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Dann schick mir mal deine Diagramme und ich schaus mir an. Denke du hast da was übersehen.
Der einzige Grund dass einige Tuner die radialverdichter verbauen, ist dass
es viel weniger Aufwand ist. Bei dem Rootsg. muss man eine neue Ansaugbrücke bauen um das Ding perfekt zu integrieren. Das würde die ganzen Umbauten dann sicher nochmal um 1000EUR pushen.
Ein 328 z.B. verbraucht mit Rootsg. deutlich weniger als Serie ;-)
Bearbeitet von - Axel_S am 01.03.2009 23:55:05
Der einzige Grund dass einige Tuner die radialverdichter verbauen, ist dass
es viel weniger Aufwand ist. Bei dem Rootsg. muss man eine neue Ansaugbrücke bauen um das Ding perfekt zu integrieren. Das würde die ganzen Umbauten dann sicher nochmal um 1000EUR pushen.
Ein 328 z.B. verbraucht mit Rootsg. deutlich weniger als Serie ;-)
Bearbeitet von - Axel_S am 01.03.2009 23:55:05
Mitglied: seit 2005
Deutschland
Deutschland
Hallo Axel_S,
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "E36 97er Eaton Kompressor"!
Gruß
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "E36 97er Eaton Kompressor"!
Gruß
Der spezifische Verbrauch sinkt grundsätlich im Verhältniss zur gestiegenen Leistung und dem Hubraum!Bei Radialverdichtern genauso wie bei Eatonkompressoren,meist auch durch das höhere Drehmoment im Drehzahlkeller wodurch schaltfauler gefahren werden kann.
Also was ich in Dänemark gesehn habe,war alles ohne Ansaugbrücke die den Kompressor integriert,aber ich weiss was du meinst!So wie es ESS Tuning bei seinen Kompressoren macht!?Nur darfst du diese Kompressoren nicht mit denen von AMG vergleichen,denn das sind SKR Lader die anderst übersetzt sind und weit höhere Drehzahlen liefern als eben diese!
Nur verstehe ich nicht wieso mann für viel Geld ne Ansaugbrücke bauen soll,wenn der Radialverdichter so einfach zu integrieren ist?
Ausserdem glaube ich nicht das man jemanden findet der einen mal schnell solch eine Brücke aus ALU giesen kann geschweige denn was zusammenschweissen kann für nen Preiss von unter 1000Euro?Habe selber ne zeit lang Formenbau gemacht und ich weiss was das für ne Arbeit ist!Habe mich ja schon bei den Dänen gewundert das das mit dem mehr oder weniger selber zusammen geschweisten Halter so gut funktioniert;-)
Aber seis drumm,wenn der Umbau mit dem Eatonlüfter fertig ist,bzw überhaupt stattfindet lass ich mich gerne eines besseren belehren!Ich glaube halt immer nur das was ich sehe bzw schon gesehn hab und das ist nun mal der Radialverdichter im Nachrüstmarkt.Ausser der M3 hier aus ner Fotostory und dem sein Verdichter hat mit nem AMG Verdichter so viel zu tun wie Kubanisches Koks mit Mehl.
Also was ich in Dänemark gesehn habe,war alles ohne Ansaugbrücke die den Kompressor integriert,aber ich weiss was du meinst!So wie es ESS Tuning bei seinen Kompressoren macht!?Nur darfst du diese Kompressoren nicht mit denen von AMG vergleichen,denn das sind SKR Lader die anderst übersetzt sind und weit höhere Drehzahlen liefern als eben diese!
Nur verstehe ich nicht wieso mann für viel Geld ne Ansaugbrücke bauen soll,wenn der Radialverdichter so einfach zu integrieren ist?
