigkeit zu erreichen/Halten.
In neuerer Zeit scheinen die Hersteller dazu zu neigen, die HA zu Gunsten der Verbrauchs zu wählen, allerdings des EU-(Prüfstand-)Verbrauchs und das jedoch mir der z.T. (fataler) Auswirkung für die Kunden, daß nämlich der Praxis-Verbrauch mit einer kürzeren HA geringer wäre. - So hatte z.B. BMW beim erste 323i/E30 eine (relativ) lange 3,46-HA gewählt: Kritik im Test: durchzugsschwach und hoher Verbrauch. Daraufhin(?) haben sie im Folgejahr eine (kürzere) 3,64-HA verbaut, Folge: Verbesserung der (an sich gegensätzlichen) Kriterien Beschleunigung und Verbrauch. Andererseits hat BMW z.B. beim 325iKAT wohl zu Gunsten der Beschleunigung die HA von 3,64 auf 3,71 verkürzt, weil bei mittlerer Drehzahl die Lamba-Sonde bei/trotz Vollgas die Benzinzufuhr reduziert, weil das Gemisch zu fett wäre.
Man täte also gut daran, beim Ersatz in etwa die Original-Teile zu verbauen, bei HA höchstens einen Wert kürzer, es sei denn z.B., daß Beschleunigung absolute Priorität hätte, und Verbrauch und evtl. sogar Vmax keine Rolle spielen würden - So könnte es u.U passieren, daß die (vom Auto grundsätzlich erzielbare) Vmax gar nicht erreicht wird, weil vorher der Drehzahlbegrenzer einsetzt. Aber das wäre dann kein Ersatz, sondern schon Tuning. -
Nicht im geringsten sinnvoll wäre eine Diesel-HA im Benziner, weil extrem zu lang, denn der Diesel hat ja ein um mindestens 2.000U niedrigeres Drehzahlniveau, erreicht aber in etwa die gleichen Geschwindigkeiten.
Gruß Dieter
Vielen Dank,
kann zu
Charly
Zitat:
In neuerer Zeit scheinen die Hersteller dazu zu neigen, die HA zu Gunsten der Verbrauchs zu wählen, allerdings des EU-(Prüfstand-)Verbrauchs und das jedoch mir der z.T. (fataler) Auswirkung für die Kunden, daß nämlich der Praxis-Verbrauch mit einer kürzeren HA geringer wäre. - So hatte z.B. BMW beim erste 323i/E30 eine (relativ) lange 3,46-HA gewählt: Kritik im Test: durchzugsschwach und hoher Verbrauch. Daraufhin(?) haben sie im Folgejahr eine (kürzere) 3,64-HA verbaut, Folge: Verbesserung der (an sich gegensätzlichen) Kriterien Beschleunigung und Verbrauch. Andererseits hat BMW z.B. beim 325iKAT wohl zu Gunsten der Beschleunigung die HA von 3,64 auf 3,71 verkürzt, weil bei mittlerer Drehzahl die Lamba-Sonde bei/trotz Vollgas die Benzinzufuhr reduziert, weil das Gemisch zu fett wäre.(Zitat von: CharlyPG)
Entscheidend ist die Gesamtübersetzung - welcher Anteil dabei auf das Getriebe und welcher auf das Diff entfällt, ist egal. Der Grund für die unterschiedlichen Diffs ist nicht Verbrauchseinsparung, sondern dass ich je nach Motor vorne dort immer das gleiche Getriebe verwenden kann.
Erheblich mehr Einfluss auf den Verbrauch hat die Abstufung der Gänge zueinander - diese muss zur Motorcharakteristik passen. Das war beim E30 323i nicht der Fall. Er hätte eine ganz andere Spreizung der Gänge gebraucht.
Die Übersetzung hat mit einem jedoch gar nichts zu tun: Mit der Gemischbildung und der Lambda-Sonde! Der Motorsetuerung ist es wurscht was hinter der Kurbelwelle passiert. Die Übersetzung beim E30 325i wurde reduziert, weil dieser zu lange brauchte, um seine Höchstgeschwindigkeit zu erreichen.
Dein Auto ist erst dann schnell genug, wenn du die Hosen schon voll hast bevor du einsteigst.
???
Mein 523i hat eine Hinterachsübersetzung von 3,15 und der 525 tds Automatik auch. Also bleibt für mich alles beim Alten, das war alles was ich wissen wollte.
Grüße
Charles
Mein 523i hat eine Hinterachsübersetzung von 3,15 und der 525 tds Automatik auch. Also bleibt für mich alles beim Alten, das war alles was ich wissen wollte.
Grüße
Charles
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