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Hi Community,
Seit Juni fahre Ich ein 328i Coupé aus 1995 mit mittlerweile 186tkm auf der Uhr.
Da Ich grundsätzlich eher der Motorsportler bin, wird das Coupé Stück für Stück sportlich umgebaut.
Soll heißen, wenn ein Teil verschlissen oder akut defekt ist, wird es nach Möglichkeit gegen ein sportliches Zubehörbauteil gewechselt.
In diesem Zuge ist bereits ein Bilstein B14 Fahrwerk eingezogen und die Längslenker-, Querlenker- und Stabilager wurden gegen PU-Lager von Powerflex getauscht. Außerdem gab es neue Ganzmetallkoppelstangen von Meyle.
Geplant sind des weiteren verstärkte Domlager, Spurstangen von Meyle und - ebenfalls von Meyle - Ganzmetalltraggelenke. Die 4 PU-Lager für die Hinterachse (am Differential) liegen noch daheim, hatte noch keine Zeit fürn Einbau. Ein Versteifungskreuz vom Cabrio ist bereits gekauft und Domstreben für beide Achsen sind so gut wie bestellt. Härtere Stabis sind geplant, liegen aber noch in weiterer Ferne...
Nun hat mein Coupé leider Schwäche gezeigt - Rost an den hinteren Radläufen!
In diesem Zuge wird natürlich nicht einfach nur ein Reparaturblech eingeschweißt, sondern gleich schön verbreitert - an beiden Achsen!
Felgen werden ab nächstem Sommer in der Dimension 9x16ET15 rundum auf 225/45R16 montiert. An der Vorderachse wird er damit schon gut breit, an der Hinterachse wollte Ich aber eigentlich schon noch ein Stück rauskommen.
Mit dem TÜV ist soweit alles abgeklärt und auch mit Kerscher hab Ich mich bereits wegen Spurplatten in Verbindung gesetzt. Rein vom rechtlichen Aspekt her wäre eine Eintragung bis ET-22 an der Vorderachse und ET-72 an der Hinterachse möglich.
Die Frage ist jetzt:
Wie breit macht es noch Sinn? Bis wohin wird es sportlicher, ab welcher Breite verliere Ich so viel Spurtreue, dass Ich mehr Nachteile als Vorteile haben werde? Rein vom Gefühl her wäre Ich jetzt an der Vorderachse mit der ET knapp über 0 geblieben und an der Hinterachse irgendwas zwischen 0 und -10.
Da Ich aber noch eher am Anfang meines Fahrzeugtechnik-Studiums stehe (3. Semester), liegen mir keine fundierten Grundlagen vor, anhand derer Ich die optimale Breite für mein Coupé bestimmen könnte.
Wer hat schon Erfahrungen in dem Bereich gemacht und kann mir was berichten? Gern auch etwas wissenschaftliche/technische Erklärungen!
Habe in letzter Zeit bei meinen Recherchen auch öfter was über Unwuchtprobleme bei zentrierten Spurplatten und Erhöhung der ungefederten Masse gelesen - wie viel ist da tatsächlich dran?
Zusatzinfo: Der BMW wird größtenteils Überland und auf der Autobahn bewegt, ab nächstem Jahr vielleicht ab und zu auf der Rennstrecke. Leichtbau wird nach Möglichkeit betrieben, Rückbank muss aber vorerst erhalten bleiben...
Danke schonmal vorab für Infos und Ratschläge!
Grüße,
Jonas
Seit Juni fahre Ich ein 328i Coupé aus 1995 mit mittlerweile 186tkm auf der Uhr.
Da Ich grundsätzlich eher der Motorsportler bin, wird das Coupé Stück für Stück sportlich umgebaut.
Soll heißen, wenn ein Teil verschlissen oder akut defekt ist, wird es nach Möglichkeit gegen ein sportliches Zubehörbauteil gewechselt.
In diesem Zuge ist bereits ein Bilstein B14 Fahrwerk eingezogen und die Längslenker-, Querlenker- und Stabilager wurden gegen PU-Lager von Powerflex getauscht. Außerdem gab es neue Ganzmetallkoppelstangen von Meyle.
Geplant sind des weiteren verstärkte Domlager, Spurstangen von Meyle und - ebenfalls von Meyle - Ganzmetalltraggelenke. Die 4 PU-Lager für die Hinterachse (am Differential) liegen noch daheim, hatte noch keine Zeit fürn Einbau. Ein Versteifungskreuz vom Cabrio ist bereits gekauft und Domstreben für beide Achsen sind so gut wie bestellt. Härtere Stabis sind geplant, liegen aber noch in weiterer Ferne...
Nun hat mein Coupé leider Schwäche gezeigt - Rost an den hinteren Radläufen!
In diesem Zuge wird natürlich nicht einfach nur ein Reparaturblech eingeschweißt, sondern gleich schön verbreitert - an beiden Achsen!
Felgen werden ab nächstem Sommer in der Dimension 9x16ET15 rundum auf 225/45R16 montiert. An der Vorderachse wird er damit schon gut breit, an der Hinterachse wollte Ich aber eigentlich schon noch ein Stück rauskommen.
Mit dem TÜV ist soweit alles abgeklärt und auch mit Kerscher hab Ich mich bereits wegen Spurplatten in Verbindung gesetzt. Rein vom rechtlichen Aspekt her wäre eine Eintragung bis ET-22 an der Vorderachse und ET-72 an der Hinterachse möglich.
Die Frage ist jetzt:
Wie breit macht es noch Sinn? Bis wohin wird es sportlicher, ab welcher Breite verliere Ich so viel Spurtreue, dass Ich mehr Nachteile als Vorteile haben werde? Rein vom Gefühl her wäre Ich jetzt an der Vorderachse mit der ET knapp über 0 geblieben und an der Hinterachse irgendwas zwischen 0 und -10.