Ausserdem glaube ich nicht das man jemanden findet der einen mal schnell solch eine Brücke aus ALU giesen kann geschweige denn was zusammenschweissen kann für nen Preiss von unter 1000Euro?Habe selber ne zeit lang Formenbau gemacht und ich weiss was das für ne Arbeit ist!Habe mich ja schon bei den Dänen gewundert das das mit dem mehr oder weniger selber zusammen geschweisten Halter so gut funktioniert;-)
Aber seis drumm,wenn der Umbau mit dem Eatonlüfter fertig ist,bzw überhaupt stattfindet lass ich mich gerne eines besseren belehren!Ich glaube halt immer nur das was ich sehe bzw schon gesehn hab und das ist nun mal der Radialverdichter im Nachrüstmarkt.Ausser der M3 hier aus ner Fotostory und dem sein Verdichter hat mit nem AMG Verdichter so viel zu tun wie Kubanisches Koks mit Mehl.
NEU!!HARRY POTTER Motorsport;Ansaugbrücke= +50PS
Chip= +80PS
Turbokit=Mach3
Chip= +80PS
Turbokit=Mach3
die effizienz soll bei normalen verdichtern größer sein als bei nem roots???? wo hast denn den blödsinn her???
Der Grund warum die meisten Tuner keine Roots verwenden ist weil sie in der Fertigung viel teurer sind als normale sind! Ganz einfach erklärt
Ausserdem ist das mit dem Druck blödsinn, denn ein Roots kann viel mehr leisten als ein herkömlicher Kompressor. Ausserdem wenn du beide Lader mit dem Selben Haltedruck fährst und vergleichst wirst du erkennen dass der Roots mehr Leistung rausbringt als der andere!!!
Und Roots halten genug aus! Warum glaubt ihr verwenden die WIRKLICHEN TUNER die auf extremleistung fahren ein Rootsgebläse!! Schau mal in die USA! Da werden Corvettes und andere V8 fast ausschliesslich mit Roots geladen!
Und das mit der Verdichten des M3 ist schon klar dass das nicht ideal ist, aber dafür tauscht man ja die Kolben! Denn wenn man Kompressorumbauten oder Turboumbauten vornehmen will SOLLTE man sowieso die Verdichtung reduzieren! Denn nur dann bekommt man die Haltbarkeit und Leistung heraus! Mit zuviel Verdichtung ist es nicht möglich eine richtige Füllung zu erzielen! Sieht man bei jedem zweiten VR6 turbo die so in Europa herumfahren! Das sind nur halbe sachen!!!
Der Grund warum die meisten Tuner keine Roots verwenden ist weil sie in der Fertigung viel teurer sind als normale sind! Ganz einfach erklärt
Ausserdem ist das mit dem Druck blödsinn, denn ein Roots kann viel mehr leisten als ein herkömlicher Kompressor. Ausserdem wenn du beide Lader mit dem Selben Haltedruck fährst und vergleichst wirst du erkennen dass der Roots mehr Leistung rausbringt als der andere!!!
Und Roots halten genug aus! Warum glaubt ihr verwenden die WIRKLICHEN TUNER die auf extremleistung fahren ein Rootsgebläse!! Schau mal in die USA! Da werden Corvettes und andere V8 fast ausschliesslich mit Roots geladen!
Und das mit der Verdichten des M3 ist schon klar dass das nicht ideal ist, aber dafür tauscht man ja die Kolben! Denn wenn man Kompressorumbauten oder Turboumbauten vornehmen will SOLLTE man sowieso die Verdichtung reduzieren! Denn nur dann bekommt man die Haltbarkeit und Leistung heraus! Mit zuviel Verdichtung ist es nicht möglich eine richtige Füllung zu erzielen! Sieht man bei jedem zweiten VR6 turbo die so in Europa herumfahren! Das sind nur halbe sachen!!!
www.RST-Tuning.at
5000 rpm - where diesel stops and real engines start to work
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Zitat:
Der Grund warum die meisten Tuner keine Roots verwenden ist weil sie in der Fertigung viel teurer sind als normale sind! Ganz einfach erklärt(Zitat von: VincentM3)
das ist doch schwachsinn, geh mal zu mercedes und frag was ein lader kostet ... die dinger kosten 1000 und nen keks.
bezieht man sie nicht direkt von mercedes, dürfte es noch günstiger sein. (jetzt nur mal das beispiel eaton, da der in europa wohl der meistverbaute roots-lader sein dürfte).
