Test: M3 CSL
Mehr Leistung, mehr Spaß, mehr Euro - aber eine Rarität: BMW will von der 85.000 Euro teuren und 360 PS starken Leichtbauversion des M3, dem CSL, nur rund 2.000 Exemplare bauen.BMW M3 CSL-Käufer müssen bereit sein, zu verzichten: auf elektrisch verstellbare Sitze, auf ein Navigationssystem, auf sonstige Verwöhnextras - und auf 30.500 Euro zusätzlich. Denn so viel kostet der CSL gegenüber dem Ausgangsprodukt M3 mehr. Dafür bietet er ein Plus von 17 PS. Vor allem wiegt er gemessene 150 kg weniger. Übrig bleiben 1.420 Kilo.
Der Abmagerungskur dienlich ist der großzügige Einsatz von kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK). Auch bei den Sitzen wurde gespart: Den Fahrer empfängt ein dünner, stoffbezogener Schalensitz. Dessen schraubstockartiger Seitenhalt erlaubt es, die Seitenairbags einzusparen.
Ausflüge auf die Rennstrecke, und sei es auch nur spaßeshalber, sind Teil der CSL-Philosophie: Auf öffentlichen Straßen lässt sich das enorme Potenzial des auch fahrwerksseitig gestählten M3 (modifizierte Abstimmung, tiefer, uniballgelagerte Alu-Querlenker hinten, Spezialreifen) nämlich kaum ausloten.
Die Lenkung übersetzt die Absichten des Fahrers derart flugs und präzise, als wäre Gedankenübertragung im Spiel. Den Bug zieht es selbst bei Geschwindigkeiten weit jenseits des Üblichen eisern zum Kurveninnenrand - so hartnäckig weigerte sich noch kein M3 zu untersteuern.
Auch Anhänger des gepflegten Drifts kommen nicht zu kurz. Die Wirkung der ESP-Fahrwerkselektronik lässt sich per Schalter auf den absoluten Grenzbereich beschränken oder ganz abstellen.
In Sachen Fahrdynamik ist gegen einen M3 CSL zurzeit kaum ein Straßenauto gewachsen, schon gar nicht, wenn dabei auch der Spaßfaktor ins Kalkül eingeht.
Und auch im Alltag lässt es sich mit ihm überraschend gut leben.
Seine Federung ist hart, brutale Stöße aber bleiben aus. Und auf schlechten Belägen zeigt sich jene Nachgiebigkeit, die Versetzer verhindert und die Kursstabilität fördert. Den verschärften Anforderungen tragen größere Bremsscheiben Rechnung.
100 km/h erreicht der CSL in 4,9, 160 km/h in 11,1 Sekunden, Werte auf Porsche GT3-Niveau. Ungeachtet seines bis 8000/min reichenden Spektrums bringt der 3,2-Liter-Motor schon bei zivilen Drehzahlen reichlich Schub.
Ab 6.000/min herrscht in den sechs in Reihe angeordneten Zylindern dann eine Jubelstimmung, die selbst den blasiertesten Sportfahrer nicht kalt lassen dürfte.
Reizvoller kann man 360 PS schwerlich darbieten, wobei die verbesserte Atmung (größerer Ansaugkanal, schärfere Nockenwellen, Entfall des Luftmassenmessers) das Temperament spürbar anheizt.
Zur weiteren Steigerung empfiehlt sich dann der Druck auf den "Sport“-Schalter. Denn nun öffnen sich die sechs elektronisch gesteuerten Drosselklappen noch rasanter, und die Spontaneität beim Gasgeben spitzt sich weiter zu.
Geschaltet wird mit dem weiter verbesserten SMG-Getriebe. Das automatisierte Sechsgangaggregat mit fünfstufig verstellbarer Schaltgeschwindigkeit und Paddelschaltung am Lenkrad besticht durch kürzeste Schaltzeiten (0,08 Sekunden) und eine bis dato nicht gekannte Geschmeidigkeit.
Bleibt nur noch die Frage, ob der abgemagerte M3 das viele Geld wert ist. Er ist es. Schließlich bekommt man ihn ohne Vergnügungssteuer.