Da Ich aber noch eher am Anfang meines Fahrzeugtechnik-Studiums stehe (3. Semester), liegen mir keine fundierten Grundlagen vor, anhand derer Ich die optimale Breite für mein Coupé bestimmen könnte.
Wer hat schon Erfahrungen in dem Bereich gemacht und kann mir was berichten? Gern auch etwas wissenschaftliche/technische Erklärungen!
Habe in letzter Zeit bei meinen Recherchen auch öfter was über Unwuchtprobleme bei zentrierten Spurplatten und Erhöhung der ungefederten Masse gelesen - wie viel ist da tatsächlich dran?
Zusatzinfo: Der BMW wird größtenteils Überland und auf der Autobahn bewegt, ab nächstem Jahr vielleicht ab und zu auf der Rennstrecke. Leichtbau wird nach Möglichkeit betrieben, Rückbank muss aber vorerst erhalten bleiben...
Danke schonmal vorab für Infos und Ratschläge!
Grüße,
Jonas
Mitglied: seit 2005
Deutschland
Deutschland
Hallo JayB,
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "Sportliche Fahrwerksdynamik"!
Gruß
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "Sportliche Fahrwerksdynamik"!
Gruß
Umso breiter deine Spur ist (breite felgen,spurverbreiterung etc. ) umso größer ist der hebelweg an dem Störgrößen angreifen können, z.b. spurrillen,unebeneinheiten auf der Straße, welche deine Fahrstabilität beeinträchtigen können,bis wann es "Sportlich" ist und ab wann es "kritisch" wird kann ich dir leider nicht sagen.
mfg
mfg
Also an einem Hecktriebler hat man durchaus Vorteile, wenn man einen negativen Lenkrollradius an der Vorderachse beibehält.
Der stabilisiert das Auto nämlich, wenn man bremst, durch Spurrillen oder Schlaglöcher fährt etc.
Je KLEINER die ET an der Vorderachse, desto kleiner wird der negative Lenkrollradius, irgendwann wird er = null und dann positiv.
Leider kann ich Dir nicht sagen, ab welcher ET der Lenkrollradius an der Vorderachse = null wird.
Speziell an der Vorderachse also nicht übertreiben mit der Spurbreite.
Nicht vergessen sollte man, dass man auch mit sehr breiter Spur hinten und schmaler Spur vorne tendenziell ein untersteuerndes Moment ins Fahrwerk bringt!
http://www.manta-b.de/seiten/lexikon.htm
Insbesondere für Landstrassen ist meine Philosophie: Nicht zu extrem, lieber eine möglichst gute Fahrbarkeit behalten, dann kann man die Grenzbereiche auch richtig auskosten.
Mit guter Traktion und nicht zu schmalem Grenzbereich kann man auf der Landstraße einfach flink fahren - und zwar ohne Reue und Kaltverformung ;)
Unbedingt in Erwägung ziehen würde ich eine gute Sperre! Die beste Investition bisher!
In meiner Fotostory findest Du so einiges zu diesen Themen.
Grüße
ChrisH
EDIT:
Tippfehler!! Eine kleine Einpresstiefe reduziert natürlich den negativen Lenkrollradius, nicht eine große!!
Bearbeitet von: ChrisH am 06.11.2012 um 21:14:27
Bearbeitet von: ChrisH am 06.11.2012 um 22:30:58
Bearbeitet von: ChrisH am 07.11.2012 um 00:14:59
Bearbeitet von: ChrisH am 07.11.2012 um 00:15:26
Der stabilisiert das Auto nämlich, wenn man bremst, durch Spurrillen oder Schlaglöcher fährt etc.
Je KLEINER die ET an der Vorderachse, desto kleiner wird der negative Lenkrollradius, irgendwann wird er = null und dann positiv.
Leider kann ich Dir nicht sagen, ab welcher ET der Lenkrollradius an der Vorderachse = null wird.
Speziell an der Vorderachse also nicht übertreiben mit der Spurbreite.
Nicht vergessen sollte man, dass man auch mit sehr breiter Spur hinten und schmaler Spur vorne tendenziell ein untersteuerndes Moment ins Fahrwerk bringt!
http://www.manta-b.de/seiten/lexikon.htm
Insbesondere für Landstrassen ist meine Philosophie: Nicht zu extrem, lieber eine möglichst gute Fahrbarkeit behalten, dann kann man die Grenzbereiche auch richtig auskosten.
Mit guter Traktion und nicht zu schmalem Grenzbereich kann man auf der Landstraße einfach flink fahren - und zwar ohne Reue und Kaltverformung ;)
Unbedingt in Erwägung ziehen würde ich eine gute Sperre! Die beste Investition bisher!
In meiner Fotostory findest Du so einiges zu diesen Themen.
Grüße
ChrisH
EDIT:
Tippfehler!! Eine kleine Einpresstiefe reduziert natürlich den negativen Lenkrollradius, nicht eine große!!
Bearbeitet von: ChrisH am 06.11.2012 um 21:14:27
Bearbeitet von: ChrisH am 06.11.2012 um 22:30:58
Bearbeitet von: ChrisH am 07.11.2012 um 00:14:59
Bearbeitet von: ChrisH am 07.11.2012 um 00:15:26
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Vielen Dank schonmal euch beiden!
Von einem Lenkrollradius habe bisher noch nie gehört - Ich werde mich damit mal eingehend beschäftigen!
ChrisH, Ich werde deine Fotostory mal durchforsten und mir da vielleicht bisschen was rausholen ;)
Über eine gute Sperre hab Ich auch schon nachgedacht, allerdings habe Ich von Werk aus eine 25% Sperre verbaut und Nachrüst-Sperren kosten leider irre viel... trotzdem Danke für den Tipp!