vergleicht man das mit einem rotrex lader der mindestens 2000 euro kostet wird einem wohl einiges klar.
ich weiss nicht warum hier so stimmung gemacht wird.
postet doch einfach mal ein paar leistungsdiagramme!
das ist kein schwachsinn! nur weil ein lader wie ein rotrex teurer an den endkunden verkauft wird hat das noch lange nichts mit den erzeugungskosten zu tun
www.RST-Tuning.at
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poste doch einfach mal leistungsdiagramme...
und warum die amis auf die ganzen smallblock motoren nen roots lader draufbauen liegt an der bauform (V8) wo man so ein ding bequem aufs V setzt, aber das wurde hier ja schon geschrieben... es gibt im übrigen auch ne menge ami v8 kisten mit radialverdichter ;-)
also nicht einfach nur schreiben "radial ist doof und axial ist toll" sondern mal ordentlich begründen.
und warum die amis auf die ganzen smallblock motoren nen roots lader draufbauen liegt an der bauform (V8) wo man so ein ding bequem aufs V setzt, aber das wurde hier ja schon geschrieben... es gibt im übrigen auch ne menge ami v8 kisten mit radialverdichter ;-)
also nicht einfach nur schreiben "radial ist doof und axial ist toll" sondern mal ordentlich begründen.
Leute, wieso vergleicht ihr äpfel mit birnen?
es gibt bereiche wo ein rootkompressor vorteile hat und auch axial. und das ist sogar drehzahl abhängig. der rootkompressor macht schon untenrum gut druck, der axial habe aber besseren wirkungsgrad.
Ich erlaube mir Zitatt von Sven hier reinzukopieren:
Mich wundert, daß der Lysholm-Schraubenlader so unbekannt ist. Der ist neben dem Rootsgebläse und dem Spirallader der einzige Kompressor gewesen, der für lange Zeit in Serienfahrzeugen verbaut wurde (z.B. IHI in Mazda). Die anderen Kompressoren sind ja mehr Nieschenprodukte gewesen.
Im Übrigen ist der Lysholm-Kompressor ein Schraubenverdichter wie z.B. Odie bereits geschrieben hat. Er gehört zur Kategorie der Verdrängerlader (nicht wie z.B. Zoran geschrieben hat ein Radialverdichter).
Da er zur Kategorie der Verdrängerlader zählt, weist der Lysholmschraubenverdichter damit auch ein für Verdrängerlader charakteristisches Verdichterkennfeld auf, d.h. es ist vom Verlauf ähnlich dem des Rootsgebläses.
Der Vorteil davon ist, daß der Laderdruckverlauf über die Gesamtdrehzahl betrachtet sehr stabil verläuft und bei richtiger Auslegung sehr früh anliegt.
Der Vorteil des Lysholm gegenüber dem Roots ist, daß der Verdichterwirkungsgrad etwas besser ist und daß er allgemein höhere Ladedrücke erreicht werden können.
Der Nachteil des Lysholm ist eine sehr aufwendige Fertigung und eine sehr große Anfälligkeit hinsichtlich Spaltverluste (also Vorsicht bei Billigproduktionen). Weiterer Nachteil ist das hohe Rotorträgheitsmoment, was einerseits die mechanische Verlustleistung erhöht und zum anderen, sofern nicht permanent gekuppelt ist beim Einkuppelvorgang einen spürbaren Ruck erzeugt.
Auch ist die Geräuschentwicklung sehr hoch was dazu geführt hat, daß Lysholmkompressoren mit Resonanzkammern zur Geräuschreduktion ausgestattet wurde, was wiederum den Bauraumvorteil gegenüber dem Rootsgebläse hat schwinden lassen.
Entscheidender ist aber der Vergleich zu den Strömungsladern wie z.B. ASA, Rotrex oder Vortech.
Die Strömungslader haben in der Regel einen Vorteil im Wirkungsgrad. Die mechanische Verlustleistung ist geringer und der adiabatische Wirkungsgrad ist höher.
