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Wenn ich morgens losfahre, habe ich nach 200m zunächst eine 25% Steigung auf gut 500m und danach ca 700m eine 15% Steigung.
Da muss ich schon ordentlich Drehzahlen geben, um da mit 60km%h und kalten Motor hochzukommen.

Sagen wir ich liege da so bei 3000U/min, teilweise mehr bei meinem Diesel.
Ist die hohe Drehzahl unter Last besser, somit nicht so sehr schädlich oder ist das nonsens?
Ist es egal, ob 3000U/min bei Gefälle/gerader Strecke oder eben der Steigung ist?

Das hört sich bei den Dieseln immer sehr angestrengt an. meine Nachbarn fahren alle modernere Diesel, da geht es akkustisch. Aber der 2,5 TDI von Bj.98 nagelt ganz schön. Da tut einem das Herz weh (auch wenn das TDI an sich haben) , aber irgendwie muss man ja hoch kommen. Aber weniger als 50km/h fahren kommt nicht in Frage, da Überland und Schlangenbildung.

Zitat:

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Das lese ich ja jetzt erst! Ohne Ladedruckregelung würde nicht der Turbo überdrehen, sondern die Zylinderkopfdichtung wegfliegen. Bei Motoren mit ATL wird deshalb das Verdichtungsverhältnis auf das notwendige Maß beschränkt, das noch Selbstzündung erlaubt.

(Zitat von: Frank 318touri)

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Sorry, aber ich lese selten solche einen Mumpitz.

Der Turbolader hat mit demr ZK soetwas von gar nichts zu tun. Der Turbolader hat keine aktive, sondern eine passive Regelung. Durch den Ladedruck wird bei Erreichen desselben die Energiezufuhr an den Turbo zurückgefahren - entweder durch ein Wastegate oder ein zurückfahren der VTG. Dieser Gegendruck gegen den der Lader anschiebt, bremst ihn gleichzeitig und verhindert sein überdrehen. Fällt dieser Druck weg - z.B. aufgrund eines geborstenen Laderschlauchs, dann überdreht der Lader gnadenlos. Das ist auch der Grund, warum bei einem geborstenen Schlauch auch meistens ein Laderschaden folgt, weil die meisten Kunden meinen damit noch zur Werkstatt fahren zu können.

Die Limitierung auf 18:1 bei modernen Dieselmotoren ist eine Komfort-kompromiss. Ideal wäre 21:1 bis 23:1 - dann aber hätten wir einen rauhen Motorlauf. Nach oben gibt es nur eine mechanische, nicht aber eine thermodynamische Grenze. Mehr als 23:1 bringt aber nicht mehr viel.

Eine Herabsetzung des Verdichtungsverhältnisses ist bei Ottomotoren mit hohem Ladedruck notwendig - der Grund hierfür ist die Klopfgrenze, die auch bei maximalem Ladedruck an Punkt P2 nicht überschritten werden darf. Aber auch das macht man heute nicht merh direkt - es wird über die Steuerzeiten geregelt. Damit kann man auf die Herabsetzung des VErdichtungsverhältnisses verzichten.

Zitat:

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Überdrehen des Motors ist beim Diesel fast nicht möglich, weil die Drehzahl durch den Zündverzug http://de.wikipedia.org/wiki/Zündverzug bei etwa 6000/min begrenzt ist. Bei großen Zylindern noch deutlich früher.

(Zitat von: Frank 318touri)

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Aber selbstverständlich ist das möglich. Leistung birngt er zwar dann keine mehr, der Gesetzgeber hat aber nicht umsonst eine Limitierung der Maximaldrehzahl für Dieselmotoren (aber nicht für Ottomotoren) festgelegt. Das Problem bei Diesel ist, dass er unbelastet durch die sogenannte Regelfalle der Dieselregelung durchgehen kann. Die höchste Drehzahl, die ich einmal bei einem Diesel im PKW-Maßstab erlebt habe, waren knapp 7000 Umdrehungen....dann kam der Knall. Das war damals ein tds mit defekter Verteilerpumpe.

Was den Wikipedia-Artikel betrifft: Er hat leider die Qualität vieler von Laien geschriebener Artikel. Schon der erste Satz stimmt nicht: "...bis zum tatsächlichen Brennbeginn des Luft-Kraftstoff-Gemischs."

Es sollte eigentlich bekannt sein, dass der Diesel eben kein Gemisch bildet, sondern nach dem Prinzip der diffusen Flamme verbrennt. Zudem vermischt der Artikel den Zündverzug eines Diesels mit dem eines Benziners - was aber zwei völlig verschiedene Punkte sind.

Die Grafik daneben ist grottenfalsch - nach dieser Grafik wäre kein moderner Diesel möglich und die Grafik bildet auch nicht den Bereich ab, ab dem es für einen Diesel interessant wird. Nur mal so zum nachdenken:

Nehmen wir eine Drehzahl von 4000 Umdrehungen pro Minute. Das entwpricht einer Drehzeit von 20ms für eine Kurbelwellenumdrehung oder 56 Mikrosekunden für 1° KW. Läge nun der Zündverzug z.B. bei 5ms, dann läge zwischen Einspritzbeginn und Tropfenzündung 120°kw - ist ein bischen viel, meinst du nicht auch?