Tendenziell will Ich das Fahrzeug in Kurven ruhig haben, wenn Ichs drauf anlege, soll es aber auch nicht allzu schwer zum Übersteuern zu bringen sein - Untersteuern hingegen ist ein No-Go...
Von einem Lenkrollradius habe bisher noch nie gehört - Ich werde mich damit mal eingehend beschäftigen!
ChrisH, Ich werde deine Fotostory mal durchforsten und mir da vielleicht bisschen was rausholen ;)
Über eine gute Sperre hab Ich auch schon nachgedacht, allerdings habe Ich von Werk aus eine 25% Sperre verbaut und Nachrüst-Sperren kosten leider irre viel... trotzdem Danke für den Tipp!
Tendenziell will Ich das Fahrzeug in Kurven ruhig haben, wenn Ichs drauf anlege, soll es aber auch nicht allzu schwer zum Übersteuern zu bringen sein - Untersteuern hingegen ist ein No-Go...
Hab gerade oben einen Tippfehler korrigiert!!
Guck mal hier, da wird der Lenkrollradius = Lenkrollhalbmesser auch etwas erklärt:
https://www.bmw-syndikat.de/bmw-syndikat/archiv/e36_fahrwerk/fahrwerk_e36_html.asp
http://de.wikipedia.org/wiki/Lenkrollradius
Grüße
ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 06.11.2012 um 22:35:26
Guck mal hier, da wird der Lenkrollradius = Lenkrollhalbmesser auch etwas erklärt:
https://www.bmw-syndikat.de/bmw-syndikat/archiv/e36_fahrwerk/fahrwerk_e36_html.asp
http://de.wikipedia.org/wiki/Lenkrollradius
Grüße
ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 06.11.2012 um 22:35:26
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Hab mir jetzt gerade mal den Artikel ausm Forum über die Fahrwerksgeometrie nochmals durchgelesen. Eigentlich hatte Ich mir den schon mehr als einmal zu Gemüte geführt, aber den Teil über den Lenkrollhalbmesser habe Ich heute zum ersten mal gelesen^^
Wie dem auch sei, es wäre also gar nicht schlecht, exzentrischen Domlager des 3.2l seitenverkehrt zu verbauen und dann mit Sturzkorrekturschrauben den Sturz an der Vorderachse wieder zu minimieren, oder? Damit würde die gedachte Verlängerung des Federbeins weiter außen erst die Fahrbahn schneiden und somit meine Spurverbreiterung in Hinsicht auf den Lenkrollhalbmesser wieder egalisieren....
Oder hab Ich da jetzt einen Denkfehler?
Den Wiki-Artikel werd Ich mir auf jeden Fall auch noch durchlesen, da wird mit Sicherheit noch mehr drinstehen!
Wie dem auch sei, es wäre also gar nicht schlecht, exzentrischen Domlager des 3.2l seitenverkehrt zu verbauen und dann mit Sturzkorrekturschrauben den Sturz an der Vorderachse wieder zu minimieren, oder? Damit würde die gedachte Verlängerung des Federbeins weiter außen erst die Fahrbahn schneiden und somit meine Spurverbreiterung in Hinsicht auf den Lenkrollhalbmesser wieder egalisieren....
Oder hab Ich da jetzt einen Denkfehler?
Den Wiki-Artikel werd Ich mir auf jeden Fall auch noch durchlesen, da wird mit Sicherheit noch mehr drinstehen!
Puh, gute Frage..... das könnte hinkommen.
Ich vermute aber mal vorsichtig, dass Du damit nur minimal gewinnst bzgl neg. Lenkrollradius. Der Drehpunkt ist das Radführungsgelenk „C“ am unteren Querlenker. Der Hebel nach oben ist dann halt viel länger als der nach unten. Deshalb wird es unten weniger mm Gewinn bringen als Du oben am Domlager "reinsteckst".
Leider hast Du dann auch Nachteile:
Den gerade gewonnenen negativen Sturz wieder zurückzunehmen ist halt auch nicht das Gelbe vom Ei für die Querbeschleunigung.
Außerdem verlängerst Du den Nachlauf und Radstand mit diesen M3-Domlagern.
Längerer Nachlauf / längere Radstand = weniger Agilität, dafür mehr Spurtreue.
Also gut für hohe Geschwindigkeit, schlecht für Paßstrasse.
Hm, nein, würde ich nicht machen. Wenn schon M3-Domlager, dann behalte eher den gewonnenen negativen Sturz bei und nimm weniger ET am Vorderrad.
Grüße
ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 07.11.2012 um 20:40:15
Ich vermute aber mal vorsichtig, dass Du damit nur minimal gewinnst bzgl neg. Lenkrollradius. Der Drehpunkt ist das Radführungsgelenk „C“ am unteren Querlenker. Der Hebel nach oben ist dann halt viel länger als der nach unten. Deshalb wird es unten weniger mm Gewinn bringen als Du oben am Domlager "reinsteckst".
Leider hast Du dann auch Nachteile:
Den gerade gewonnenen negativen Sturz wieder zurückzunehmen ist halt auch nicht das Gelbe vom Ei für die Querbeschleunigung.
Außerdem verlängerst Du den Nachlauf und Radstand mit diesen M3-Domlagern.
Längerer Nachlauf / längere Radstand = weniger Agilität, dafür mehr Spurtreue.
Also gut für hohe Geschwindigkeit, schlecht für Paßstrasse.
Hm, nein, würde ich nicht machen. Wenn schon M3-Domlager, dann behalte eher den gewonnenen negativen Sturz bei und nimm weniger ET am Vorderrad.