Nachteil Strömungslader haben wein weniger konstant verlaufenden Ladedruckverlauf. Bedeutet, daß für die Praxis erst nahe der maximaldrehzahl des Motors der maximale Ladedruck des Laders erreicht wird und umgekehrt bei niedrigen Drehzahlen der Ladedruck fehlt.
Grundsätzlich lassen sich mit Strömungsladern auch höhere Ladedrücke erreichen.
Die Diskussion hier hinsichtlich Wasserladeluftkühlung, Verrohrung usw. dessen Vorteil dem Lysholm von einigen zugesprochen wurde, ist nicht richtig.
Das läßt sich mit den anderen Kompressoren ebenso erreichen...
Aus meiner Sicht macht es aber hier im Forum überhaupt keinen Sinn zu diskutieren ob ein Lysholm besser oder schlechter ist, da die Masse der Leser ohenhin nicht in der Lage ist ein System selbst zu bauen was speziell die Vorteile eines dieser Laderarten ausnutzt.
Was man machen kann - da man auf das angewiesen ist was angeboten wird - ist ob speziell dieses eine Kompressorkit mit einem anderen zu vergleichen und sich zu fragen was passt besser zu den Wunschvorstellungen. Nur das hat nichts mehr oder nur noch sehr wenig damit zu tun, ob das Prinzip Lysholmverdrängerlader besser oder schlechter ist als das eines Strömungsladers.
Daher besprecht nicht Sachen die die Masse eh nicht abschätzen kann, sondern bleibt doch bei den Fakten:
Dazu gehört als erstes eine Zielvorgabe - d.h. was der einzelne will (konstanten Drehmomentverlauf, oder lieber höhere maximale Leistung und besseren Krafstoffverbrauch usw.)
Wenn dann das Ziel bekannt ist, dann kann man sich darüber unterhalten mit welchem der Kompressorkits das eher erreicht werden kann.
Dazu bedarf es aber dann mehr Infos, wie z.B. Leistungsdiagramm von so einem Fahrzeug, welcher Kompressor genau verbaut ist (Lsyholm ist nicht gleich Lysholm) und dem Verdichterkennfeld des Kompressors.
Das andere Gerede hier führt zu keinem Ergebnis. Ihr macht Euch nur verrückt.
Daher bitte mindestens das Verdichterkennfeld und die Daten des Kompressors besorgen...
LINK zum Text
es gibt bereiche wo ein rootkompressor vorteile hat und auch axial. und das ist sogar drehzahl abhängig. der rootkompressor macht schon untenrum gut druck, der axial habe aber besseren wirkungsgrad.
Ich erlaube mir Zitatt von Sven hier reinzukopieren:
Mich wundert, daß der Lysholm-Schraubenlader so unbekannt ist. Der ist neben dem Rootsgebläse und dem Spirallader der einzige Kompressor gewesen, der für lange Zeit in Serienfahrzeugen verbaut wurde (z.B. IHI in Mazda). Die anderen Kompressoren sind ja mehr Nieschenprodukte gewesen.
Im Übrigen ist der Lysholm-Kompressor ein Schraubenverdichter wie z.B. Odie bereits geschrieben hat. Er gehört zur Kategorie der Verdrängerlader (nicht wie z.B. Zoran geschrieben hat ein Radialverdichter).
Da er zur Kategorie der Verdrängerlader zählt, weist der Lysholmschraubenverdichter damit auch ein für Verdrängerlader charakteristisches Verdichterkennfeld auf, d.h. es ist vom Verlauf ähnlich dem des Rootsgebläses.
Der Vorteil davon ist, daß der Laderdruckverlauf über die Gesamtdrehzahl betrachtet sehr stabil verläuft und bei richtiger Auslegung sehr früh anliegt.
Der Vorteil des Lysholm gegenüber dem Roots ist, daß der Verdichterwirkungsgrad etwas besser ist und daß er allgemein höhere Ladedrücke erreicht werden können.