Kurz zum Thema Zündverzug beim Dieselmotor:
* Der Zündverzug ist keine Konstante
* Aufgrund der adiabaten Verdichtung steigt mit zunehmender Drehzahl der Verdichtungsendruck und die Verdichtungsendtemperatur. Beides reduziert den Zündverzug.
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Die Zündverzüge moderner direkteinspritzender Dieselmotoren mit VVH 18:1 und CR2 mit 1800 Bar auf Fünflochdüse mit 0,15mm und Kantenrundung der Spritzlöcher liegen zwischen 2ms im Leerlauf eines kalten Motors bis herab zu 0,2ms bei maximalem Drehmoment eine betriebswarmen Motors.

Zu wikipedia sag ich nichts mehr....

Könnte man das ganze auch für 'Normalos' verständlich machen, und sagen was das jetzt im Bezug auf Lebensdauer/erhaltung heisst? Wäre gar nicht mal so schlecht ^.^

Das maximale Drehmoment abfordern, Castrol Öl verwenden und warm fahren. :)

Finger weg von Chiptuning. Jährlich Luftfilter wechseln.

Zitat:

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Finger weg von Chiptuning. Jährlich Luftfilter wechseln.

(Zitat von: joecrashE36)

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Allgemein die Wartungen einhalten und nicht überschreiten.

 

Ist mein Spezialgebiet ;-)

Fahre monatlich min. 800km, davon 90% Autobahn und möchte so lange wie möglich was von dem Auto haben. Und dazu wären paar Ratschläge sehe hilfreich. Also, her damit :-)

(Zitat von: Black-9000)

Entscheidend ist nicht die km-Zahl, sondern die Anzahl der Kaltstarts auf diesen 800km. Verschleiß entsteht beim Kaltstart, nicht im Betrieb.

Grundregeln für lange Diesellebensdauer:
* Ölwechsel nach BC
* nicht die Ölsorte wechseln, die Viskositätsklasse schon zweimal nicht - auch nicht bei Motoren mit hoher Laufleistung! Das man bei älteren Motoren Öl mit erhöhter KV nehmen soll, ist der größte Humbug! Dem Motor macht es nichts aus, aber dem Turbo
* Keine Volllastorgien - auch wenn die Diesel von heute sportliches Fahren ermöglichen, der Diesel mag aus seinem Grundprinzip keine hohen Drehzahlen.
* Luftfilter regelmässig wechseln - ob man den Ölabscheider auch öfters tauschen möchte, ist ansichtssache. Ein verdrecker Filter belastet den Turbo.
* Warmfahren ist wichtig, Kaltfahren nur nach Volllastorgie notwendig
* Ein Diesel ist kein Kurzstreckenfahrzeug, war er nie, wird er nie sein
* Nicht immer voll beschleunigen und das maximale Drehmoment abfordern
* Früh schalten - ein Diesel, der sich beim Beschleunigen anstrengt, hält länger
* Die ersten 500m nach einem Kaltstart extrem behutsam fahren - vor allem bei niedrigen Temperaturen, maximal Halbgas, maximal 2000 Umdrehungen

Was der Diesel überhaupt nicht mag:
* Volllastbeschleunigung über Nenndrehzahl hinaus bis zum Begrenzer
* längere Vollgasetappen auf der AB
* Fahren im niedrigen Gang und damit niedriger Last bei hoher Drehzahl (50 im Ort fährt man im 5 oder 6., nicht im 3.)
* Lastwechsel - plötzlich von Schubbetrieb auf Vollgas
* Hohe Drehzahlen im unbelasteten oder niedrig belasteten Zustand
* Chiptuning
* Additive für Kraftstoff oder Öl

Am wohlsten fühlt sich der Diesel im mittleren Drehzahlbereich auf der AB im höchsten Gang zwischen 1600 und 2500 Umdrehungen bei konstanter Geschwindigkeit.

(Zitat von: Saugnapf)

 

Hallo saugnapf,

vielen dank für deine Erfahrung und Beträge.
Ich würde gern wissen, ob es sinnvoll ist beim E60 530d den Ölabscheider nachzurüsten? Meiner hat nämlich keinen und noch nicht mal einen Zyklonabscheider.

Ich v hoffe du hast einen Rat. Liebe Grüße

Beim warmfahren von Motoren geht es nicht um die plötzliche Hitzeeinwirkung sondern um die verschiedenen Ausdehnungskoeffizienten unterschiedlicher Materialien.
Alu dehnt sich anders aus wie Stahl etc. Um den entgegen zu wirken , fährt man den Motor langsam warm damit sich alle Bauteile anpassen und in den optimalen warmen Betriebsbereich zu gelangen.
Das Kaltfahren hingegen, ist bei langen Vollgasfahrten empfehlenswert. Sind die Bauteile glühend heiß und Schmierölzufuhr wird schlagartig unterbrochen, bleibt das Öl auf den heißen Stellen stellen . Es kann seine typische Aufgabe, Wärmeabfuhr, nicht mehr nachkommen und es verkokt. Verkokungen führen beim nächsten Start zu Mischreibung / Verschleiß.