Grüße
ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 07.11.2012 um 20:40:15
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
OK, Ich hatte nach dem ersten Hinsehen gedacht, die "schräg gestellte" Gerade in den Abbildungen sei eine Verlängerung des Federbeins^^
Dabei ist es die verlängerte Verbindungsgerade aus Federbeinlagerung und Traggelenk, oder?
Die Sturzkorrekturschraube war nur gedacht, um nicht zuviel negative Sturz zu bekommen, aber Ich hab nach längerem googlen und lesen jetzt in Erfahrung gebracht, dass die seitenverkehrten Domlager nur etwa 2° mehr negativen Sturz bringen.
Dein Argument bezüglich des Nachlaufs/Radstandes ist natürlich unwiderlegbar, hab allerdings gelesen, dass sich der Radstand im Verhältnis zum Sturz kaum verändert...
Unterm Strich wirds dann wohl bis auf besseres Kurvenverhalten dank Sturz eher eine Nullrunde werden, denke Ich - das bisschen Lenkrollhalbmesser, das Ich gewinne verspiele Ich durch den erhöhten Radstand wieder großteils... Oder?
Aktuelle Planung sieht dann, wie folgt aus:
VA: 225/45R16 auf 9x16ET15 ohne Spurplatten
HA: 225/45R16 auf 9x16ET15 mit 12mm pro Seite
Auf dem Weg bekomm Ich alles sauber eingetragen, da die Borbet am E36 scheinbar freigegeben sind und Kerscher die Spurplatten mit Achsfestigkeitsgutachten bis ET0 verschickt.
Wäre das in sportlicher Hinsicht sinnvoll? Oder doch lieber ein wenig breiter?
Dabei ist es die verlängerte Verbindungsgerade aus Federbeinlagerung und Traggelenk, oder?
Die Sturzkorrekturschraube war nur gedacht, um nicht zuviel negative Sturz zu bekommen, aber Ich hab nach längerem googlen und lesen jetzt in Erfahrung gebracht, dass die seitenverkehrten Domlager nur etwa 2° mehr negativen Sturz bringen.
Dein Argument bezüglich des Nachlaufs/Radstandes ist natürlich unwiderlegbar, hab allerdings gelesen, dass sich der Radstand im Verhältnis zum Sturz kaum verändert...
Unterm Strich wirds dann wohl bis auf besseres Kurvenverhalten dank Sturz eher eine Nullrunde werden, denke Ich - das bisschen Lenkrollhalbmesser, das Ich gewinne verspiele Ich durch den erhöhten Radstand wieder großteils... Oder?
Aktuelle Planung sieht dann, wie folgt aus:
VA: 225/45R16 auf 9x16ET15 ohne Spurplatten
HA: 225/45R16 auf 9x16ET15 mit 12mm pro Seite
Auf dem Weg bekomm Ich alles sauber eingetragen, da die Borbet am E36 scheinbar freigegeben sind und Kerscher die Spurplatten mit Achsfestigkeitsgutachten bis ET0 verschickt.
Wäre das in sportlicher Hinsicht sinnvoll? Oder doch lieber ein wenig breiter?
Genau, die Linie ist die Lenkachse, also die Achse, um die das Rad beim Einlenken herum schwenkt. Die ist bei McPherson bestimmt durch das Domlager oben (in dem sich das Federbein beim Einlenken dreht) und das Drehlager am unteren Querlenker, beim E36 ist das das Radführungsgelenk ("C" in unserer Fahrwerkskunde)
Ist Dir klar geworden, warum der negative Lenkrollradius das Auto stabilisiert? Oder soll ich es erklären? (Man muss einfach mal verstanden habe, wie die Längskräfte auf das lenkbare Rad einwirken, dann wird es plötzlich ganz logisch)
Auf den Rest antworte ich morgen mal, heute ist es zu spät. (Erinnere mich, falls ich es vergessen sollte!)
Grüße
ChrisH
Ist Dir klar geworden, warum der negative Lenkrollradius das Auto stabilisiert? Oder soll ich es erklären? (Man muss einfach mal verstanden habe, wie die Längskräfte auf das lenkbare Rad einwirken, dann wird es plötzlich ganz logisch)
Auf den Rest antworte ich morgen mal, heute ist es zu spät. (Erinnere mich, falls ich es vergessen sollte!)
Grüße
ChrisH
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Ich hab zwar den Sinn dahinter schon ein wenig erkannt, allerdings ist der Groschen bezüglich des Lenkrollradius noch nicht wirklich gefallen... wo greifen welche Kräfte an und werden auf welchem Weg auf welche Teile übertragen? Welche Hebelverhältnisse sind von Bedeutung für welche Fahreigenschaften?
Eine detaillierte Erklärung wäre also wirklich super, wenn du mal locker Zeit dafür finden solltest ;) Ich denke, dass das auch Andere interessieren könnte!
Danke schonmal!
Grüße,
Jonas
Eine detaillierte Erklärung wäre also wirklich super, wenn du mal locker Zeit dafür finden solltest ;) Ich denke, dass das auch Andere interessieren könnte!
Danke schonmal!
Grüße,
Jonas
Hi Jonas,
hier hatte ich die Auswirkungen des Lenkrollradius schon mal erklärt, lies das mal durch. Vielleicht wird es dann klarer. Wenn nicht, gib noch mal laut. ;)
Link
Beachte auch mal, dass in dem dort verlinkten kleine Video mit dem Versuchsfahrzeug mit Lenkrollradius = 0 die Lenkung zwar nicht reagiert (das Rad schwenkt weder nach innen noch nach außen), aber der Durchführende setzt den Fuß beim Überrollen der Kante an der Seite den Kante am Wagen an, also unsymmetrisch: Weil zwar die Lenkung nicht reagiert, aber ein einseitiges Abbremsen des Wagens an einem Vorderrad dem Wagen sehr wohl einen Drehimpuls um die Hochachse geben würde - zur Kantenseite hin!