Der Nachteil des Lysholm ist eine sehr aufwendige Fertigung und eine sehr große Anfälligkeit hinsichtlich Spaltverluste (also Vorsicht bei Billigproduktionen). Weiterer Nachteil ist das hohe Rotorträgheitsmoment, was einerseits die mechanische Verlustleistung erhöht und zum anderen, sofern nicht permanent gekuppelt ist beim Einkuppelvorgang einen spürbaren Ruck erzeugt.
Auch ist die Geräuschentwicklung sehr hoch was dazu geführt hat, daß Lysholmkompressoren mit Resonanzkammern zur Geräuschreduktion ausgestattet wurde, was wiederum den Bauraumvorteil gegenüber dem Rootsgebläse hat schwinden lassen.
Entscheidender ist aber der Vergleich zu den Strömungsladern wie z.B. ASA, Rotrex oder Vortech.
Die Strömungslader haben in der Regel einen Vorteil im Wirkungsgrad. Die mechanische Verlustleistung ist geringer und der adiabatische Wirkungsgrad ist höher.
Nachteil Strömungslader haben wein weniger konstant verlaufenden Ladedruckverlauf. Bedeutet, daß für die Praxis erst nahe der maximaldrehzahl des Motors der maximale Ladedruck des Laders erreicht wird und umgekehrt bei niedrigen Drehzahlen der Ladedruck fehlt.
Grundsätzlich lassen sich mit Strömungsladern auch höhere Ladedrücke erreichen.
Die Diskussion hier hinsichtlich Wasserladeluftkühlung, Verrohrung usw. dessen Vorteil dem Lysholm von einigen zugesprochen wurde, ist nicht richtig.
Das läßt sich mit den anderen Kompressoren ebenso erreichen...
Aus meiner Sicht macht es aber hier im Forum überhaupt keinen Sinn zu diskutieren ob ein Lysholm besser oder schlechter ist, da die Masse der Leser ohenhin nicht in der Lage ist ein System selbst zu bauen was speziell die Vorteile eines dieser Laderarten ausnutzt.
Was man machen kann - da man auf das angewiesen ist was angeboten wird - ist ob speziell dieses eine Kompressorkit mit einem anderen zu vergleichen und sich zu fragen was passt besser zu den Wunschvorstellungen. Nur das hat nichts mehr oder nur noch sehr wenig damit zu tun, ob das Prinzip Lysholmverdrängerlader besser oder schlechter ist als das eines Strömungsladers.
Daher besprecht nicht Sachen die die Masse eh nicht abschätzen kann, sondern bleibt doch bei den Fakten:
Dazu gehört als erstes eine Zielvorgabe - d.h. was der einzelne will (konstanten Drehmomentverlauf, oder lieber höhere maximale Leistung und besseren Krafstoffverbrauch usw.)
Wenn dann das Ziel bekannt ist, dann kann man sich darüber unterhalten mit welchem der Kompressorkits das eher erreicht werden kann.
Dazu bedarf es aber dann mehr Infos, wie z.B. Leistungsdiagramm von so einem Fahrzeug, welcher Kompressor genau verbaut ist (Lsyholm ist nicht gleich Lysholm) und dem Verdichterkennfeld des Kompressors.
Das andere Gerede hier führt zu keinem Ergebnis. Ihr macht Euch nur verrückt.
Daher bitte mindestens das Verdichterkennfeld und die Daten des Kompressors besorgen...
LINK zum Text
Es muss nicht immer "normal" sein -> www.K3000GmbH.de
Es gibt nie genug Power -> www.sgs-software-solutions.de
„Hätte Gott mich anders gewollt, hätte er mich anders gemacht.“
Es gibt nie genug Power -> www.sgs-software-solutions.de
„Hätte Gott mich anders gewollt, hätte er mich anders gemacht.“
Mal was konstruktieveres als Ladediagramme wäre wohl über einen Montageplatz und die dazu nötige Aufhängung nach zu denken , so fängt man ein Projekt an . Manche sind schon auf der Testfahrt bevor sie überhaupt nen Lader haben , ts.......
PS : Was haltet Ihr von so einem Projekt , im Ernst mal ?
PS : Was haltet Ihr von so einem Projekt , im Ernst mal ?
Möglichkeit verpflichtet
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