Dazu noch das Bild hier zur Unterstützung.
Man muss es sich selber vorstellen können, ob ein Rad nach innen oder außen schwenkt, wenn man z.B. einseitig an einen Borstein fährt, dann wird der Rest klar:
Grüße
ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 13.11.2012 um 21:19:04
hier hatte ich die Auswirkungen des Lenkrollradius schon mal erklärt, lies das mal durch. Vielleicht wird es dann klarer. Wenn nicht, gib noch mal laut. ;)
Link
Beachte auch mal, dass in dem dort verlinkten kleine Video mit dem Versuchsfahrzeug mit Lenkrollradius = 0 die Lenkung zwar nicht reagiert (das Rad schwenkt weder nach innen noch nach außen), aber der Durchführende setzt den Fuß beim Überrollen der Kante an der Seite den Kante am Wagen an, also unsymmetrisch: Weil zwar die Lenkung nicht reagiert, aber ein einseitiges Abbremsen des Wagens an einem Vorderrad dem Wagen sehr wohl einen Drehimpuls um die Hochachse geben würde - zur Kantenseite hin!
Dazu noch das Bild hier zur Unterstützung.
Man muss es sich selber vorstellen können, ob ein Rad nach innen oder außen schwenkt, wenn man z.B. einseitig an einen Borstein fährt, dann wird der Rest klar:
Grüße
ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 13.11.2012 um 21:19:04
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
OK, der Groschen ist bereits gefallen, als Ich deinen letzten Post gelesen hab, also noch bevor Ich die ausführliche Erklärung gelesen und das Video gesehen habe ;)
Vielen Dank dafür! Ich werd mal sehen, ob sich irgendwie ermitteln lässt, bei welcher ET bei mir der Lenkrollradius genau null ist und dann werd Ich sehen, dass Ich mit den Platten/Felgen auf ein ordentliches Maß komme!
Danke nochmals!
Vielen Dank dafür! Ich werd mal sehen, ob sich irgendwie ermitteln lässt, bei welcher ET bei mir der Lenkrollradius genau null ist und dann werd Ich sehen, dass Ich mit den Platten/Felgen auf ein ordentliches Maß komme!
Danke nochmals!
So,
Ich habs dieses WE endlich mal geschafft, meinen Kleinen zu holen und mein Fahrwerk zu vermessen.
Leider ist eine solche Vermessung als Privatmensch mit Wasserwaage, Meterstab und ebenem Untergrund stark Fehlerbehaftet - Ich denke mal, sehr viel genauer als +-5mm werden wohl die wenigsten Maße gewesen sein... folgendes habe Ich aber dann rausfinden können:
Im Originalzustand sollte der LRH in der Nähe von Null - leicht im negativen Bereich liegen (7x16"ET46)
Wenn Ich im jetzigen Zustand einfach nur die breiteren Felgen mit ET15 montiere, komme Ich auf einen LRH von etwa +25mm.
Mit exzentrischen M3-Domlagern und einer Tieferlegung um weitere 20mm (hab momentan an der niedrigsten Stelle 12cm Bodenfreiheit) komme Ich auf einen LRH zwischen 0 und -4mm, wäre also ziemlich cool!
Mein Problem ist jetzt, dass Ich an der VA fast mit Spurplatten fahren muss und zwar aus 2 Gründen:
1. Die Feder vom Gewindefahrwerk kommt den Felgen schon recht nahe, die 225er Reifen auf der 9"-Felge ragen noch minimal weiter raus, könnte also knapp werden.
2. benötige Ich ein Fahrwerksfestigkeitsgutachten wegen der Spurverbreiterung >2%, welches Ich mit Spurplatten von Kerscher automatisch mitgeschickt bekommen würde.
Ich tendiere also dazu, die neuen Kotflügel so zu verschweißen, dass eine Tieferlegung um weitere 20mm möglich ist, dazu die 3.2l-M3-Domlager zu verbauen und dann mit 5mm-Spurplatten zu fahren.
Wie wichtig ist der Lenkrollhalbmesser eigentlich? Ist dessen Einfluss auf das Fahrverhalten wirklich so enorm, oder gibts vielleicht Aspekte, die man doch noch stärker beachten sollte?
Ich habs dieses WE endlich mal geschafft, meinen Kleinen zu holen und mein Fahrwerk zu vermessen.
Leider ist eine solche Vermessung als Privatmensch mit Wasserwaage, Meterstab und ebenem Untergrund stark Fehlerbehaftet - Ich denke mal, sehr viel genauer als +-5mm werden wohl die wenigsten Maße gewesen sein... folgendes habe Ich aber dann rausfinden können:
Im Originalzustand sollte der LRH in der Nähe von Null - leicht im negativen Bereich liegen (7x16"ET46)
Wenn Ich im jetzigen Zustand einfach nur die breiteren Felgen mit ET15 montiere, komme Ich auf einen LRH von etwa +25mm.
Mit exzentrischen M3-Domlagern und einer Tieferlegung um weitere 20mm (hab momentan an der niedrigsten Stelle 12cm Bodenfreiheit) komme Ich auf einen LRH zwischen 0 und -4mm, wäre also ziemlich cool!
Mein Problem ist jetzt, dass Ich an der VA fast mit Spurplatten fahren muss und zwar aus 2 Gründen:
1. Die Feder vom Gewindefahrwerk kommt den Felgen schon recht nahe, die 225er Reifen auf der 9"-Felge ragen noch minimal weiter raus, könnte also knapp werden.
2. benötige Ich ein Fahrwerksfestigkeitsgutachten wegen der Spurverbreiterung >2%, welches Ich mit Spurplatten von Kerscher automatisch mitgeschickt bekommen würde.
Ich tendiere also dazu, die neuen Kotflügel so zu verschweißen, dass eine Tieferlegung um weitere 20mm möglich ist, dazu die 3.2l-M3-Domlager zu verbauen und dann mit 5mm-Spurplatten zu fahren.
Wie wichtig ist der Lenkrollhalbmesser eigentlich? Ist dessen Einfluss auf das Fahrverhalten wirklich so enorm, oder gibts vielleicht Aspekte, die man doch noch stärker beachten sollte?
Also wie genau so eine Messung wird.... na ja.
Was mich aber gerade sehr irritiert: Ich war immer der Ansicht, BMW verwendet einen negativen Lenkrollradius, wie eigentlich bei allen Hecktrieblern (oder nicht??)
Jetzt habe ich einige Hinweise auf einen sehr leicht postiven Lenkrollradius gefunden!
http://www.auto-treff.com/bmw/vb/showthread.php?p=610881#post610881
"BTW: Das schrieb die "ams" 1997 über den 323ti: "Der Hinterradantrieb trägt ganz maßgeblich zum hervorragenden Handling des kräftigen Compact bei. Und da die Lenkung frei von Antriebseinflüssen und mit positivem Lenkrollradius arbeitet, entspricht auch das Lenkgefühl dem einer präzisen Fahrmaschine.""
http://www.auto-treff.com/bmw/vb/showthread.php?p=712084#post712084
"Ich zitiere aus dem Buch „Das Original - Die BMW 3er-Reihe: Konzept, Technik, Design“ zum Thema Vorderachsen der 3er-Reihen:
„Besonderheiten sind [...] vom E30 an ein sehr kleiner aber positiver Lenkrollhalbmesser. Diese Lenkrollhalbmesser-Auslegung minimiert das Schiefziehen des Fahrzeugs beim Bremsen auf links und rechts unterschiedlich griffiger Fahrbahn, gibt dem Fahrer dennoch eine Lenkmomentinformation am Lenkrad in der richtigen Richtung.“"
Gleichermassen gibt es Hinweise für den neuen 3er:
http://www.7-forum.com/news/2012/3er_touring_f31/technische_daten.pdf
"kleiner positiver Lenkrollradius"
Dagegen wird beim M6 von negativem Lenkrollradius gesprochen:
http://www.heise.de/autos/artikel/Das-neue-BMW-M6-Coupe-im-flotten-Versuch-1624775.html
Weiß jemand genau Bescheid??
Bearbeitet von: ChrisH am 25.11.2012 um 15:16:44
Was mich aber gerade sehr irritiert: Ich war immer der Ansicht, BMW verwendet einen negativen Lenkrollradius, wie eigentlich bei allen Hecktrieblern (oder nicht??)
Jetzt habe ich einige Hinweise auf einen sehr leicht postiven Lenkrollradius gefunden!
http://www.auto-treff.com/bmw/vb/showthread.php?p=610881#post610881
"BTW: Das schrieb die "ams" 1997 über den 323ti: "Der Hinterradantrieb trägt ganz maßgeblich zum hervorragenden Handling des kräftigen Compact bei. Und da die Lenkung frei von Antriebseinflüssen und mit positivem Lenkrollradius arbeitet, entspricht auch das Lenkgefühl dem einer präzisen Fahrmaschine.""
http://www.auto-treff.com/bmw/vb/showthread.php?p=712084#post712084
"Ich zitiere aus dem Buch „Das Original - Die BMW 3er-Reihe: Konzept, Technik, Design“ zum Thema Vorderachsen der 3er-Reihen:
„Besonderheiten sind [...] vom E30 an ein sehr kleiner aber positiver Lenkrollhalbmesser. Diese Lenkrollhalbmesser-Auslegung minimiert das Schiefziehen des Fahrzeugs beim Bremsen auf links und rechts unterschiedlich griffiger Fahrbahn, gibt dem Fahrer dennoch eine Lenkmomentinformation am Lenkrad in der richtigen Richtung.“"
Gleichermassen gibt es Hinweise für den neuen 3er:
http://www.7-forum.com/news/2012/3er_touring_f31/technische_daten.pdf
"kleiner positiver Lenkrollradius"
Dagegen wird beim M6 von negativem Lenkrollradius gesprochen:
http://www.heise.de/autos/artikel/Das-neue-BMW-M6-Coupe-im-flotten-Versuch-1624775.html
Weiß jemand genau Bescheid??
Bearbeitet von: ChrisH am 25.11.2012 um 15:16:44
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Hab mal angefangen, den ersten von dir geposteten Thread zu lesen und das klingt schon sehr interessant muss Ich sagen - da steckt richtig was dahinter bei der ganzen Thematik! Wenn Ich mal mehr Zeit hab, werd Ichs mir komplett durchlesen!
Auf jeden Fall spielen mir die dort genannten Vorzüge eines leicht positiven LRH fein in die Hände :D
ChrisH: Falls du vor mir weitere Erkenntnisse erlangen solltest, darfst du es gern hier reinschreiben ;)
Auf jeden Fall spielen mir die dort genannten Vorzüge eines leicht positiven LRH fein in die Hände :D
ChrisH: Falls du vor mir weitere Erkenntnisse erlangen solltest, darfst du es gern hier reinschreiben ;)
Hinweis:
Zwischen obenstehenden und untenstehenden Themen liegt ein Zeitraum von mehr als 7 Monaten
Zitat:
Also wie genau so eine Messung wird.... na ja.
Was mich aber gerade sehr irritiert: Ich war immer der Ansicht, BMW verwendet einen negativen Lenkrollradius, wie eigentlich bei allen Hecktrieblern (oder nicht??)
Jetzt habe ich einige Hinweise auf einen sehr leicht postiven Lenkrollradius gefunden!
http://www.auto-treff.com/bmw/vb/showthread.php?p=610881#post610881
"BTW: Das schrieb die "ams" 1997 über den 323ti: "Der Hinterradantrieb trägt ganz maßgeblich zum hervorragenden Handling des kräftigen Compact bei. Und da die Lenkung frei von Antriebseinflüssen und mit positivem Lenkrollradius arbeitet, entspricht auch das Lenkgefühl dem einer präzisen Fahrmaschine.""
http://www.auto-treff.com/bmw/vb/showthread.php?p=712084#post712084
"Ich zitiere aus dem Buch „Das Original - Die BMW 3er-Reihe: Konzept, Technik, Design“ zum Thema Vorderachsen der 3er-Reihen:
„Besonderheiten sind [...] vom E30 an ein sehr kleiner aber positiver Lenkrollhalbmesser. Diese Lenkrollhalbmesser-Auslegung minimiert das Schiefziehen des Fahrzeugs beim Bremsen auf links und rechts unterschiedlich griffiger Fahrbahn, gibt dem Fahrer dennoch eine Lenkmomentinformation am Lenkrad in der richtigen Richtung.“"
Gleichermassen gibt es Hinweise für den neuen 3er:
http://www.7-forum.com/news/2012/3er_touring_f31/technische_daten.pdf
"kleiner positiver Lenkrollradius"
Dagegen wird beim M6 von negativem Lenkrollradius gesprochen:
http://www.heise.de/autos/artikel/Das-neue-BMW-M6-Coupe-im-flotten-Versuch-1624775.html
Weiß jemand genau Bescheid??
Bearbeitet von: ChrisH am 25.11.2012 um 15:16:44(Zitat von: ChrisH)
Gibts da schon neues zu?
@ChrisH: Bist du da schon schlauer geworden?
Leider nein, ich habe dann nicht mehr weiter recherchiert.
Falls jemand mehr weiß, immer her damit!
Falls jemand mehr weiß, immer her damit!
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Ich kann dir zu der Rad/Reifenkombi nicht allzu viel sagen, aber ich würde mich da nahe der originalen Dimensionen orientieren.
Ebenfalls würde ich auch Dämpfer und Stabiseitig kein zu hartes Setup wählen.
Lieber den Grenzbereich nicht zu hoch schrauben, dafür nen kontrolierbaren Grenzbereich.
Hier wirds mal schön von Tim Schrick erklärt.
www.youtube.com/watch?client=mv-google&hl=de&gl=DE&v=r7H4LcJLgKQ
Ebenfalls würde ich auch Dämpfer und Stabiseitig kein zu hartes Setup wählen.
Lieber den Grenzbereich nicht zu hoch schrauben, dafür nen kontrolierbaren Grenzbereich.
Hier wirds mal schön von Tim Schrick erklärt.
www.youtube.com/watch?client=mv-google&hl=de&gl=DE&v=r7H4LcJLgKQ
less traction - more action!
EAT/SLEEP/DRIFT
EAT/SLEEP/DRIFT
Zitat:
Ich kann dir zu der Rad/Reifenkombi nicht allzu viel sagen, aber ich würde mich da nahe der originalen Dimensionen orientieren.
Ebenfalls würde ich auch Dämpfer und Stabiseitig kein zu hartes Setup wählen.
Lieber den Grenzbereich nicht zu hoch schrauben, dafür nen kontrolierbaren Grenzbereich.
Hier wirds mal schön von Tim Schrick erklärt.
www.youtube.com/watch?client=mv-google&hl=de&gl=DE&v=r7H4LcJLgKQ(Zitat von: B3AM3R)
Geiles Video! Wenn Du erlaubst stelle ich das auch mal in meinen Beitrag "Interessantes zur Fahrdynamik für Sportfahrer"
Grüße
ChrisH
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Allgemein mag das mit dem kontrollierbareren Grenzbereich vielleicht stimmen aber wer sein Auto viel fährt und gut kennt, der kann mMn auch mit einem recht schmalen, dafür hohen Grenzbereich gut umgehen. Also Ich kann da nur für mich sprechen aber mir persönlich ist ein schmaler, hoher Grenzbereich lieber ;)
Dem entsprechend hat sich mein Fahrwerk jetzt auch entwickelt:
Bilstein B14, vorne schon etwas tiefer, hinten leider noch sehr hoch - Ich werd da noch mit Federwegsbegrenzern arbeiten (hab im Moment sicherlich 6-7cm Federweg vorne und 8-9cm hinten bis er komplett einfedert...). Vorne wäre 20mm tiefer schon schön, hinten sollten noch mindestens 30mm gehen!
H&R Stabilisatoren 2fach Härteverstellbar - vorne weich, hinten hart! Damit konnte Ich dem angeborenen Untersteuern des E36 gut entgegenwirken!
Räder sind jetzt 8j x 17" montiert, durch Spurplatten (H&R) vorne und hinten bei einer ET von +5mm. Damit dürfte Ich noch leicht im Bereich des negativen Lenkrollradius liegen, da Ich am Kurvenausgang noch immer spürbare Rückstellmomente der Lenkung anliegen habe! Ein ganz guter Kompromiss, wie Ich finde - ohne diese Rückstellmomente hätte mir der TÜV die Vorderachse so nicht eingetragen!
Die Längs- und Querlenker sind über PU-Buchsen von Powerflex gelagert, auch der HA-Träger soll mal noch mit den bereits vorhandenen PU-Buchsen gelagert werden.
Sturzwerte liegen dank seitenverkehrten exzentrischen Domlagern vorne bei -2,6° und hinten durch voll ausgereizte Exzenterschrauben bei -2°.
Domstreben sind auch eingezogen, vorne und hinten jeweils in starrer Ausführung - Unterbodenkreuz liegt bereit, muss nur noch eingebaut werden!
Als letzten Schliff habe Ich Bridgestone Potenza RE002XL in der Dimension 215/45R17 rundum montiert. Bisher konnte Ich sie leider nur im Regen testen aber Ich bin wirklich schwer beeindruckt! Es ist unglaublich, was Ich durch die Reifen nochmal aus dem Fahrwerk rausholen konnte!
Was soll Ich sagen, das Coupé fährt sich jetzt so, dass Ich bis auf Kleinigkeiten nichts mehr dran ändern will :)
Was mal noch kommen soll, wenn die alten Teile so weit sind, sind Traggelenke und Spurstangen inkl. Köpfe von Meyle.
Dem entsprechend hat sich mein Fahrwerk jetzt auch entwickelt:
Bilstein B14, vorne schon etwas tiefer, hinten leider noch sehr hoch - Ich werd da noch mit Federwegsbegrenzern arbeiten (hab im Moment sicherlich 6-7cm Federweg vorne und 8-9cm hinten bis er komplett einfedert...). Vorne wäre 20mm tiefer schon schön, hinten sollten noch mindestens 30mm gehen!
H&R Stabilisatoren 2fach Härteverstellbar - vorne weich, hinten hart! Damit konnte Ich dem angeborenen Untersteuern des E36 gut entgegenwirken!
Räder sind jetzt 8j x 17" montiert, durch Spurplatten (H&R) vorne und hinten bei einer ET von +5mm. Damit dürfte Ich noch leicht im Bereich des negativen Lenkrollradius liegen, da Ich am Kurvenausgang noch immer spürbare Rückstellmomente der Lenkung anliegen habe! Ein ganz guter Kompromiss, wie Ich finde - ohne diese Rückstellmomente hätte mir der TÜV die Vorderachse so nicht eingetragen!
Die Längs- und Querlenker sind über PU-Buchsen von Powerflex gelagert, auch der HA-Träger soll mal noch mit den bereits vorhandenen PU-Buchsen gelagert werden.
Sturzwerte liegen dank seitenverkehrten exzentrischen Domlagern vorne bei -2,6° und hinten durch voll ausgereizte Exzenterschrauben bei -2°.
Domstreben sind auch eingezogen, vorne und hinten jeweils in starrer Ausführung - Unterbodenkreuz liegt bereit, muss nur noch eingebaut werden!
Als letzten Schliff habe Ich Bridgestone Potenza RE002XL in der Dimension 215/45R17 rundum montiert. Bisher konnte Ich sie leider nur im Regen testen aber Ich bin wirklich schwer beeindruckt! Es ist unglaublich, was Ich durch die Reifen nochmal aus dem Fahrwerk rausholen konnte!
Was soll Ich sagen, das Coupé fährt sich jetzt so, dass Ich bis auf Kleinigkeiten nichts mehr dran ändern will :)
Was mal noch kommen soll, wenn die alten Teile so weit sind, sind Traggelenke und Spurstangen inkl. Köpfe von Meyle.
Hinweis:
Zwischen obenstehenden und untenstehenden Themen liegt ein Zeitraum von mehr als 16 Monaten
Also wie genau so eine Messung wird.... na ja.
Was mich aber gerade sehr irritiert: Ich war immer der Ansicht, BMW verwendet einen negativen Lenkrollradius, wie eigentlich bei allen Hecktrieblern (oder nicht??)
Jetzt habe ich einige Hinweise auf einen sehr leicht postiven Lenkrollradius gefunden!
http://www.auto-treff.com/bmw/vb/showthread.php?p=610881#post610881
"BTW: Das schrieb die "ams" 1997 über den 323ti: "Der Hinterradantrieb trägt ganz maßgeblich zum hervorragenden Handling des kräftigen Compact bei. Und da die Lenkung frei von Antriebseinflüssen und mit positivem Lenkrollradius arbeitet, entspricht auch das Lenkgefühl dem einer präzisen Fahrmaschine.""
http://www.auto-treff.com/bmw/vb/showthread.php?p=712084#post712084
"Ich zitiere aus dem Buch „Das Original - Die BMW 3er-Reihe: Konzept, Technik, Design“ zum Thema Vorderachsen der 3er-Reihen:
„Besonderheiten sind [...] vom E30 an ein sehr kleiner aber positiver Lenkrollhalbmesser. Diese Lenkrollhalbmesser-Auslegung minimiert das Schiefziehen des Fahrzeugs beim Bremsen auf links und rechts unterschiedlich griffiger Fahrbahn, gibt dem Fahrer dennoch eine Lenkmomentinformation am Lenkrad in der richtigen Richtung.“"
Gleichermassen gibt es Hinweise für den neuen 3er:
http://www.7-forum.com/news/2012/3er_touring_f31/technische_daten.pdf
"kleiner positiver Lenkrollradius"
Dagegen wird beim M6 von negativem Lenkrollradius gesprochen:
http://www.heise.de/autos/artikel/Das-neue-BMW-M6-Coupe-im-flotten-Versuch-1624775.html
Weiß jemand genau Bescheid??
Bearbeitet von: ChrisH am 25.11.2012 um 15:16:44(Zitat von: ChrisH)
Gibts da schon neues zu?
@ChrisH: Bist du da schon schlauer geworden?(Zitat von: Horgh76)
Hier gibt es gerade noch mal was interessantes zu dem Thema:
Link
Grüße
ChrisH
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
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